Retro: BMW X5 se začalo rodit před dvaceti lety. Navždy změnilo kategorii SUV

Ještě nedávno to byly okrajové modely, ale dnes jsou SUV pilířem ekonomické stability automobilek. Asi poslední značky, které v nabídce nemají model z kategorie SUV, jsou Lotus a Ferrari. A ne na dlouho, obě už modely této kategorie připravují. A třeba takové Porsche může modelu Cayenne vděčit za svou záchranu. Tradicionalisté mu to snad už konečně odpustili.

BMW od roku 1994 vlastnilo Land Rover. Tomu měla zůstat utilitární off-road image. Vlastní model od BMW měl být zaměřený na silnici

BMW X5 radikálně změnilo celou kategorii SUV. Ukázalo se, že sázka na vlastnosti na silnici vyšla. Lidé stejně běžně do těžkého terénu nejezdí

Konzervativní modelovou nabídku opustilo také BMW, když v roce 1999 poprvé představilo model X5, své první opravdové SUV, i když ne první čtyřkolku. I tehdy fanoušci remcali, že takový vůz nemá v nabídce tradiční značky co dělat, ale první generace X5 byla obrovský úspěch a zajistila velice pěkné ekonomické výsledky. Jenže k BMW X5 vedla dlouhá cesta. S časovým odstupem můžeme konstatovat, že právě první X5 se stala pro celou kategorii SUV naprosto klíčovým modelem.

První opravdové SUV se slušnými jízdními vlastnostmi

BMW vsadilo na to, že SUV bude jezdit hlavně po silnici. Jistě, nějaké schopnosti mimo zpevněné cesty i první X5 zůstaly, ale bylo to první auto své kategorie, které bylo primárně zaměřené na asfalt. Díky tomu jezdilo na silnici výrazně lépe než Mercedes třídy M. O neprémiových SUV, vyráběných v té době v USA, raději nemluvě.

Doporučujeme: BMW X5 2019 (G05) oficiálně. V terénu zvládne víc a osmiválec v EU už nekoupíte

Okamžik zrodu kategorie SUV je poměrně mlhavý. Ještě v 70. letech se auta dělila na silniční a terénní, i když by se třeba počátky luxusních off-roadů daly vysledovat k Range Roveru a Jeepu Wagoneer. Jeep Cherokee z roku 1974, který vycházel z modelu Wagoneer, bylo první auto, u kterého automobilka použila v reklamním letáku slovní spojení „sports utility vehicle“. Tehdy ale nešlo o obvyklé a všeobecně srozumitelné spojení.

Zlom nastal v roce 1983, kdy přišel první moderní Jeep Cherokee (XJ). Měl karoserii integrovanou s rámem. Změna koncepce z klasické karoserie na žebřinovém rámu znamenala posun k běžným osobním autům. Pokud jde tedy o koncepci jako takovou, můžeme Cherokee z roku 1983 považovat za opravdu první moderní SUV.

Před faceliftem měla X5 permanentní pohon všech kol s pevným rozdělením výkonu 38/62 ve prospěch zadní nápravy

Lehký terén samozřejmě X5 zvládlo, ale BMW vědělo, že zákaznci toužící po off-roadu půjdou jinam, k Land Roveru

Zapomínat bychom ale neměli ani na Ladu Niva z roku 1977, což byl opravdu první sériově vyráběný off-road se samonosnou karoserií. Zejména v Evropě předběhl svou dobu, i když moderní SUV už pohon všech kol většinou ani nemají. Ještě v 90. letech byly ale terénní schopnosti u vozů SUV důležité. Prakticky každé SUV mělo pohon všech kol a mnohá byla vybavena i redukční převodovkou.

Koncem 80. let začali hlavně američtí zákazníci přecházet z minivanů (MPV) k SUV. Američané vlastně kategoii minivanů pohřbili na počátku 90. let stejně, jako nyní v Evropě MPV vymírají právě kvůli rostoucí popularitě moderních SUV a crossoverů. Ale to jsme hodně odbočili do historie. Vraťme se zase k BMW X5 první generace.

Doporučujeme: Test ojetiny – BMW X5 (E70) může být hodně drahá legrace

Plány na off-road BMW začaly vznikat v roce 1994, kdy německá automobilka převzala britskou značku Land Rover. Z té měl nadále být výrobce luxusních a schopných off-roadů, zatímco BMW chtělo technické poznatky britské značky využít při návrhu vlastního podobného modelu. Aby ale nový off-road od BMW nekonkuroval Land Roverům a hlavně Range Roverům, mělo jít o jiný typ vozu.

Land Rover do terénu, BMW na silnici

Vývoj nové generace „zvednutých“ modelů probíhal u BMW a Land Roveru paralelně. Obě auta měla sdílet základní elektronickou výbavu i motory. Obě měla mít také samonosnou karoserii a nezávislé zavěšení. Než se podařilo výrobu Range Roveru třetí generace (L322) rozjet, skupina BMW zase automobilku prodala, tentokrát Fordu. Ovšem sdílení techniky už bylo tak daleko, že Range Rover dostal motory a elektroniku od BMW, zatímco chystané BMW převzalo asistenční systémy pro jízdu v terénu vyvíjené Land Roverem.

Interiér je poplatný době, ve které X5 vznikala. Elektronika pochází z BMW řady 5 E39

Původní návrhy značka uhladila, design sériového vozu nakonec nebyl nijak výstřední.

Na konci roku 1996 mělo BMW hotové první designové návrhy a makety budoucího modelu. Finální design BMW „zmrazilo“ v první polovině roku 1997 a začalo s testováním prototypů. Design BMW X5 s kódovým označením E53 byl patentován 10. června 1998. Rok 1998 byl pro vývoj klíčový. Probíhal relativně hladce. Výroba byla podle plánu spuštěna ve druhé polovině roku 1999.

Hlavně při návrhu podpůrných elektronických systémů vycházelo BMW ze zkušeností techniků Land Roveru. BMW X5 dostalo vedle nové generace ABS, kontroly trakce a stabilizačního systému také asistent pro sjíždění svahů a upravené mapování motoru a převodovky pro jízdu v terénu. Od Land Roveru převzalo BMW X5 i zadní dělené dveře s výklopným „sedátkem“.

Doporučujeme: Lotus Omega ve své době zastínil BMW M, Mercedesy AMG i Ferrari

Veřejnosti se BMW X5 E53 představilo na autosalonu v Detroitu v roce 1999 a výroba byla oficiálně zahájena 1. září 1999 v americké Jižní Karolíně. Základní motorizací byl řadový šestiválec 3,0 l M54B30 o výkonu 170 kW (231 k) a točivém momentu 300 Nm, kombinovaný s pětistupňovou manuální nebo automatickou převodovkou. Na 100 km/h akcelerovala X5 za 8,5 s a rozjela se až na 215 km/h.

Atraktivnější volbou, hlavně tedy pro Američany, byl osmiválec 4,4 l M62B44TÜ. Výkon 210 kW (286 k) a točivý moment 440 Nm (v evropské verzi) jsou zajímavé parametry, stejně tak zrychlení na 100 km/h za 7,5 s a nejvyšší rychlost 230 km/h. V Evropě se prodával hlavně turbodiesel 3,0 l M57D30, který měl zpočátku výkon 135 kW (184 k) a točivý moment 410 Nm. Na stovku se doplazil za 10,1 s a rozjel se na 200 km/h, tehdy to ovšem stačilo. Zatímco diesel mohl mít i manuál, osmiválec se prodával výhradně s automatem.

Značka BMW potřebovala zákazníky přesvědčit, že X5 je v rámci své kategorie vlastně sportovní vůz. Proto postavila jedinečný propagační prototyp

Měl motor 6.1 V12 ze speciálu pro Le Mans a Hans-Joachim Stuck s ním objel Nordschleife v čase 7:50. Sériově se vyráběla verze 4.6is s osmiválcem

Velice zajímavou verzi představilo BMW v roce 2000. Měla sloužit jako ukázka dynamického potenciálu a „sportovního zaměření“ modelu X5. Tehdy už bylo označení SUV běžné, ale BMW o novém modelu X mluvilo jako o SAV, tedy „Sport Activity Vehicle“, aby se odlišilo. Tehdy přeci jen platilo, že SUV byla převážně neohrabaná a špatně ovladatelná auta s užitkovými kořeny. První recenze nového BMW X5 sice potvrdily, že jezdí na svou kategorii opravdu obstojně, jenže nedůvěra zákazníků trvala. BMW tedy vyrukovalo s verzí X5 LM, což byla vlastně upravená X5 s atmosférickým dvanáctiválcem ze speciálu pro 24 h Le Mans.

Rekord na Nordschleife, ale verze M ještě ne

Výkon dvanáctiválce dosahoval hodnoty přibližně 700 koní. X5 LM, která jela přes 280 km/h, měla samozřejmě upravený podvozek a brzdy. Také dostala manuální převodovku a Hans-Joachim Stuck s ní v roce 2000 zajel rekord na Nordschleife mezi SUV. Dostal se na čas 7:50. Nicméně mezi výrobci není tento rekord, který pro SUV platí dodnes, uznáván, protože se nejednalo o produkční auto.

Doporučujeme: BMW Z1 je i po třiceti letech stále výjimečný a vzácný roadster

„Sportovní“ X5 přišla v roce 2002 v podobě osmiválcové verze 4.6is. Tehdy se ještě BMW bálo dát na SUV ikonické emblémy divize M. Model 4.6is se lišil upraveným podvozkem. Dostal i jiné přístroje po vzoru vozů M: s teploměrem oleje a postupně zhasínající stupnicí otáčkoměru podle toho, jak se motor ohříval. Pod kapotou byl motor M62B46, což byla vlastně převrtaná verze osmiválce, upravená v dílnách společnosti Alpina na výkon 255 kW (347 k) a točivý moment 480 Nm. X5 4.6is se rozjela na 100 km/h za 6,5 s a uháněla až 240 km/h.

Facelift BMW X5 E53 byl představen v září 2003 ve Frankfurtu. V té době se pod vlivem designéra Chrise Bangla začala podoba BMW radikálně měnit. V případě X5 nicméně vedení nakonec radikální proměnu zamítlo a schválilo jen velmi decentní facelift. Ten se nakonec vedle výbavy a elektroniky dotkl také hnacího řetězce. Přišly nové motory i nová generace pohonu všech kol xDrive. Před faceliftem měla X5 pevné rozdělení výkonu mezi nápravy 38/62 ve prospěch zadních kol, po faceliftu již rozdělování točivého momentu mezi nápravy hlídala elektronika a nový xDrive mohl veškerý výkon poslat na jedinou nápravu.

Po faceliftu se sportovní verze 4.6is změnila na 4.8is a měla 360 koní. Mnoho detailů odkazovalo na vozy divize M, třeba otáčkoměr

Tehdy se ještě BMW „stydělo“ vyrobit samostatnou M verzi modelu X. Dokonce ani nepoužilo ikonické znáčky. Verze 4.6is a 4.8is jsou zajímavé

Třílitrový šestiválec pokračoval bez velkých změn, ale osmiválec 4,4 l přešel na novou verzi N62B44. Nabídla výkon 235 kW (320 k), točivý moment zůstal na původních 440 Nm. Díky novému automatu se nejen zlepšila dynamika (0-100 km/h za 7,0 s a 240 km/h), ale zároveň klesla také spotřeba. Modernizován byl i diesel. Jednotka M54D30TÜ měla nyní výkon 160 kW (218 k) a točivý moment 500 Nm. Na stovku X5 „v naftě“ zrychlila za 8,3 s a rozjela se na 210 km/h.

V dubnu 2004 se začala prodávat modernizovaná „sportovní“ verze X5, tentokrát označená jako 4.8is. Nový motor N62B48 měl objem 4,8 l, výkon 265 kW (360 k) a točivý moment 500 Nm. Tahle X5 jela 246 km/h a na stovce byla za 6,1 s. Právě tyhle rychlé verze X5 inspirovaly ostatní automobilky, zejména Porsche a Mercedes.

Doporučujeme: Rolls-Royce Silver Shadow byla masovka, kterou si mohl dovolit každý

BMW X5 první genenrace bylo nahrazeno v roce 2006 přímým nástupcem. Z obchodního hlediska se jednalo o ohromný úspěch. Bylo jich vyrobeno přes půl milionu. Výrobci rychle pochopili, že v těchto vozech leží potenciál obrovských marží. Zatímco na kompaktním hatchbacku většina automobilek prodělávala v lepším případě pár set dolarů na kusu, v horším několik tisíc, na vozech jako X5 si mohly automobilky dovolit nasadit desetitisícové dolarové marže. Byl to pro ně zlatý důl.

Na speciální objednávku bylo možné pořídit i pancéřovanou verzi Security, jejíž výbava a balistická ochrana se lišila individuálně

Oficiálně vážila obrněná X5 méně než 3500 kg, abyste na ní nepotřebovali řidičák na náklaďák. Okna zastaví ráži .44 Magnum

BMW X5 také naučilo automobilky dělat SUV tak, aby se na silnici chovala téměř jako normální auta. Dnes už bereme dynamické jízdní vlastnosti moderních SUV jako samozřejmost, ale za to vděčíme právě první generaci BMW X5. Třeba takové Porsche Cayenne přišlo až o čtyři roky později.

Investiční potenciál? Těžko, ale pár verzí zajímavých je

Dnes je první generace X5 vyhledávanou ojetinou hlavně mezi těmi, kteří potřebují pracovitého dělníka na tahání přívěsů. Zatím je těžké v ní spatřovat výraznější investiční potenciál. Snad jen ostřejší verze 4.6is a 4.8is by mohly mít časem nějakou historickou hodnotu, aspoň tedy pro sběratele zajímavých aut nebo ne tak vyhraněné fanoušky.

Většina prvních X5 ale dnes bohužel dožívá v rukou šetřivých majitelů, kteří nemají dostatek prostředků na pečlivou údržbu. Přestavby na LPG, bastlení drobných a relativně snadno (i když ne vždy levně) odstranitelných závad a opomíjení naprosto základního servisu se podepisuje na tom, že toto převratné SUV pomalu vymírá. Čest výjimkám. Kdo se o svou první X5 pečlivě stará, ten ji jednou dobře prodá. Pokud tedy bude vůbec chtít.