CV, to je nejen zkratka latinského názvu životopisu, ale především takzvaného „daňového koně“, zejména ve frankofonních oblastech. A aby nebylo těch dobových ohlédnutí málo, rovnou podotkneme, že zkratka znamená „Cheval Vapeur“, tedy „Parní kůň“. Tak jak tomu mají porozumět dnešní uživatelé i-phonů? Je to jednoduché: v poslední čtvrtině 19. století, kdy se začala pravidelně zdaňovat i parní vozidla (spalovací motory přišly později), byla ze strojního výkonu vypočtená daň, kterou musel majitel vozidla uhradit. A tomu se právě začalo říkat „Parní kůň“, tedy CV.
Později páru zcela vytlačily spalovací motory, ale označení supícího parostroje zůstalo. Když se k nám tedy začaly dovážet malé Renaulty 4CV, tak v jejich domovské zemi pod kapotami dusala čtveřice daňových koní. Z druhého výkonového břehu byl obří a přepychový Renault 50CV, jímž se nechávala vozit slavná česká pěvkyně Ema Destinnová (vlastním jménem Emilie Kittlová). Na úvod stačí…
První nápad, pokusy a vývoj
A dnes tu máme historii sympatického vozu, jenž vstoupil do dějin (a málem i do našich garáží) pod označením 5CV. Píše se polovina roku 1951 a státní automobilka Renault stále chrlí malé 4CV, které jsou hitem trhu, výhodným exportním artiklem a – věřte nebo ne – v Asii se používají i jako taxíky. Mimoto je (především obchodním cestujícím a řemeslníkům) nabízený model Dauphinoise, což není nic jiného než kombík předválečného populárního modelu Juvaquatre. Na svůj bombastický vstup je připravený velký Frégate, od nějž si Renault sliboval konkurenčního žraloka především pro Citroën TA a francouzský Ford Vedette a Comete koncernu S.A.F. Že se tak nestalo, je téma na jiné vyprávění.
Končí současně vývoj objemného kombi Colorale – a víc Renault tou dobou a ani v blízké budoucnosti nabídnout nemůže. Jenže v zemi, která se už sedm let předtím dostala z nacistického područí, roste vrstva obyvatelstva, jíž spartánská „želvička“ stačit nemůže. Mají vyšší příjmy, chtějí sympatický vůz, a když jej nenajdou u Renaultu, přejdou k Simce, Peugeotu či zahraniční značce. A to byl moment, kdy ředitel Renaultu Pierre Lefaucheux začal jednat.
Počátkem července 1951 svolává vedení koncernu a direktivně nařizuje okamžitě začít s přípravnými pracemi na modelu, tvořícím přechod od 4CV k Frégate (objevily se spekulace, že se dokonce uvažovalo o dvou modelech s výkonovým a rozměrovým odstupem, asi jako pozdější Renault 8 a 10, ovšem výrobce to nikdy nekomentoval ani nevyvracel). Jisté je, že v rámci zlevnění příprav a výroby měl mít nováček čtveřici dveří, místo pro čtyři až pět osob, musel vycházet z 4CV (tedy včetně motoru vzadu), mít nízké výrobní i pořizovací náklady, velký zavazadelník a redukovanou potřebu údržby. Vývoj mu přidělil kód Project 109.
https://autobible.euro.cz/skoda-973-kdyby-tisic-babet/
U Renaultu se do práce doslova vrhli a první prototyp, osazený nezměněným agregátem 4CV, vyjel už na přelomu července a srpna 1952. Je až překvapivě podobný pozdějšímu sériovému 5CV, v roce 1953 je zadána studiu Ghia zakázka, jejíž podstatou je uhlazení linií a poopravení některých sporných míst designu. Úkolu se ujal Luigi Segre a pozměnil sklon zadní kapoty, sloupek C a další detaily. Ručně pak továrna postavila tři desítky 5CV, konečný souhlas byl podmíněný kladným vyhodnocením tvrdých jízdních testů.
Ještě před jejich počátkem si konstruktér Piccard vzal jeden z prototypů do Španělska. Honil jej bez sebemenší milosti po kamenitých úsecích, po serpentinách a nehostinným rozpáleným středem poloostrova. Brzy se ukázala první slabina: motor z 4CV totiž nestačil, musel se stále točit v nevýhodných otáčkách, přehříval se a třístupňová převodovka také na podobnou zátěž nebyla zvyklá. Řešením se ukázalo až zvýšení objemu ze 748 na 845 cm3 a výkonový nárůst z 21 na 27 koní. Piccard ovšem nebyl osamocený. Další prototypy se začaly prohánět po zamrzlých finských pláních, některé zamířily i do bezedného bláta jižní Ameriky.
Projekt byl 6. ledna 1954 slavnostně uznán za schopným výroby a prodeje. Nyní šlo o to, dát mu jméno. Někteří zaměstnanci Renaultu mu říkalo Rapide vzhledem k rychlosti, s jakou byl vyvinutý, ale objevil se i název Corvette. Jak ale víme, stejné jméno už měl patentově chráněné Chevrolet, takže bylo potřeba hledat dál. Nakonec zvítězil název Dauphine, což je odvozenina od podstatného jména Dauphin (v monarchistické Francii následník trůnu). Údajně název vznikl během slavnostní večeře, při níž se pohádali zastánci 4CV a 5CV, načež kdosi začal hulákat, že 4CV je královna a nový 5CV může být jen následník. Ale mimo frankofonní země název nebyl šťastnou volbou, málokdo jej uměl správně vyslovit, tradičně nejhůř na tom byli Američané a Němci. Ale i autor článku se setkal se zkomoleninami „Dauflén“ či „Doplín“. Prostě – kolik řečí umíš…
Slavná premiéra, prohlídka a další turbulentní roky
Od poloviny roku 1954 probíhala ve Flins rozsáhlá stavební činnost a příprava náběhu výroby, první sériový Dauphine odtud vyjel v prosinci 1955. Ale pořád ještě šlo o utajený model! Počátkem roku 1956 připravil Renault první novinářskou akci. Směroval ji na tehdy ještě naprosto panenskou a jen řídce obydlenou Korsiku, kam nechal koncem ledna 1956 přepravit šestici „Následnic“ a sezval prominentní autožurnalisty celého světa. Ti se museli zavázat k mlčení do 1. března 1956 včetně.
O pět dní později proběhla monumentální paráda v pařížském paláci Chaillot, kde poprvé exceloval nový Dauphine. A za další dva dny už jej mohl spatřit celý svět, protože 5CV představoval snad nejočekávanější novinku ženevského autosalónu. Ale to už se před prodejnami Renaultu hromadily chumly lidí, zvědavých na největší novinky sezóny. Jen ředitel Lefaucheux se slavné premiéry nedožil, v únoru 1956 smrtelně havaroval se svým Renaultem Frégate na náledí cestou do Štrasburku, když dostal smyk, převrátil se na střechu a volně uložený těžký kufr na zadním sedadle mu zlomil vaz. Původně autem jet nechtěl, v saku měl jízdenku na rychlík. I takové jsou osudy…
Odpočineme si od předpremiérového shonu a v klidu se projdeme kolem hrdiny dnešního retrookénka. Dauphine lze délkově přirovnat k současnému Fordu Fiesta, pro ctitele tradičních srovnání dodáváme, že Škoda 1101 je jen o „chloupek“ delší. Z bočního pohledu padne do oka zřetelný přívod vzduchu k vzadu uloženému motoru, boční lišta je záležitostí roku výroby a modelu. Dauphine používal v první výrobní fázi hvězdicová kola, známá z 4CV, později přešel k běžným. Příď vozu díky absenci masky a dvojici výrazných reflektorů působí poněkud žabím, ale příjemným vzhledem, lišta uprostřed kapoty je opět výrazem jistých ročníků. Zajímavou částí je určitě nárazník, členitý v místě upevnění registrační značky. Pod jejím držákem se nachází rezerva. Možná si všimnete, že některé, zejména počáteční série 5CV vůbec nemají přední blikače – tedy v místech, kde jsme je zvyklí vídat. Výrobce toto řešení zvolili především z důvodu nákladů (podivné…), takže Francouzi se museli spokojit s blikači na boku, ale někteří zahraniční prodejci (Švýcarsko, Německo, Rakousko) museli blikače dopředu ve vlastní režii dodávat – samozřejmě v rámci předprodejního servisu.
V zadním čele nalezneme očekávané větrací otvory a zadní svítilny, jejichž součástí byly i včleněné blikače. Střešní nástavba elegantně kopíruje ponton, zadní okno zůstává mírně panoramatické. Interiér 5CV je jednoduchý, jak jen interiér může být, tvar sdruženého přístroje volil výrobce podobný pro všechny tehdejší modely. Díky absenci středového tunelu se není třeba obávat příliš stísněného prostoru pro nohy, nevadí ani rychlostní páka. Přístrojovka má vlevo a vpravo odkládací otvory, levý otvor mohl být vyplněný konzolí s tlačítky na ovládání samočinné převodovky – ano, i takový komfort malý Dauphine nabízel, ale bylo to zařízení pro tuto třídu vozů drahé a jen málokdy žádané, stejně jako třeba montáž rádia přímo od výrobce. Vyzdvihnout musíme i měkké hrany přístrojovky jakož i skutečnost, že už v 50. létech Renault nelitoval předsériových 5CV na nárazové testy a jejich výsledky pečlivě studoval.
Věci pod kapotou a každoroční (mini)evoluce
Ještě trochu techniky: základní provedení Dauphine spoléhalo na kapalinou chlazený čtyřválec 845 cm3, v základním provedení dávající 27 koní. Silnější Gordini a Ondine měly 36 koní, v malém počtu vyráběný Gordini Rallye až 49 koní! Maximálka běžného modelu nepřekročila v praxi 110 km/h. Řazení obstarávala nejčastěji třístupňová převodovka, u dražších modelů následně čtyřstupňová. Zajímavostí je možnost příplatkové automatické spojky Ferlec (srovnatelné s Hycomatem Trabantu). Ještě kurióznější byla už zmíněná automatika s tlačítkovým ovládáním, v této době známým především z koncernu Chrysler. Jejím výrobcem byla firma Jaeger, systém neměl hydrodynamický měnič. Automatika ale byla k mání až během 60. let.
Karosářský facelift v dnešní podobě Dauphine během své existence nepoznal, ale bylo tu několik zajímavých změn, které si zaslouží zmínky. V roce 1957 se objevuje zmíněná možnost spojky Ferlec a hvězdicová kola se přestávají dodávat. Výrobce nabídl verzi pro taxislužbu. Rok 1958 přinesl zvýšení kompresního poměru, rok poté se objevil 5CV s inovovaným zadním zavěšením, asymetrickými světlomety a dětskou pojistkou zadních dveří. Modelový rok 1960 znamenal jiný karburátor, upravený startér Ducellier a konečně přední blikače běžného typu pod světlomety. Počínaje rokem 1961 montuje výrobce sedadla s měkčí a prodyšnější výplní typu Aerofoam, na přání se dodávají běloboké pneumatiky (pro Francii) a posuvný střešní díl.
https://autobible.euro.cz/v-rytmu-ritma-historie-sympatickeho-hatchbacku-znacky-fiat/
Když v roce 1962 debutoval progresívní Renault 8, rázem pokleslo množství inovací u mezitím zastarávajícího Dauphine. Každoročně se jednalo už jen o symbolické změny, jmenujme snad jen automatiku od ročníku 1963, jiné karburátory nebo úpravy brzd. Úspěšnou obchodní politiku určitě ilustruje skutečnost, že během výrobního cyklu 5CV se na jeho karosérie dostalo 38 barevných odstínů od sedmi výrobců laků včetně Renaultu.
Rodiště Dauphinek a také projížďka!
Dauphine se vyráběl do roku 1967 v běžném režimu, do roku 1971 ve filiálkách v zahraničí, z toho poslední rok už jen na speciální objednávky. Dohromady koncern vyrobil 2 120 220 sériových exemplářů a 150 prototypových či zkušebních. A kde se tedy mimo Francii montovaly? Ve Španělsku, Velké Británii, Austrálii, jižní Africe, na Filipínách, v Itálii, Mexiku, Brazílii, Belgii, Alžíru a Japonsku. Zájem projevily ještě další arabské (severoafrické) země, ovšem těm chyběla základní infrastruktura a také bývalá Jugoslávie, kde měly Renaulty tradičně dobrou pozici a kde se i později vyráběly. V 50. létech ovšem Renault nebyl takovým pokusům nakloněný…
Když jsme se podívali na výrobní počty, musíme se s „Dauphinkou“ také projet – samozřejmě opět zprostředkovaně, protože tak miniaturní vozík autora článku nepojme. Podle dobových testů se oproti 4CV zlepšila dynamika a brzdy. Dauphine byl i méně citlivý na boční vítr, zato prý se stále ozývaly nepříjemné zvuky, občas i drnčení. Tak to ale u levných vozidel bývá. Snad ještě poznatek z řazení: u čtyřstupňových převodovek vyžadovalo trochu cviku dotlačení páky až na zarážku 3. a 4. stupně, jednička byla bez synchronů čili řidič musel většinou zastavit. Výrobce upozorňoval i na zapínání elektrických spotřebičů až během jízdy, protože dynamo zdaleka nemělo takový výkon jako alternátor a „bez motoru“ byla baterie brzy prázdná.
Bohatá sportovní činnost a export s klacky pod nohama
Velkou a slavnou kapitolou Dauphine je sport. Už několik týdnů po premiéře dosáhly čtyři 5CV fantastického úspěchu v Mille Miglia, když ve své třídě obsadily první čtyři místa! Zvítězily i na Tour de Corse, v Sebringu, v Mexiku, při Grand Prix Argentiny, dosáhly celkového vítězství v Rallye Monte Carlo, v Alpském poháru, East African Rallye a mnoha dalších významných či jen místních podnicích. Podle svědectví dobového tisku byla prý radost sledovat, jak se malé Gordini doslova zakusují do zatáček, dávají na frak proslaveným značkám a vysokoobjemovým motorům, a probojovávají se k vítězství bez ohledu na počasí či záludnosti tratě. Jejich štafetu pak převzal ještě vyzrálejší Renault 8.
Dauphine se prodávaly do celého světa. Evropské trhy byly samozřejmostí – tedy západoevropské, ale od počátku 60. let směřovaly každoroční zásilky i do Jugoslávie, v řádu stovek kusů do Maďarska a Bulharska. Na základě zkoušek speciálu Renault s turbínou Turboméca Tumo na bonnevillských solných pláních v roce 1956 bylo rozhodnuto začít reklamní kampaň a dobýt americký trh pomocí 5CV.
V prvních létech se Dauphinům ve Státech dařilo, dovozy překonávaly řád desítek tisíc, Renault vybudoval servisní zázemí včetně svých vlastních půjčoven. Jenže pak nastoupila celkem pochopitelná americká obchodní politika, která dotacemi tlačila obyvatelstvo k nákupu domácích značek, a situace se vyhrotila až k výhrůžkám odebráním licencí těm prodejcům, kteří nepřestanou nabízet Renaulty. Přidaly se problémy s kvalitou, s úpadkem opravárenství a zejména s korozí. V přístavech čekaly pod širým nebem a napospas agresivnímu slanému vzduchu plné plochy malých Renaultů, které už se z takového zacházení nevzpamatovaly. Takhle tedy skončila úspěšná anabáze.
Skutečně světové auto, kuriozity a srovnání
Ještě trochu k modelové politice. Základní verzi jsme si představili, lepší a dražší typ se jmenoval Ondine. Byl lépe vybavený, leskl se metalickými odstíny a chromem, ale mohl mít i silnější agregát. Jeho výroba dosáhla celkového počtu 66 000 kusů. Gordini, jak už napovídá jméno slavného motoráře, byla rychlejší varianta, snadno dosahující rychlosti přes 125 km/h. Největší lahůdkou pro milovníky rychlosti byl ale Gordini Rallye, stavěný víceméně jen pro závody, vyrobilo se jich jen 2140 kusů. Alfa Romeo Dauphine měl představovat pomoc italskému výrobci, který po nezdarech svých malolitrážních prototypů neměl protizbraň na konkurenční Fiat 1100. V roce 1958 tedy došlo ke smlouvě o montáži, ale přátelské vztahy se postupně zhoršovaly až do rozpadu této automobilové koalice v roce 1965. Celkem vzniklo necelých 74 000 Dauphine. Brazilský trh dobyl Dauphine, stavěný v rámci koncernu Willys-Overland, což je jen jihoamerické pokračování koncernu, stavějícího za války lodě typu Liberty a poté automobily Kaiser. Zajímavostí byl superlevný Dauphine Temoiso, který neměl ani topení, kapsy ve dveřích nebo koberce. Během deseti let se prodalo téměř 80 000 Dauphine.
https://autobible.euro.cz/alfa-romeo-giulia-1962-1978-julie-z-arese/
A ještě kuriozity: tou největší je bezpochyby Henney Kilowatt, americký pokus o elektromobil na bázi Renaultu 5CV. Už tehdy se jasně prokázala nesmyslnost takového experimentu oproti klasickému spalovacímu motoru. Karosárna Chapron připravila faux kabriolet s dozadu svinovací plátěnou střechou. Vůz byl maximálně luxusní, velmi drahý a přesný počet exemplářů není známý (7 až 12). Dauphine Sport Frua (1956) byl excelentní kousek známého designéra, ovšem v ničem nepřipomínající původní 5CV. Vypadal spíše jako trochu buclatější Alfa Romeo Giulietta 1300 Spider. Ještě dál zašel Dauphine GT (1958), který se ale stal přímým předobrazem Renaultu Floride.
Zbývá nám pohled na cenové srovnání. Opět použijeme švýcarský trh, který byl poněkud kosmopolitnější než německý. Podíváme se do ceníků roku 1960:
Renault Dauphine 6 475 SFr (švýcarských franků)
BMW 700 5 970 SFr
Fiat 1100 7 250
Škoda Octavia 6 700
VW 1200 5 555
Morris Minor 1000 6 875
DkW Junior 6 750
Ford Anglia 6 675
Dauphine v tuzemsku
Do tehdejšího Československa se měl Renault 5CV začít dovážet v roce 1959. Funkční vzorky pro udělení homologace přišly již dříve a Renault měl díky velkému počtu dodávaných 4CV a dlouholeté (ještě předválečné) obchodní tradici značnou šanci uspět. Ale potom pronikly zvěsti o připravovaném Renaultu 8, jenž byl po právu shledaný modernějším a elegantnějším, takže příslušná obchodní skupina Motokovu návrh smlouvy zrušila. Ale Renault stejně každý rok obeslal strojírenský veletrh velkým množstvím vozů (často měl největší expozici osobních aut), které se tu samozřejmě všechny okamžitě prodaly.
Ilustrativně uveďme opět rok 1960, kdy se na přidělené ploše tísnilo dvanáct (!) Dauphine, z toho jeden stříbrný, čtyři světle šedé, dva bílé, tři červené, jeden černý a jeden zlatě metalický. Doplňovaly je malé 4CV, jejichž život se už pomalu naplnil a čtveřice populárních minibusů Estafette. Takto se na naše silnice dostaly desítky příjemných zaoblených modelů, další relativně velké množství dovezly Mototechna, ale především Tuzex ve formě ojetin. Nutno ale dodat, že dneška se dožil jen pouhý zlomek z nich. Několik jich bylo vidět v provozu ještě v 80. letech, jeden „pěkný“ stál na prodej v Praze v takzvaném „lidovém autobazaru“ na zrušeném kolejovém tělese elektrické dráhy před budovou Motokovu (stanice metra Pankrác). Chudák Dauphine měl vyrezlé plochy kolem obou předních světlometů, které tam tím pádem ani nebyly…
Dalo by se říct, že je to běžná historie běžného auta. Ale právě takové modely psaly historii, a je pravděpodobné, že z každého 5CV měl jeho nový majitel větší radost než znuděný playboy z dvanáctiválcového supersportu. A proto se musíme stále ohlížet…
Zdroj: Automobil Revue
