Přechod na elektrickou mobilitu s sebou přináší řadu problémů a komplikací. Jednou takovou je kupříkladu fakt, že s elektromobily přichází na scénu mnoho nových pojmů, zatímco některé jiné pojmy známé už od spalovacích motorů nabývají jiný význam. Jestliže fanoušci moderních technologií s tímto nemají problém, protože se o problematiku zajímají, pro obyčejné zákazníky, kteří si chtějí pořídit pouze nějaké auto pro dojíždění do práce a zpět, to může být nezanedbatelná komplikace. Alespoň k takovém závěru došel průzkum britské společnosti DriveElectric.
Tato společnost se zaměřila právě na to, jak motoristé novým pojmům souvisejícím s elektromobilitou rozumí. Ukázalo se, že pro spoustu lidí je nastupující terminologie matoucí. Výsledkem průzkumu tak je deset oblastí, které dělají motoristům největší problémy.
1) Zkraty/jednotky
Podle DriveElectric existuje mnoho zkratek a jednotek, kterým řidiči tak docela nerozumí. Jako příklad je uváděn výkon (kW). Výkon byl dosud prostou definicí „síly“ motoru, jenže u elektromobilů se jednotka kW objevuje nejen v souvislosti s motorem, ale také s nabíjením. Navíc některá auta mají elektromotorů více, takže se objevují pojmy jako „systémový výkon“ a někdy se hovoří také o výkonu baterie samotné. Problémy dělá výkon také u plug-in hybridů, kde bývá elektromotor mnohem slabší, než tomu je u elektromobilů, což si údajně motoristé příliš neuvědomují. A aby toho nebylo málo, s příchodem elektromobilů se také na scénu ve větší míře dostala jednotka kWh, která je zdánlivě velmi podobná, ale má úplně jiný význam.
2) Kapacita baterie
Kapacita baterie je další matoucí záležitost. Kromě toho, že se zde objevuje pro mnohé nová jednotka kWh, tak se také hovoří o dvou kapacitách, a sice celkové a využitelné. Při srovnávání automobilů se mohou zájemci dostat do problémů, protože zatímco jedno auto může mít větší celkovou kapacitu než jiné, u využitelné kapacity to klidně může být naopak. Je na výrobci, jak velkou rezervu v kapacitě nechá. Pro úplnost, určitou část kapacity akumulátoru využít nelze kvůli ochraně baterie.
3) Dojezd
Dojezd představuje obrovské téma obecně a pro uživatele nepříliš znalé zákonitostí života s elektromobily může být nepříjemným překvapením. Zákazníci dnes už tak nějak tuší, že spotřeba spalovacího motoru uvedená podle starší normy NEDC je méně reálná než podle novějšího WLTP, ale že rozdíl v praxi je více méně konstantní. Jenž u elektromobilů to neplatí. Vliv na dojezd má u bateriových vozů mnohem více faktorů (a mnohem větší) než u aut se spalovacím motorem. Takže zatímco na jaře může být nižší oproti oficiálním číslům třeba o 50 km, v zimě může být klidně poloviční. Zákazníci si musí zvyknout na to, že u elektromobilů hrají důležitou roli dosud více méně přehlížené faktory jako počasí, teplota, rychlost nebo používání topení/klimatizace. Pro mnohé pak není vůbec jasné, čemu vlastně čísla, která v souvislosti s tím kterým elektromobilem na internetu najdou, odpovídají.
4) Rychlost nabíjení
Jestliže u aut se spalovacím motorem bylo potřeba znát pouze to, jaká tankovací pistole se může použít, pojmů souvisejících s „tankováním“ elektromobilů je mnohonásobně více. Pomalé nabíjení, rychlonabíjení, zkratky jako HPC, UFC. Problém podle DriveElectric je také v tom, že ne vždy se pod podobnými pojmy schovává stejný výkon.
5) Třífázové nabíjení
Dalším problematickým pojmem je domácí nabíjení. Podle DriveElectric bývá často uváděn čas pro domácí nabíjení na základně dobíjení přes třífázovou zásuvku, jenže ne každá domácnost ji má k dispozici. Kromě toho platí, že při nabíjení střídavým proudem je také důležité to, jak výkonná je takzvaná palubní nabíječka, která sama o sobě představuje další z řady nových zařízení souvisejících s elektromobily.
6) Maximální výkon nabíjení
Nabíjení může být vážně složitá věc. Jednou z mnoha dalších komplikací je maximální nabíjecí výkon. Ten v podstatě udává nejvyšší možnou rychlost nabíjení. Ne každý motorista si ale uvědomí, že když zapojí auto schopné nabíjecího výkonu 100 kW do 350kW dobíjecí stanice, nic tím nezíská. A kromě toho také platí, že ne každé auto nutně potřebuje nabíjecí výkon třeba 200 kW. U vozů s menší kapacitou baterie postačí i poloviční výkon. Protože je baterie malá, nabije se přesto rychle. Aby toho nebylo málo, je potřeba mít výkony nabíjecích stanic na paměti také kvůli cenám za dobíjení. Čím rychlejší nabíjení, tím dražší. Je pak otázkou, zda se vůbec vyplatí vůz zapojovat do výkonné nabíjecí stanice, když daný automobil tak vysoký výkon využít nedokáže.
7) Omezování výkonu nabíjení
Tím spíš, když maximální nabíjecí výkon automobily často udrží jen po velmi krátkou dobu a systém následně začne výkon omezovat. Na scéně se tak objevuje další nový pojem - „nabíjecí křivka“. Kromě schopností systému automobilu samotného pak mohou rychlost nabíjení omezovat i další faktory, jako je teplota baterií. Pokud jsou moc studené, na slibované maximum se ani zdaleka nedostanete a nabíjet budete déle. Pokud budou přehřáté, platí to samé.
8) Kabely, konektory
Tato problematika je už do značné míry vyřešená. Konektory používané v automobilech už jsou sjednocené. Přesto se ale občas na trhu vyskytne výjimka, která přinese určitou komplikaci a samozřejmě na trhu ojetin takových vozů najdete více. Pak si musí zájemci osvojit pojmy typu CCS (ne, to není ta tankovací karta), CHAdeMO, Type 1, Type 2 a tak podobně. Pro někoho může být překvapením také nutnost do některých veřejných stanic používat vlastní kabel při AC nabíjení, zatímco jinde kabel potřeba není.
9) Spotřeba
Také se spotřebou to bývá složité. V našich končinách se sice používá kWh/100 km, kdy si podle kapacity lze snadno spočítat, jaký bude dojezd, jinde ve světě se ale užívaly třeba míle na galon a teď se objevují hodnoty typu Wh/míli, Wh/km nebo míle/kWh. Co je pro mnohé ale nakonec asi vůbec nejvíce matoucí, to je zjištění, že když auto spotřebuje během jízdy třeba 10 kWh elektrické energie, při dobití uživatel nezaplatí za 10 kWh, ale zaplatí za větší množství elektřiny, protože se tu do hry dostávají ještě „nabíjecí ztráty“.
10) Co to je „elektrifikovaný“?
Průzkum také ukázal, že pro mnohé je matoucí už samotný pojem elektrifikace. Někdy je používán pro označení odchodu od spalovacích motorů, kdy se hovoří o „elektrifikaci nabídky“, často je používán v souvislosti s hybridy. Ale se kterými? Existují mild-hybridy, full-hybridy, plug-in hybridy.
Přechod na elektromobily nebude pro obyčejné uživatele jednoduchý. Kromě všeho zmíněného bychom totiž mohli jmenovat i další problematické oblasti, jako třeba nutnost vlastnit chytrý telefon, používat různé aplikace, často je potřeba sáhnout pro on-line platby a tak podobně. Pro mladší ročníky to sice nebývá problém, ale pro ty starší je vidina boje s telefonem u nabíjecí stanice ve chvíli, kdy univerzální karta z nějakého důvodu nefunguje, mnohdy nepřekonatelná překážka. Kromě toho na veřejných stanicích často není úplně jasné, kolik kde zaplatíte, protože se účtuje podle různých tarifů. Přechod na elektromobilitu tak zjevně není pouze o budování infrastruktury, ale také o vzdělávání potenciálních zákazníků.
Zdroj: DriveElectric