Byl to ničím nezajímavý čtvrtek 7. dubna 1988. Davy Pražanů se přelévaly po celé dopravní síti aglomerace, jednotlivci vyzařovali všechny myslitelné polarity: od znechucení na nedostatek toho či onoho přes apatičnost nad momentální polohou stojícího viselce, držícího se jen taktak záchytné tyče až po přání, aby už mohli sedět ve vytopené kanceláři a luštit křížovku či jiným způsobem předstírat pracovní aktivitu. Jen přátelům a příznivcům městské hromadné dopravy připomínalo dnešní datum rozsudek pro oblíbenou řadu ŠM11. Byl totiž den, kdy poslední zástupce této generační záležitosti vyjel na pravidelnou linku, aby v závěru „zatahoval“ do garáží naposledy. Skončila jedna velkolepá etapa. Při sledování její historické linie se musíme vypravit až do konce let padesátých…
Dlouhá geneze autobusu přelomové koncepce začala v době, kdy se populární RTO teprve pokoušely narušit hegemonii poválečných RO v dopravních službách. Ovšem vývoj každého dopravního prostředku začíná krátce po slavnostní premiéře modelu předchozího, a jinak tomu nebylo ani ve vysokomýtské Karose, monopolním výrobci autobusů v tehdejším Československu. U kolébky tohoto závodu stáli otec a syn Sodomkové, a především díky invenci Josefa Sodomky mladšího mohly na jeho návrhy navázat desítky autobusových generací až po nejnovější modely – to vše s nepomíjivou pečetí kvality. Ovšem tehdy, koncem padesátých let, o vývoji dopravního prostředku u nás nemohl a nesměl rozhodovat samotný jeho výrobce, třebaže jen on nesl kůži na trh a měl pro odhady výrobních možností a tržního potenciálu nejlepší předpoklady.
Trh potřebuje novinky!
Požadavek na vývoj nového vozidla s možností několika odvozených řad byl předán do Karosy jako výsledek meziresortní dohody, ale chybou by bylo domnívat se, že tamní odborníci zaspali a jen čekali na rozhodnutí od psacího stolu. Sledováním nejnovějších trendů ve stavbě podobných vozidel přišli v Karose na to, že budoucnost patří moderním, bohatě proskleným a mechanicky jednoduchým vozidlům s motorem pod podlahou.
V tomto smyslu vyzněl i požadavek tehdejšího zadavatele, sjednocující názory ministerstva, vládní komise, zástupců dopravních organizací a samozřejmě i vývozce (Motokov), protože budoucí autobus se měl stát exportním hitem, nejlépe do devizově „zajímavých“ zemí. Jelikož od přijetí nařízených specifik Karosou a výrobou prvního funkčního prototypu uplynul necelý rok, je nutné ocenit jednak připravenost vývojového oddělení Karosy, ale i bleskurychlou reakci jeho pracovníků. Prototyp vlastní sílou vyjel už na sklonku roku 1961, v typovém listu nesl označení M11 (M = městský, 11 je délka vozidla).
Názorné grafické ztvárnění panelové konstrukce samonosné karosérie řady ŠM11
Karosa bez zahraničních vlivů
Nyní se musíme ještě jednou vrátit, abychom hned v zárodku zlikvidovali fámy a nepravdy o tom, že Karosa „okopírovala“ zahraniční výrobek. Faktem pouze je, že se do továrny na podzim 1960 dostal nový dvanáctimetrový Mercedes-Benz O317, třídveřový městský bus západoněmeckého výrobce a jeden z nosných pilířů jeho programu velkokapacitních přepravníků osob. Továrna jej nabízela už od roku 1957, model měl atmosférický šestiválec s předkomůrkou o výkonu 200 koní, v základním provedení se čtyřstupňovou přímo řazenou převodovkou. Vozidlo bylo pořízené z osobní iniciativy hlavního konstruktéra Karosy za spolupráce s Výzkumným ústavem motorových vozidel v Praze.
Financování proběhlo pomocí podniků zahraničního obchodu, které měly alespoň částečnou devizovou samostatnost. Vozidlo prošlo výstavním stánkem Daimler-Benz na brněnském veletrhu a následně přijelo do Karosy. Během svého krátkého života bylo k dispozici nejen vysokomýtským vývojářům, ale i pracovníkům výzkumných ústavů, najelo několik desítek tisíc kilometrů a posloužilo i rozebrané na prvočinitele. A tady se dostáváme k meritu věci: pořizování srovnávacích vzorků je běžnou záležitostí každého výrobce; stejně postupoval nejen Mercedes-Benz, ale třeba i Fiat, Saviem, Leyland, Kässbohrer, Brossel či Volvo. Ale co se stalo: zanedlouho se prostřednictvím „agentury Jedna paní povídala“ rozšířily zvěsti, že „Karosa okopírovala Mercedes“! Podobné „informace“ se mohou čtenáři od nezodpovědných „autorů“ dovědět i dnes – takže pro ujasnění: Karosa neměla potřebu cokoliv kopírovat, byl to podnik sice menší než Daimler-Benz, ale zato operativnější, s velkým počtem nadšených a svému výrobku fandících lidí.
Na výrobu řady ŠM investovala Karosa více než 220 miliónů tehdejších korun, ve dvousměnném provozu odtud vyjíždělo 14 autobusů denně!
Kromě toho nemá O317 s řadou Šx mimo koncepce pohonné jednotky pod podlahou a počtu dveří absolutně nic společného, tedy ani rozměry! Navíc přišel do Karosy v době, kdy už práce na prototypu byly v plném tempu a první vzorek se rýsoval pod šikovnýma rukama jeho stavitelů! Tedy žádné podceňování vysokomýtských! Ti dokázali, že ještě po několika létech od premiéry zůstávala nad ladností řady Šx odborná i laická veřejnost na mezinárodní designové soutěži autobusů v jižní Francii doslova paf!
První ŠM přinesl designovou lahůdku
Během ledna 1962 si prototyp prohlédli zástupci zadavatele a vybraných sdělovacích prostředků. Vozidlo bylo tak elegantní, že mohlo být doslova poslem z budoucnosti a nikdo v tehdejších mrazivých dnech nelitoval, že se musel dostavit až do Vysokého Mýta. Každý máme jistě pořád v paměti, jak vypadá sériový ŠM11 (naštěstí se zástupců řady Šx dochovalo vcelku dost, třebaže městské provedení je v menšině). Vystavený třídveřový (řízený pohyb cestujících) prototyp oslňoval nadčasovou barevnou kombinací bílé a stříbřitě-šedomodré, uplatněné na bočních pruzích panelů z vlnitého aluminiového plechu.
Kontrastní červená sedadla podtrhovala elegantní dojem, na předobočních oblinách svítily filigránské dvoubarevné směrovky/pozičky. Nárazník ještě nebyl vcelku, přední i zadní rozměrné okno se vyznačovalo dokonalým výhledem a mělo svislé dělení pod tenkými prostředními příčkami. Nad předními dveřmi se nacházela směrová orientace (název cílové zastávky). Lahůdku představovaly zadní skupinové svítilny ležatého oválného tvaru, opticky rozšiřující záď. To vše z návrhů vysokomýtských konstruktérů. V přípravě byly i pohonné jednotky s příslušenstvím, ale k urychlené prezentaci a funkčním zkouškám byl prototyp osazený německým mechanickým kompletem: motorem Henschel, zadní nápravou téhož výrobce, automatikou a servořízením ZF. Bylo to nutné, jinak by se prezentace opozdila nejméně o rok.
Ověřovací několikakusová minisérie vznikla v polovině 60. let a výrobce ji nasadil do ostrého zkušebního provozu v československých velkoměstech. To už Karosa osazovala svůj ŠM jedenáctilitrovým šestiválcem Škoda (zpočátku 180 koní, později 210) v kombinaci se samočinnou převodovkou Praga, vyvinutou ve spolupráci českého výrobce s moskevským výzkumným ústavem. V druhé polovině 60. let se výroba busů rozběhla už naplno a do roku 1981 jich výrobce v několika lehce faceliftovaných generacích dodal bezmála deset tisíc. V Praze byly ŠM11 k vidění až do uvedeného data, později samozřejmě také, ovšem už jen v roli služebních vozidel. Jen odtahy nepojízdných autobusů byly pořád mezi povinnostmi předchozích RTO, samonosná koncepce karosérie s plechovými panely neumožňovala tahat vozidla tak vysoké hmotnosti jako rámový RTO.
Vyvíjíme a zkoušíme další modelové řady…
Od městského provedení byl odvozený trolejbusový prototyp T11, zkoušený jen v několika kusech. Na něm samozřejmě spolupracovala škodovka v Ostrově nad Ohří, nakonec však neuspěl ve prospěch populárního 9Tr, dodávaného do celého světa. Dochoval se jediný exemplář, dnes v majetku Technického muzea Brno. Vznikly i některé další specifické verze; pro potřeby svozu pasažérů ČSA mezi tehdejším terminálem Vltava při zaústění Revoluční třídy do nábřeží a ruzyňským letištěm vzniklo několik zajímavých městských busů, vybavených pouze předními a posledními složenými dveřmi. V režii jednotlivých dopravních podniků vznikly například pojízdné kantýny.
ŠD11 „Evropabus“ s obytným přívěsem (rotel) LP30 na propagačním snímku
Velmi zajímavým a tehdy nedoceněným projektem se stala prototypová minisérie kloubových městských ŠM16,5. První z celkem patnácti smontovaných exemplářů vyjel na sklonku roku 1967 v pražské MHD, další se dostaly do provozoven ve vybraných velkých a středních aglomeracích České a Slovenské socialistické republiky. Stejně jako u předchozího kloubového prototypu Škoda 706 RTO-K byl vývoj ukončený ve prospěch dovozu mnohem méně oblíbených a na řízení náročnějších Ikarusů řady 280.
Nemůžeme ovšem psát o ŠM a opomenout další přinejmenším dvě odlišné řady, které se naprosto fenomenálně zapsaly do dějin československé hromadné dopravy. Silniční provoz zejména v 70. a 80. letech by nebyl úplný bez modro-krémových dvoudveřových ŠL11 (L = linkový), jehož prototyp vyjel dva roky po městském, tedy 1963. Měl dvoje skládací dveře, rovnou podlahu a sedadla s nízkým opěradlem. Jeho sériová výroba začala až od roku 1970, všechny s výjimkou prototypů používaly standardní motor Škoda a pětistupňovou mechanickou převodovku. Do konce výroby v roce 1981 spatřilo světlo světa více než 14.000 exemplářů, z nichž některé dosluhovaly i v 90. létech a další začaly svůj druhý život v zemích autobusovou produkcí takřka nedotčených (například Albánie).
Nerealizovaný projekt kloubového ŠM16,5 byl už ve stádiu připraveného propagačního materiálu
Vítejte na palubě luxusního „dálkaře“
Ti, kteří mířili do nějakého vzdálenějšího cíle, si koupili jízdenku u řidiče luxusně vybaveného provedení, kterému se dnes všeobecně říká ŠD (D = dálkový). Ovšem skutečných ŠD bylo málo už tehdy a dnes představují klenot takřka s puncem ryzího zlata. Model s vysokými sedačkami na zvýšené podlaze totiž byl zpravidla ŠL11 Turist! Ano, byl vybavený na delší putování, jeho sedadla s vysokými opěradly se dala částečně sklápět, měl dvoje „bouchací“ dveře a podle provedení občas i přívody vzduchu a osvětlení ze stropních panelů nad cestujícími. Plnohodnotná klimatizace to ale v žádném případě nebyla – ne snad, že by ji Karosa nedovedla zapojit, ale nebyl nikdo, kdo by na takový luxus přidělil devizové krytí. Ale obraťme pozornost ke šperkům, které představovaly to nejlepší, co mohl československý průmysl (byť s asistencí některých západoevropských technických prvků) nabídnout. Opravdový ŠD vznikal během posledních dvou let šesté dekády a na tom, že další jeho stavba už neprobíhala, se podepsala i neblahá „normalizace“.
Byla jich pouhá stovka a říkalo se jim „Evropabus“. Ty opravdu špičkové měly nedělené přední i zadní okno, zadní sklo bylo navíc nižší. Veškerá okenní skla dostala zelený nádech a samozřejmě determální vlastnosti. Motoricky těžily z výhod šestistupňové mechanické převodovky ZF, takže jejich maximálka 140 km/h překonávala (s výjimkou Tatry 603) nejvyšší rychlosti všech tehdejších československých osobních aut (nutno poznamenat, že nejvyšší měřené rychlosti dosáhl prototyp Karosy Superlux při nočním návratu z předváděčky v Praze). Dostaly je privilegované provozovny ČSAD. Tyto technicky špičkové vozy měly pouze jedny „bouchací“ dveře. V sedmdesátých letech kvůli nedostupnosti zahraničních doplňků už nebylo možné podobné speciály vyvíjet, a tak se veškerá dálková vozba odklonila na dvoudveřové tmavě zeleno-šedé nebo vínově-šedé „dálkaře“…
Budoucnost bez možnosti realizace a osobní vzpomínka
Budoucnost mohla vypadat naprosto jinak, než jak ji přinesla trudná léta sedmdesátá. Z nadšení pro nový autobus světových parametrů se na rýsovacích prknech objevila řada projektů, z nichž minimálně několik mělo šanci probojovat se do série. Namátkou jmenujme: malý sedmimetrový bus – u něj se realizovala alespoň minisérie ve spolupráci s pražskou Avií. Dále devítimetrový, jedenáctimetrový patrový, dvanáctimetrový, dálkový se zvýšenou částí pro cestující, linkový a dálkový kloubový, třínápravový městský se zvýšeným stanovištěm řidiče či stěhovací skříňový. Jenže přišly čistky, politicky „pevní“ dostali přednost – a následky všichni známe.
Jedním z hlavních rozlišovacích markantů malosériového ŠD je nízké zadní sklo, absence sloupků vpředu i vzadu, a determální skla
Na závěr ještě něco málo z bohatých autorových zkušeností s řadou Šx. Na přelomu 70. a 80. let, kdy autor článku začal z rodné Vysočiny dojíždět na pražskou vysokou (a neměl ještě auto), používal služeb ČSAD 614 Žďár nad Sázavou a linky Bystřice nad Pernštejnem – Praha Florenc. Někdy ji obsluhovali řidiči z pražské provozovny (pánové Štěrba či Šmerda), ale většinou dva „Bystřičáci“, řidiči Šikula a Navrátil. Zejména Pavel Navrátil, naprosto jedinečný šofér, který se nikoho a ničeho nebál, se zasloužil o nezapomenutelné dojmy. Dodnes si autor myslí, že měl svůj ŠL Turist upravený (třeba „rychlý zadek“), a tak po průjezdu Čáslaví nahrbil svou vysokou a hubenou postavu nad volant, položil se na něj předloktími a se zapálenou tvrdou Spartou v koutku úst akceleroval až na doraz rychloměru a pak akceleroval dál!
Přišel Kolín, řidič musel zastavit, ale za Kolínem na rovince k Praze to opět „osolil“, držel se levými koly na středové čáře a předjížděl doslova všechno včetně německých turistů („Koukej, Lieselotte, ten bláznivý autobus! Je rychlejší než náš Mercedes!“). Jestli v tomhle úseku nejel 140, tak moc do této cifry nescházelo. Ale čas odvál nejen sprinty mezi Kolínem a Újezdem u Prahy, ale i řadu Šx jako takovou. Díky mnoha sběratelům z řad soukromých osob i podniků si její slavné dny můžeme připomínat nejen na výstavách, ale i během svátečních jízd při různých dnech otevřených dveří. A slyšet hvízdavý zvuk zadní nápravy při vytočené čtyřce a pak po přeřazení na pětku, opírat se do vysokých sedadel a sledovat práci šoféra, jenž si sváteční den užívá stejně jako cestující, to se rovná čistočisté radosti a aspoň chvilkovému návratu do dob, kdy stroje ještě hovořily se svými vládci řečí opravdového motoru a nebyly to jen pípající obestavěné akumulátory…
Pavel Kopáček
Zdroj: archiv autora, Iveco Czech Republic
Tento Autobus si pamatuju.Jak linkovou tak MHd verzi.Narodil jsem se v roce 1982 a můj děda byl v Karviné autobusák na linkových spojích.Ale už koncem 80 let je začali nahrazovat Karosy 734 a 732.