Porsche Cayman S je pořád skvělá volba pro všechny, které baví řídit

Přečtěte si také:

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

Nejde o to, že by motor byl technicky ošizený. Není to žádný prefabrikát z koncernové police, ale vlastní konstrukce – jak jinak než s protilehlými písty. Má mazání se suchou vanou, u kterého nehrozí, že odstředivá síla v rychle projížděné zatáčce nahrne olej ke straně a čerpadlo nabere vzduch; proměnné časování i zdvih ventilů; a také turbodmychadlo s proměnnou geometrií, u zážehových motorů stále vzácné, protože kvůli vysoké teplotě jejich výfukových plynů představuje pro konstruktéry podstatně tvrdší oříšek k rozlousknutí než u dieselů.

Ani nedostatek výkonu nebo dynamiky Caymanu S vyčítat nemůžete. Stejných 350 koní měla ještě nedávno devětsetjedenáctka. S paketem Sport+ pokoří tenhle malý sporťáček metu 200 km/h za méně než 15 sekund (přesně 14,7) a jelikož Porsche nikdy nepřistoupilo na dobrovolnou dohodu německých automobilek o omezovači, jede 285 km/h. Nenechte se zmást subtilními proporcemi a nevinným kukučem, tahle od pohledu „hračka“ ve skutečnosti servíruje naprosto dospělou dynamiku.

Tak co mi tedy nejde pod fousy? Ten tón, řečeno s klasikem, ten tón se mi nelíbí. Ve světě, kde by řízné atmosférické šestiválcové boxery Porsche nikdy neexistovaly, by člověka možná nenapadlo si stěžovat. Historickou paměť ale nevymažete. A fakt je, že charakterem se nové motory k exkluzivnímu charakteru značky příliš nehodí. Díky ploché konstrukci sice nezní tak fádně jako konvenční řadové čtyřválce, ale jejich hrubý, vibracemi provázený projev je téměř zemědělský. K ušlechtilé libozvučnosti svých předchůdců mají na světelné roky daleko a jednoduše neprobouzí v posádce očekávané emoce, nedokážou zabrnkat na ty správné smyslové struny. Jak po stránce zvuku, tak pokud jde o odezvu na plyn, jež zůstává poněkud gumová, a gradaci výkonu.

Počkat, říkáte si teď, a co ten titulek, co ty úvodní odstavce? Právě se k tomu dostáváme. Jízdní vlastnosti Caymanu jsou v kontextu toho, co je jinak na trhu k dostání, tak dobré, že nepříliš přesvědčivý pohon dokážou vyvážit. Myslím, že o nějakém podobném případu jsem kdysi kamsi napsal cosi v tom smyslu, že motor je třeba brát čistě jako nástroj, který vám umožní vychutnat si radost z podvozku. Zde se to hodí zopakovat.

Cayman, stejně jako Boxster, je z těch vzácných aut, která si obléknete… nebo možná spíš nazujete jako přesně padnoucí sportovní obuv, přes kterou dokonale vnímáte vlastnosti povrchu. Přes dlaně k vám proudí subtilní, ale nepřetržitý proud informací o přilnavosti pneumatik, spodní část páteře vnímá přes sedačku stáčení auta okolo svislé osy. Pokud nejste na rozpoznávání a intepretaci těchto signálů nastavení, možná byste je neuměli takhle popsat. Ale asi byste poznali, jak intuitivně snadné je najíždět do zatáček vysokými rychlostmi, rychle a prudce z nich akcelerovat a možná i uprostřed oblouku regulovat vyvážení auta mezi nedotáčivým a lehce přetáčivým pomocí jemných pohybů pravého kotníku.

Koncepcí je to jen z části. Ano, malé nízké auto s motorem umístěným uvnitř rozvoru je „od přírody“ hbitější, protože ho v nájezdu do zatáčky netáhne dopředu hmotnost motoru, a má lepší trakci, protože onen motor spolu s převodovkou zatěžuje hnanou zadní nápravu. Je ale také záludnější. Když ve špatnou chvíli leknutím zavřete plyn, přehoupne se do hodin jako lusknutím prstu. A ladičské mistrovství Porsche spočívá v tom, že dokázali nedostatky tohoto uspořádání potlačit a přednosti zachovat. Ani k tom nepotřebovali k tomu žádná supersofistikovaná technická řešení. Boxster i Cayman mají kola zavěšená na modifikovaných vzpěrách MacPherson (ano, i vzadu) s ocelovými rameny.

Přečtěte si také:

Poprvé za volantem Porsche 911 gen. 992: Samé špatné zprávy

K mimořádné jistotě řidiče přispívají také důležité doplňkové faktory: tradičně výborná dávkovatelnost brzd, nízké těžiště a miniaturní rozměry. Devětsetjedenáctka je sice objektivně brilantní, ale v poslední generaci přece jen už narostla do takové míry, že na těch nejužších a nejklikatějších silničkách trochu překáží – zatímco Cayman je zde jako ryba ve vodě. Verze S nemá až takový grip a kolébá se trochu víc než ve své době exkluzivní varianty, se kterými jsem měl tu čest v dávnější minulosti – Cayman R (Autoweb 2010) nebo Boxster Spyder (Autorevue 2015). Ale fundament brilantního řidičského nářadí tam je, a pro běžně talentovaného řidiče je měkčí odpružení s méně lepivými pneumatikami beztak čitelnější. Od dob Mitsubishi Evo VIII nepamatuju auto s víc odměňujícími ­– promiňte ten příšerný anglicismus, neodolal jsem jeho výstižnosti – jízdními vlastnostmi na české okresce.

Pro nás, co se za volant stále alespoň občas usedáme kvůli radosti z řízení, je smutnou skutečností, že to doopravdy málokdo chce a umí ocenit. Jak ostatně vyplývá z prodejních čísel, o nichž byla řeč na samém začátku. Lidé s neurčitou představou „auta na neděli“ při zkušební jízdě nepoznají z jízdních vlastností nic, zato si všimnou nijak závratně atraktivního exteriéru a podivně nemoderní změti lesklých plastových tlačítek v interiéru, bude jim vadit hluk i nepohodlné nastupování a celkově usoudí, že za ty plus minus dva miliony pořídí jinde daleko víc parády. Budiž. Parády ano, ale opravdové řidičské zábavy stěží.

• 
• 
• 

Dalších 17 fotografií