Żuk znamená polsky „brouk“, ale my o něm tímto doslovným překladem psát nebudeme, protože pojem „brouk“ má v automobilovém kontextu zcela jinou konotaci. A proč zrovna „brouk“? No, v Polsku často volili pojmenování podle zvířecí říše: Zubr, Bizon a jiné. Tak proč Żuk, třebaže není zaoblený, nemá krovky a ani tykadla? Legenda praví, že brouka připomínal jednoduchý vůz pruhovaným lakem na profilovaném lisovaném plechu karosérie, který se poprvé objevil u předsériové desetikusové ruční stavby. Żukem vozidlo nazvali sami zaměstnanci v čele s vedoucím vývoje, k tomu se později ještě dostaneme. Ale možná také proto, že překvapil nosností a dá se zatěžkat tak, že bezmála pod nákladem není vidět, jak ostatně prokázaly zkoušky a praxe, zejména na polském venkově a balkánských zemích…
Polsko hledá optimální dopravní prostředek…
Opět musíme v čase cestovat poněkud dále než jen k datu premiéry skříňového, valníkového nebo jiného nástavbového modelu: polské hospodářství se po válce rozjíždělo trhaně, velmi pomalu a prakticky ve všech případech na dluh. Země byla totiž z velké části srovnána se zemí, jednak německými vojsky a jednak sovětským sousedem. Proto po osvobození musela začít nikoliv zprostředka, ale zcela od nuly.
Základem drobné rozvážkové služby není těžkotonážní plněpohonný náklaďák, ale většinou skříňový model s nosností od 750 do 1,5 tuny. V nově budované Varšavě a jiných velkých městech sloužily „vybrakované“ bývalé civilní automobily, nevelké série vozidel z akce UNRRA a kořistní technika, značně však zdecimovaná a z důvodů nedostatku jakýchkoliv dílů záplatovaná až k absurdnosti.
Video: Żuk v dobové reportáži
Jeden z několika velkých závodů na výrobu dopravní techniky stál v Lublinu, dnešním velkoměstě s více než třemi stovkami tisíc obyvatel, ležícím ve východní části země poblíž hranic s Ukrajinou, tehdy Sovětským svazem. Podle mateřského města se nazývaly i místní výrobky, což v počátcích nebylo nic jiného, než licenční sovětský GAZ 51. Ten kromě podvozku vycházel z válečného Chevroletu G4100, a Rusové jej začali montoval krátce po válce. V Polsku nesl označení Lublin 51. Ale nemysleme si, že velmoc předala Polákům know how s ochotou a laskavostí: to byl tvrdý byznys, za nějž si sovětská strana nechala platit bezmála deset let (ostatně stejně jako u licenční Warszawy prvního modelu, tedy původního GAZu M 20 Poběda). Ale národ hrdých Poláků neměl jiné východisko…
Faktem je, že se v továrním komplexu výroba dvouapůltunky se spodovým šestiválcem příliš nerozběhla, třebaže po nových vozech volalo celé hospodářství. Nebyly suroviny, nebyl materiál. A tak se v některých halách a částech montovaly jednoduché zemědělské stroje, jinde náhradní díly a plechové výlisky, občas během většího výpadku v dodávkách oceli také hospodářské nářadí, potřeby pro řemeslníky a průmyslové zboží pro domácnost.
Malou slavností (a určitě s proslovy) se stala montáž jubilejního exportního modelu v první polovině 60. let…
Iniciativa přichází od vládní komise a vývoj začíná!
Hospodářská rada Polska rozhodla o zřízení výroby lehkých užitkových vozidel na konci roku 1954. Tím také byla odsouzená montáž nákladních Lublinů 51 do útlumové fáze, ale k tomu došlo až na konci této dekády. O licenci minibusů a dodávek od některé vyspělé země nemohlo Polsko uvažovat – nebyly devizy (ovšem pro pravidelné dodávky velkých amerických sedanů pro ministerstva a desítky vládních organizací od počátku 50. do poloviny 60. let se našly – jaká to ironie…). A neexistoval ani žádný sehraný návrhářský tým v podobě, v jaké jej známe ze západní Evropy.
Ovšem práce začít musely. Šéfem, odpovědným za design budoucího tržního hitu, se stal nadějný Julian Kamiński, jenž se už krátce předtím snažil dát specificky polskou tvář Lublinu 51. Kamiński nedostal žádné podklady, srovnávací vzorky a ani jiná data, nemohl vyjet na zahraniční veletrhy a předváděčky, musel vycházet pouze z výtvarného pojetí, zveřejňovaného v západních časopisech. Jeho bezprostředním kolegou byl strojař Stanisław Tański, ale i on měl podobná omezení. Na vývoj technických skupin a motorů nebyl čas ani prostředky, polská vláda určila čtyřletou lhůtu pro zavedení sériové výroby auta, které neexistovalo ještě ani na papíru!
Tański si byl vědom toho, že musí vycházet z daných strojových celků, v tomto případě pouze ze spodového čtyřválce licenční Warszawy M20, původně GAZu M 20 Poběda. Čtyřválec předválečné konstrukce (ovlivněný Fordem a Opelem) měl objem 2 120 cm3, výkon 51 koní, třístupňovou mechanickou převodovku a pohon zadních kol. Byl ale dostatečně robustní a Polsko jej používalo do několika druhů vozidel. Teď šlo o to, „obestavět“ jej dostatečně prostorným šatem.
Krabicovitý design byl moderní, ale bez jediného ozdobného prvku
Kamiński nemohl ani pomyslet na řešení „busu“ Volkswagen s motorem vzadu pod podlahou, zároveň nechtěl kapotový model, běžný například v USA. Celý tým měl nad sebou vládní komisi, která strkala nos do každého výkresu. Práce na novém modelu se rozběhly v květnu 1956 – a nutno dodat, že po několikaměsíčním couvání ze slepých uliček se týmu podařil doslova husarský kousek: návrh designu rámové karosérie více než supermoderních tvarů (optikou pohledu konce roku 1956, kdy většina světa ještě stavěla zaoblené karosérie).
Oblíbené kombinované provedení s dvěma řadami sedadel a nákladovým prostorem mohlo mít dvě nebo tři boční okna na každé straně
Nový model měl být přísně geometrický, s množstvím odvozených variant, pouze s pohonem zadní nápravy (armáda tedy přišla zkrátka), maximálně jednoduchou obsluhou, opravitelný uprostřed polí, ale zároveň stavěný na takové úrovni, aby jej bylo možné nabídnout k exportu! Samozřejmě na trhy „spřátelených“ a takzvaně rozvojových zemí…
Ale abychom nepřechválili: krabicovitá konstrukce budoucího polského bestselleru neměla vyjadřovat jen vizi budoucnosti, ale současně dokladovala značné průmyslové potíže státu, mířícího k socialismu: panely karosérie musely být co nejjednodušší výrobně i materiálově, protože zhotovení lisovacích přípravků bylo extrémně náročné. Proto tedy od samého počátku Żuk připomíná krabici, což mu ale není ke škodě věci…
Schvalovací proces vládní a ministerské komise proběhl na jaře 1957 a výsledkem bylo odmítnutí dvou prvních návrhů (jeden kvůli tvarům, druhý vinou příliš malé užitečné hmotnosti). Zvítězil návrh předposlední, čtvrtá sada výkresů a model ani nebyly projednávané. Výbor akceptoval návrh Kamińského, aby se tedy nový model typově jmenoval A-03 (A ve smyslu prvního modelu, 03 byla třetí navrhovaná varianta). Původně výrobce uvažoval o zavedené značce Lublin, pro export připravoval „západněji“ znějící jméno.
Prohlídka exteriéru Żuku nám odhalí základní prvky
Podívejme se na jednoduchý, ale některými maličkostmi zajímavý exteriér prvního provedení: krabicovitý Żuk okamžitě upoutá několika pravidelnými vodorovnými prolisy, zřetelnými zejména na bocích karosérie. Nebyla to marnivá ozdoba, nýbrž z nouze ctnost: výrobce měl možnost vyztužit karosérii z lehkých plechů buď tradičními vzpěrami, což by bylo výrobně i materiálově náročnější – nebo aplikovat výztuhy přímo do karosérie, tedy formou upravených výlisků – podobně, jako se tomu dělo například u střech osobních aut některých výrobců, které měly vylisované zpevňující hrany. Vypadalo to efektně, díky tomu se původně uvažovanému Lublinu začalo říkat Żuk, ovšem pracnost se zvýšila, zejména v prvopočátcích.
Úzkoprofilový tenký hlubokotažný plech, přidělovaný posléze výrobci podle dlouhodobého plánu, v počátcích nebyl k dispozici, takže se první tři nebo čtyři prototypové exempláře ručně vyklepávaly – a každý, kde někdy pracoval s kovem, ví, že podobná činnost je (mírně řečeno) k vzteku. Ovšem na jedné straně byl plán se všemi možnými restrikcemi při jeho nedodržení, na straně druhé odměny ve formě poukazů na rekreaci k Baltu či na odběr nedostatkového zboží, což byla hlavní motivační praxe v tehdejším východním bloku.
Żuk byl vysoký, aby obstál i na horších cestách. Tato vlastnost ovšem vyžadovala větší sílu od obsluhujícího personálu
Pokračujme v prohlídce: jednoduchá karosérie zcela postrádala jakékoliv ozdoby, pouze na veletržních exponátech bylo několik lišt z leštěného hliníku a ozdobné lesklé poklice kol. Přední část tvořila samostatná svislá stěna s nepatrným odstupem předního okna, zhotoveného ze třech rovných skel s příčkami. Masku chladiče představoval obdélník se síťovou výplní, dále na přídi byly reflektory, blikače a masivní nárazník. Víc nikdo nechtěl a ani nepotřeboval. Záď samozřejmě v rámci zjednodušení zcela kolmá, v interiéru dominovaly kulaté přístroje a mezi nimi několik drobných ukazatelů, pár tahových ovladačů a přepínačů – a to je vše. Kladem byla bezpochyby prostornost karosérie a kabiny řidiče, záporem téměř nulová protihluková izolace, s níž se řidiči Żuků potýkali až do konce výroby v 90. létech.
Konečně schváleno! Píše se rok 1957…
Třebaže Kamiński předložil ke schválení výkresy několika provedení včetně zajímavé, ale z finančních důvodů nerealizované ambulance na prodlouženém rozvoru, první povel zazněl ke stavbě pick-upu s plachtou. Ručně sestavované malé valníčky (zatím bez oplachtění) v počtu čtyř kusů se poprvé vlastní sílou rozjely o prázdninách 1957, dva exempláře zůstaly v majetku výrobního závodu, třetí putoval do nedávno založené polské zkušebny a podstoupil srovnávací testy s valníkovým Volkswagenem „Typ 2“. Poslední jezdil v režii komise a podíval se i do zahraničí (přes Tatry na Slovensko), kde potvrdil obavu konstruktérů z nedobrých vlastností na sněhu. Ale Żuk byl vozidlem především do města – a při tom zůstalo (že i ve Varšavě třeba sněží, to se odbylo zřejmě mávnutím ruky).
Provozní testy, jakkoli byly tehdy v Polsku ještě primitivní a nejednotné, potvrdily několik záporných vlastností budoucí hvězdy: malý rejd, náchylnost k bočnímu větru (to mají sice všechny podobné vozy, ale u Żuku byla větší vinou vysokého těžiště), nulový komfort řidiče – s přihlédnutím k rezonanci plechových panelů karosérie a absentující antihlukové úpravě) a nadmíru vysoká spotřeba paliva, pohybující se ve městě nad hranicí 20 l/100 km. Jistě byly na vině neúprosné provozní podmínky prototypů bez řádného záběhu motoru, ale zároveň i nevhodná třístupňová převodovka, u níž chyběl úsporný převod, a také nízký výkon motoru, který nutil řidiče plně naloženého vozidla držet motor „pod plným plynem“. Ovšem – jak se dalo čekat – výroba dostala zelenou.
Předpremiéra, premiéra, opožděný start sériové výroby
Od jara roku 1958 pracovali v Lublinu (kde mezitím finalizovala produkce licenčních GAZů 51) na premiérové padesátikusové sérii (všechno valníky s plachtou či bez ní se sklopným zadním čelem). Polský tisk i některá motoristická periodika ve východních zemích psaly o chystaném debutu, k němuž také došlo, a sice na mezinárodních poznaňských veletrzích – tradičně místu premiér polských novinek průmyslu silničních vozidel. Veletrh byl zahájený 24. července 1958, na volné ploše se představila šestice nových Żuků v barvách, jaké ještě dlouho nebyly dostupné (včetně žluté a světle modré), některé dokonce s barevně zvýrazněnými pevnostními vodorovnými prolisy na karosérii, odstínem sladěnými se světlými plachtami na vysokých obloucích.
Expediční plocha v lublinské továrně: Żuky v sériovém provedení nikdy nevynikaly pestrými tóny barev, výjimkou byly předváděcí a veletržní modely
Premiéra se ale v duchu obvyklosti východního bloku stala poněkud Potěmkinovou vesnicí, protože lublinský závod absolutně nebyl připravený k regulérní sériové výrobě. K té se mateřská továrna dostala až po dodání některých tvářecích strojů a dalších technologií, pocházejících z Československa, Sovětského svazu, ale i Francie. Pravidelná montáž se rozběhla až deset měsíců po premiéře, a to ještě stylem, který by v západní Evropě nebyl možný. Ovšem tady srovnání pokulhává, protože chudé Polsko s oslabenou ekonomikou bylo rádo, že podobné vozidlo vůbec vyvinulo a v relativně krátké době dalo na linky (vzpomeňme na dvanáct marných let snahy o československý minibus – a to jsme kdysi dávno předtím byli strojírenskou velmocí). Letošní rok tedy můžeme oslavit jako pětašedesáté výročí sériové výroby Żuku!
Tisící valník opustil mateřskou továrnu už 17. prosince 1959, o rok později se objevila první necelá stovka Żuků v dalších zemích.
V Lublinu zkoušejí stále nové verze…
V té době už jezdily první prototypy furgonů a existovaly také nákresy montáže dalšího příslušenství, mimo jiné i miniaturní cisterny na vodu, která ovšem nikdy nepřišla do realizace. Vůz se také dostal do zkoušek s novým motorem, použitým ve Warszawě 223, tedy s rozvodem OHV a alternativně s čtyřstupňovou mechanickou převodovkou. Jeden článek v polském tisku zmiňuje i zkušební variantu s pohonem všech kol, odvozenou od sovětského GAZu 69, ale zároveň konstatuje mizerné jízdní vlastnosti a navzdory terénní konfiguraci špatnou prostupnost mimo zpevněné vozovky. V Lublinu pak od této koncepce nadlouho upustili…
Ke změně druhu použitého motoru došlo v sérii na přelomu let 1965 a 1966, to už jezdily i malosériové specializované verze, například rozvážkové, pekařské, sanitní, pohřební, policejní, chladící, kombinované osobní či protipožární zásahové.
Přichází druhá generace, ale jen s malými změnami
Počátkem roku 1973 slavila premiéru nová generace, dnes bychom spíše řekli facelift: Żuk dostal upravené přední čelo s jiným tvarovým vzorem masky (vodorovné štěrbiny), zároveň do zkoušek a později na trh přišly další karosářské verze, například prodloužená kabina či velký čistě osobní model.
Už od poloviny 80. let probíhaly pokusy o vestavbu vznětového motoru, nejdříve od firem Perkins a Indenor, po mnoha potížích (a také se značnými státními dotacemi ve prospěch dieselového provedení populárního a exportně celkem úspěšného Polonezu) se podařilo v roce 1987 dokončit vývoj a zkoušky vlastního naftového agregátu Andoria. Ten se montoval přednostně do Żuků, určených na export.
V té době intenzívně pokračovaly práce na uvažované radikální modernizaci vozu, jehož podoba se od konce 50. let prakticky nezměnila.
Byl to polský „trhák“, podobně jako u nás Škoda 1203, ale patrně jen z toho důvodu, že nic jiného ve srovnatelné vozové a hmotnostní kategorii nebylo k dispozici. Ale pro polský trh a rovněž i na export do Afriky, arabských zemí, na Balkán, do východoevropských socialistických zemí a Jižní Ameriky existovalo jen málo vhodnějších vozidel: jakékoliv provedení Żuku bylo robustní, nenáročné a mělo výdrž. Na druhou stranu – kdo strávil v tomto vozidle nějaké ty kilometry – si jen těžko představí denní nájezd několika stovek kilometrů či celodenní manévrování ve velkoměstském provozu. Ale tehdy jezdili řidiči, nikoliv sušinky a amatéři, vyžadující desítky elektronických asistentů, aby vůbec byli schopni vozidlo ovládat. Takoví lidé nikdy nepochopí význam Żuku a jeho kladné stránky…
Konec vlády jedné strany! Co na to Żuk?
Po bouřlivých politických událostech osmdesátých let (nezávislé odbory Solidarita, vládou vyhlášený výjimečný stav, stávky a dělnické bouře) měl Żuk namále, ale podařilo se výrobu zachovat až jara 1998. To už byla mechaniku Żuku přepracovaná k nepoznání a jen původní karosérie dokladovala, že se vlastně jedná o výjimečně zasloužilý oldtimer.
Żukův sourozenec Nysa zdaleka nebyl tak úspěšný, od poloviny 70. let se ti, kdo v Polsku měli konexe nebo „tvrdou“ měnu, orientovali na výjimečně povedený kombinovaný užitkový vůz Tarpan s technikou (zpočátku) Fiatu 125p.
Po zhroucení režimů na přelomu 80. a 90. let se do celého Polska rozjely tisíce ojetých a později i nových užitkových západních vozidel, ale Żuk si své ctitele udržel ještě daleko po roce 2000. Dnes už jej neuvidíme na každém rohu, ale stále jsou – podle svědectví lidí, kteří do Polska často zajíždějí – k vidění především na vesnicích a v odlehlých oblastech.
Żuky v Československu: oblíbené i proklínané
Żuk a Československo, to je velmi zajímavá kapitola, protože na našem trhu se dodávkový „Polák“ profiloval vedle několika dostupných vozidel (teď nemáme na mysli tři desítky oficiálně dovezených VW „Typ 2“, několik Renaultů Estafette, Fordů FK-1000, malých Fiatů 850 T a podobných vozů, které si u nás „dopřály“ socialistické subjekty s částečným disponováním volně směnitelnou měnou). Jeho konkurenty a souputníky se staly nejen škodovky 1203, proti nimž měl Żuk nezanedbatelnou výhodu silnějšího motoru, stejně koncipované Barkasy, menší množství polských Nys a od druhé poloviny 60. let také rumunské TV 41, vyráběné koncernem Auto-Buzul se sídlem v Bukurešti.
Na československý trh se dostaly obě modelové řady převážně valníkových, kombinovaných, osobních, skříňových a v menším počtu hasičských verzích, ovšem v občas nedostatkových počtech, jindy zase byly k dispozici volně, bez státního pořadníku v rámci plánu, tedy bez takzvaného bilančního přídělu. Naši řidiči právem kritizovali nekulturnost prostředí za volantem, špatné vytápění a větrání, značný vnitřní hluk a málo náhradních dílů. Ovšem původní i faceliftovaná verze na náš velkoobchodní trh (nové Żuky se nikdy neprodávaly soukromým osobám) přišla v devíti dovozových sériích v režii podniku zahraničního obchodu Motokov, a sice ve více než 2 000 exemplářích. Mototechna dodávala díly přes čtyři velká střediska, poslední zbytky se po uplynutí desetileté zákonné povinnosti zásobování náhradními součástkami od data posledního importu soustředily do Nechanic nedaleko Hradce Králové, a sice v druhé polovině 80. let.
Dodávka prvního provedení, kterou si stále v tomto stavu můžete prohlédnout v Retroautomuzeu ve středočeských Strnadicích. Snímek je z roku 2012
Żuky u nás jezdily v pravidelném provozu ještě v 90. létech. Postupně se z majetku podniků a družstev přesunuly ke stavebníkům, pěstitelům, rybářským svazům a obchodníkům, byly vidět občas i počátkem 90. let ve vlastnictví začínajících vietnamských prodejců, autor článku pamatuje na silnicích i amatérsky upravenou odtahovku a několik obytných nástaveb.
Hledáme polské pracanty na veteránských srazech!
Dnes jsou tyto polské dodávky na našich setkáních historické techniky stále víceméně bílou vránou, jezdí několik dodávek a valníčků, existuje i dochovaný hasičský speciál, a dokonce obytná amatérská stavba, bohužel však značně nepůvodní, navíc s neoriginálním vznětovým motorem, takže její snímek autor článku ani nezařadil do fotopřílohy.
Vzhledem k nedostupnosti na československém trhu a specifickému použití tohoto typu vozidla dnes vynecháme obvyklé cenové srovnání. Továrnu v Lublinu opustilo 588 250 exemplářů (údaje se liší v řádu desítek kusů, ale uvedené číslo je zmiňované několikrát).
Můžeme konstatovat, že polský výrobek se navzdory svým nedostatkům v provozu osvědčil. Pokud přivřeme oči nad jeho slabými stránkami a zdůrazníme robustní stavbu, nenáročnost jednoduchého agregátu a opravitelnost za každého počasí, vyjde nám vozidlo, po němž chudší část Evropy dlouho volala, a které by i dnes odvedlo velkou nálož práce.
Tolik tedy o Żuku, jinými slovy o polském „brouku“…
Zdroj: archiv autora, FSC, Za ruljom (SSSR), Motor (PL)