Nedá se říci, že by po roce 1945 nebylo na závody ani pomyšlení, ono spíše nebylo pomyšlení na továrně připravené speciály, přinejmenším v našich zeměpisných šířkách. Naše největší automobilka byla na jednu stranu zavalená žádostmi o nový model, na stranu druhou exportními požadavky, přinášejícími devizy – a pak tu ještě byla strana třetí: nedostatek prakticky veškerého materiálu.
K tomu navíc přišla nucená výměna „kádrů“ po roce 1948, kvalifikace měřená „třídním způsobem“ a kriminalizace těch, kdo se nechtěli podřídit. Ovšem i v téhle neradostné době začaly vznikat některé pozoruhodné konstrukce, jež jsme sice nezahrnuli do již zmíněného kvarteta, ale definici „placky“ splňují a šanci obstát mezi bohatými a mocnými týmy měly také.
https://autobible.euro.cz/skoda-superb-3000-ohv-pamatuje-vitezny-unor-1948/
Začínáme „Tudorem“
Specializovaná boleslavská dílna musela na konci 40. let vycházet pouze z toho, co bylo k dispozici. Tím byl jednoduchý čtyřmístný model, lidem nazývaný „Tudor“. A to bylo také vše, s čím mohla továrna počítat. Na přelomu let 1949 a 1950 dodal výrobce v rámci ambicí startu v „24 hodinách LeMans“ dvojici jasně definovaných speciálů, osazených agregátem 1 089 cm3 a 1 221 cm3 (budoucí motor pro 1201). Třikrát uložený čtyřválec pod kapotou příjemně boubelaté karosérie existoval v atmosférické nebo kompresorové verzi (Roots), jejich výkon se pohyboval v maximu cca 160 a 200 koní.
Převodovka byla stále jen čtyřstupňová. Škoda Sport 966 však vinou technického defektu na francouzském okruhu neprorazila a nikdo netušil, že je s podobnými konstrukcemi na několik let lidově řečeno „utrum“. Československé barvy hájily Tatry, Škodovky byly nasazovány do podniků spíše mezinárodních cestovních, domácí kolbiště opanovaly prapodivné amatérské konstrukce se svéráznými názvy a nepříliš spolehlivou technikou. Škodu Sport 966 zmiňujeme jen okrajově, přestože do této kapitoly svým určením a minulostí patří…
Vývoj ostré zbraně
Mezitím se sériové nebo jen lehce upravené cestovní modely proháněly v ostrých vlásenkách nebo poblíž alpských velikánů. Získávaly tím sice nejen vavříny, ale i obchodní úspěchy – a nadšenci v továrně cítili, že to není ono. Chtěli se rvát s nejlepšími, chtěli na souboj vyzvat tehdejší špičku v jedinečných speciálech! V době, kdy byly Škodovky 440/445/450 v plné permanenci a po továrních pozemcích se proháněly prototypy NOV, dostal nadějný a dlouholetý designér Jaroslav Kindl úkol vyvinout skutečnou „placku“.
Tvarově odpovídající současným trendům, motoricky schopnou vydat ze stávajícího agregátu do poslední špetky vše, co byl škodovácký motor schopný snést a postavit ji na roveň profíkům zvučných jmen. Tehdy mladý Kindl ještě zdaleka netušil, že jeho práce budou zanedlouho jezdit na tisícovkách MB po celém světě, ale zároveň že přispěje k prosazení moderní koncepce „vše vpředu“ na samém konci „radostného života a radostné práce“ v naší zemi.
Kindlova kreace spatřila světlo světa v roce 1958. S výjimkou Kubinského JK 2500 snad v dosavadní poválečné historii nevzniklo u nás nic tak elegantního a zároveň nekompromisního. Že se tady odrážejí některé drobnosti západních značek? Ale jistě – Kindl měl nejen přístup k potřebné literatuře, ale jednoúčelové modely musí mít podobné exteriérové znaky – fyzikální vlastnosti se do té doby režimu zrušit nepodařilo… Jednoduchý ponton otevřené karosérie nabízel zvýšené okraje předních kol a elegantní plavný oblouk nad koly zadními, všemi značky Rudge/Whitworth a osazenými drátovým výpletem s centrálním maticovým uzávěrem.
Krátká kapota byla posunutá z přídi až k nízkému přednímu oknu, zajímavostí se staly výklopné hlavní světlomety, po prvních zkouškách z důvodů spolehlivosti přemístěné dopředu na blatníkové hrany. Záď obsahovala aerodynamický nástavec pro ochranu jezdce, malý zavazadelník a dvě široké úhledné štěrbiny na zadním čele. Ač se to nezdá být vzhledem k výkonům možné, použitý motor měl stejný základ, jaký se pachtil s plně naloženými Škodovkami během sobotních odpolední po výpadovkách z velkých měst.
Koncepce motoru zůstala stejná, tedy s hnací zadní nápravou, ale samotný agregát se lišil použitým rozvodem DOHC a výkonem přes 90 koní. O přípravu směsi se staraly dva karburátory československé výroby Jikov, běžnou převodovku nahradila pětistupňová vlastní konstrukce. Ještě jednou zvláštností byly zadní bubnové brzdy, jejich bubny byly blíže středu zadní nápravy. Laminátový spider o délce 3 880 mm a hmotnosti pouhých 560 kg byl schopný maximálky 190 až 200 km/h, údaje o akceleraci se autorovi nepodařilo spolehlivě dohledat.
Byla to velká sláva, když dvojice nízkých spiderů kroužila tehdejší šedí a bezútěšnou podobou naší krajiny, podle dobového článku lidé mávali, volali na jezdce a všemi možnými způsoby vyjadřovali novým čtyřkolovým zbraním podporu. Jenže: do mezinárodních soutěží byly stále vysílány běžné (byť lehce upravené osobní modely 440 – z nichž se pozvolna stávaly Octavie). Nové spidery zazářily v srpnu 1958 na boleslavském okruhu – tedy, ne snad, že by zklamaly – celá továrna jim fandila, ale ono se těžko závodí, když vlastně nemáte proti komu…
Do závodů, nebo třeba i do série?
Ale přesto se vedení Škodovky nezaleklo. Pořád zřejmě mělo před očima vítězné vavříny nebo aspoň body z Le Mans či podobných supersoutěží, a tak dva roky po premiéře obou spiderů se začala připravovat kupé. Jejich tvar je věcí názoru každého z nás, ale dovolíte-li autorovi osobní náhled, tak kupé byla blíže malosériové produkci, směřované do devizově silných západních zemí, zatímco spidery byly jednoúčelové závodní stroje. Velký rozdíl je i v použitém materiálu, protože dvojice uzavřených dvoumístných kupátek dostala slušivé kabáty z hliníku, ručně vyklepávaného na kopytech.
Oč méně tu bylo technických rozdílů (víceméně žádné, jen kupé mohlo mít větší obutí), tím markantnějších odlišností si každý všiml už na první pohled. Příď měla větší masku tvaru nepravidelného oválu, horní hrany předních blatníků ale už nepokračovaly do povlovného oblouku nad zadními kol, ale rovně dozadu, aby přešly do ostrých a zašpičatělých svislých ploutví, jaké náš tisk při každé příležitosti zahrnoval urážkami jako symboly západní dekadence.
Proč tu vlastně ploutve byly? Uvěřili návrháři ve Škodovce jedné z amerických teorií, že ploutve a křídla pozitivně ovlivňovaly podélnou stabilitu? Nebo to byl čistě módní prvek, který měl v uvažovaných zemích exportu přilákat nějakého zájemce navíc? Z určitého úhlu se totiž kupé Škoda 1100 OHC podobá britskému Daimleru Dart – proslulému právě ponejvíce oněmi ploutvemi.
https://autobible.euro.cz/skoda-973-kdyby-tisic-babet/
Na politické scéně bylo ale stále zamračeno. Tím pádem si Škodovka, Motokov a jiné zainteresované podniky musely nechat zajít chuť na ostré soutěžní klání se světovou špičkou. Krom několika domácích podniků směl tým čtyř 1100 OHC vyjet jen na „šampionát“ do Leningradu, kde spidery odkroužily povinné penzum kol a zajely do depa. Více se nekonalo. Škoda začala opět posílat do zahraničí běžné prodejní modely a na samostatně vypisované poháry vyvíjela jednoduché monoposty. Smůla? Jistě, ale takhle to chodilo…
Minimum dochovaných? Viníkem je Škodovka!
Nemůžeme naše povídání ukončit, aniž bychom nezapátrali po dochovaných vozidlech. Spidery přežily oba dva, jeden mohou obdivovat návštěvníci firemního muzea v Boleslavi, o druhém autor četl, že je k propagaci „využívá“ britský prodejce Škody. Jaký eufemismus! Jaké záměrné zastírání faktu, že velevzácný prototyp byl vyvezený do zahraničí v době, kdy se předválečné klenoty a poválečné speciály měnily za porezlé Golfy, chroptící a čoudící Mercedesy či vyběhané Taunusy. Autorovi je smutno, že takový nadnárodní koncern, jehož součástí Škoda je, nemá dostatečné „páky“ na to, aby zvrátil výsledek neúcty k historii a dovezl prototyp sem, kam jedině patří.
Dvojice kupé měla osud ještě tragičtější. Vozidla sice zůstala na našem území, ale byla – stejně jako některé další prototypy – odprodána do soukromých rukou, zhyzděna, havarována a rozebrána. Takové exotické modely by se nikdy neměly dostat do rukou necitelných privátních uživatelů, ale měly okamžitě skončit v tehdejším laické veřejnosti nepřístupném podzemním depozitáři.
Přichází komplexní léčba
Ve smutné panující realitě zbyly z prvního kupé jen mechanické díly, celá nástavba musela být rekonstruována podle dobových pramenů a sestavné dokumentace. Poté přišla řada na repasi všech mechanických dílů. Škoda 1100 OHC Coupé vyjela opět v plné kráse, zbytky druhého existují, ale nad jeho budoucností se vznáší otazník. Stejný, jaky se vznášel nad krátkozrakým zacházením s prototypy a jejich odprodejem…
Zdroj: Archiv Pavla Kopáčka, Škoda Auto
