Různé podpůrné systémy nejsou na trhu už dlouho ničím novým. Postupně se staly naprostou samozřejmostí také proto, že dnes už auto, které je ve výbavě nemá, nedostane například od Euro NCAP pětihvězdičkové hodnocení. Mluví se rovněž o nástupu autonomního řízení. Různé modely v současnosti dokážou měnit pruhy zcela samy, dokážou brzdit před zatáčkami i upravovat rychlost podle dopravního značení. To vše budí dojem, že již není co řešit, vše funguje naprosto spolehlivě. Jenže jak dokazuje aktuální studie Americké automobilové asociace (AAA), není to pravda.
Systém detekce chodců je u dnešních automobilů napříč všemi kategoriemi v podstatě samozřejmostí a vzhledem k tomu, co všechno musí zvládnout autonomní řízení, je to jedna ze zcela základních dovedností. Přesto studie odhalila nejrůznější potíže.
Organizace AAA otestovala různé situace na čtyřech různých modelech. Konkrétně šlo o Hondu Accord, Chevrolet Malibu, Teslu Model 3 a Toyotu Camry. Nejprve byl testován klasický scénář, kdy chodec vstoupí do dráhy automobilu kolmo. V dalších testech se odborníci zaměřili na situace, které představují pro systém detekce chodců větší výzvu. Třeba když dítě vyběhne do dráhy vozu zpoza zaparkovaného auta. Druhou takovou výzvou byl chodec, který vstoupí do vozovky za zatáčkou, a třetím případem dvojice chodců kráčející podél vozovky, ovšem v dráze vozu. Došlo rovněž na test detekčních systémů v noci.
Kolmé přecházení je nejjednodušší, přesto dělá potíže
Chodec, který křižuje autu dráhu v kolmém směru, je pro systémy detekce chodců nejjednodušší úlohou. Silueta člověka je relativně snadno rozpoznatelná a vůz má šanci detekovat chodce včas. Organizace AAA testovala všechna auta při rychlostech 20 a 30 mil za hodinu (32 a 48 km/h). Při každé rychlosti byl proveden alespoň jeden pokus. Pokud se ukázalo, že vůz není schopen snížit rychlost minimálně o 8 km/h (5 mil v hodině), další pokusy se s ohledem na poškození techniky neprováděly. Pokud při nižších rychlostech systém minimálně třikrát nezačal brzdit, ve vyšší rychlosti se test neprováděl vůbec.
V rámci studie se sledovala vzdálenost od chodce, kdy vůz aktivoval zvukové upozornění, stejně jako vzdálenost před překážkou, kdy začal brzdit, maximální zpomalení a hlavně rychlost nárazu nebo naopak vzdálenost od překážky, pokud vůz zcela zastavil.
Tabulka: Výsledky testu detekce chodce při příčném přecházení (32 km/h)
| Chevrolet Malibu | Honda Accord | Tesla Model 3 | Toyota Camry | |
|---|---|---|---|---|
| Zvukové upozornění - vzdálenost k figuríně (m) | 19,288 | 6,43 | 12,73 | 10,81 |
| Začátek brzdění - vzdálenost k figuríně (m) | N/A | 7,52 | 0,99 | 8,85 |
| Maximální zpomalení (G) | N/A | 1,213 | 0,63 | 0,982 |
| Rychlost při nárazu (km/h) | 30,89 | 6,6 | 28,97 | 0,0 |
| Vzdálenost k figuríně při úplném zastavení (m) | 0,0 | 0,71 | 0,0 | 1,4 |
Tabulka: Výsledky testu detekce chodce při příčném přecházení (48 km/h)
| Chevrolet Malibu | Honda Accord | Tesla Model 3 | Toyota Camry | |
|---|---|---|---|---|
| Zvukové upozornění - vzdálenost k figuríně (m) | 28,58 | 9,88 | 2,81 | N/A |
| Začátek brzdění - vzdálenost k figuríně (m) | 8,26 | 9,53 | 0,26 | N/A |
| Maximální zpomalení (G) | 0,776 | 1,318 | 0,106 | N/A |
| Rychlost při nárazu (km/h) | 41,04 | 12,52 | 46,51 | 47,96 |
| Vzdálenost k figuríně při úplném zastavení (m) | 0,0 | 0,49 | 0,0 | N/A |
Pozn.: „N/A“ znamená, že systém danou činnost (například brzdění) neaktivoval“. V tabulkách vidíte průměrné hodnoty pěti pokusů. Reálně proto vůz mohl při některém z pokusů například zastavit před překážkou ve větší vzdálenosti, než je uvedeno v tabulce.
Z tabulek jsou dobře patrné výrazné rozdíly. Tesla Model 3 propadla, stejně jako Chevrolet Malibu, už při rychlosti 32 km/h. Při rychlosti 48 km/h srážce s chodcem alespoň při jednom pokusu dokázala zabránit jen Honda Accord.
Zajímavým zjištěním jsou různé výsledky při opakování identického scénáře identického auta. Třeba Tesla Model 3 porazila chodce při každém z pěti pokusů už při nižší rychlosti. Jenže jednou to bylo rychlostí 27 km/h, jindy 31,5 km/h. Z testů je vidět, že jediná věc, na kterou se lze spolehnout, je zvukové upozornění předcházející nehodě. Právě to bylo aktivováno ve většině případů.
Pokud vůz chodce nevidí, nic nezmůže
Další dva testy potvrzují obecně známou skutečnost. Pokud auto včas objekt nevidí, nemůže nic udělat. Je to stejné jako v případě lidí. Žádný z testovaných vozů proto nedokázal podle očekávání zabránit srážce s dítětem, které vyběhne zpoza zaparkovaného automobilu, protože je za ním zcela skryto a testovaný vůz ho může detekovat až ve chvíli, kdy už ho má v cestě. V případě tohoto testu dala AAA automobilům čas na reakci 1,5 až 2 sekundy.
Všechny čtyři modely testovací figurínu většinou porazily (Honda Accord ve dvou pokusech při rychlosti 32 km/h ovšem přece jen jako jediná zastavila). V tabulkách si opět můžete prohlédnout průměrné hodnoty, které se mezi jednotlivými auty dost liší.
Tabulka: Výsledky testu rozpoznání dítěte (32 km/h)
| Chevrolet Malibu | Honda Accord | Tesla Model 3 | Toyota Camry | |
|---|---|---|---|---|
| Zvukové upozornění - vzdálenost k figuríně (m) | 9,1 | 5,63 | 1,14 | N/A |
| Začátek brzdění - vzdálenost k figuríně (m) | 5,05 | 5,07 | 1,11 | N/A |
| Maximální zpomalení (G) | 0,352 | 1,419 | 0,83 | N/A |
| Rychlost při nárazu (km/h) | 30,09 | 12,39 | 31,5 | 32,35 |
| Vzdálenost k figuríně při úplném zastavení (m) | 0,0 | 0,18 | 0,0 | 0,0 |
Tabulka: Výsledky testu rozpoznání dítěte (48 km/h)
| Chevrolet Malibu | Honda Accord | Tesla Model 3 | Toyota Camry | |
|---|---|---|---|---|
| Zvukové upozornění - vzdálenost k figuríně (m) | 9,66 | 4,67 | DNT | DNT |
| Začátek brzdění - vzdálenost k figuríně (m) | 7,86 | 4,67 | DNT | DNT |
| Maximální zpomalení (G) | 1,01 | 1,154 | DNT | DNT |
| Rychlost při nárazu (km/h) | 45,54 | 41,68 | DNT | DNT |
| Vzdálenost k figuríně při úplném zastavení (m) | 0,0 | 0,0 | DNT | DNT |
Pozn.: Protože jde o průměrné hodnoty několika pokusů, v tabulce mohou být zdánlivě nesmyslné údaje, kdy Honda Accord současně aktivovala zvukové upozorní i nouzové brzdění. „DNT“ znamená, že se vzhledem ke špatnému výsledku v nižší rychlosti žádné pokusy v rychlosti vyšší už nekonaly, protože bylo zřejmé, že daný vůz nemůže uspět.
Podobně problematický je pak scénář, kdy vůz projíždí pravotočivou zatáčkou. Za ní následuje rovný úsek, přičemž přesně 3,35 m od konce zatáčky přechází chodec. Stejně jako u předchozích testů se přecházející figurína dostane před vůz až velmi pozdě a automobil tak má opět velmi málo času na reakci. Tomu odpovídají i výsledky. Pro úplnost, v tomto případě byla rychlost vozu snížena na 24 km/h.
Tabulka: Výsledky testu rozpoznání přecházejícího chodce za zatáčkou
| Chevrolet Malibu | Honda Accord | Tesla Model 3 | Toyota Camry | |
|---|---|---|---|---|
| Zvukové upozornění - vzdálenost k figuríně (m) | 2,9 | N/A | N/A | N/A |
| Začátek brzdění - vzdálenost k figuríně (m) | N/A | N/A | N/A | N/A |
| Maximální zpomalení (G) | N/A | N/A | N/A | N/A |
| Rychlost při nárazu (km/h) | 24,3 | 23,8 | 22,85 | 23,82 |
| Vzdálenost k figuríně při úplném zastavení (m) | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
Z tabulky je evidentní, že tento scénář představoval pro testovaná auta ještě větší výzvu. Jediný Chevrolet Malibu dokázal alespoň aktivovat zvukové upozornění, a to ve čtyřech z pěti pokusů. Ostatní vozy neudělaly vůbec nic (proto mají v tabulce zapsáno N/A).
Problematický je také chodec kráčející ve vozovce
Dalším problémem pro systémy detekce chodců se podle studie AAA ukázala být situace, kdy chodec kráčí ve vozovce. Nezáleží na tom, zda jde po směru, nebo proti směru jízdy. Zatímco zboku je totiž silueta člověka celkem jednoznačná a typické jsou i jeho pohyby, pokud se na vás bude vůz dívat zezadu (nebo naopak zepředu), snadno splynete s okolím. Ještě horší je to ve chvíli, kdy jde víc osob pohromadě. Případně když stojí, což byl případ tohoto testu.
Obě figuríny byly umístěné na pravou stranu a stály vedle sebe zády k automobilu, přičemž ta vzdálenější od kraje zasahovala zhruba do čtvrtiny šířky auta. Výsledky představující průměr všech pěti pokusů opět najdete v tabulkách.
Tabulka: Výsledky testu rozpoznání dvojice chodců stojících zády k vozu (32 km/h)
| Chevrolet Malibu | Honda Accord | Tesla Model 3 | Toyota Camry | |
|---|---|---|---|---|
| Zvukové upozornění - vzdálenost k figuríně (m) | 30,99 | 4,32 | 37,39 | 13,26 |
| Začátek brzdění - vzdálenost k figuríně (m) | 10,73 | 5,31 | N/A | 8,55 |
| Maximální zpomalení (G) | 0,967 | 0,554 | N/A | 0,982 |
| Rychlost při nárazu (km/h) | 25,59 | 24,94 | 32,19 | 12,87 |
| Vzdálenost k figuríně při úplném zastavení (m) | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,41 |
Tabulka: Výsledky testu rozpoznání dvojice chodců stojících zády k vozu (48 km/h)
| Chevrolet Malibu | Honda Accord | Tesla Model 3 | Toyota Camry | |
|---|---|---|---|---|
| Zvukové upozornění - vzdálenost k figuríně (m) | 46,64 | 12,05 | DNT | 9,13 |
| Začátek brzdění - vzdálenost k figuríně (m) | 13,85 | 7,65 | DNT | 7,97 |
| Maximální zpomalení (G) | 0,761 | 0,656 | DNT | 0,909 |
| Rychlost při nárazu (km/h) | 45,06 | 33,63 | DNT | 40,07 |
| Vzdálenost k figuríně při úplném zastavení (m) | 0,0 | 0,32 | DNT | 0,0 |
I tentokrát testované automobily příliš nezářily, přestože Toyota Camry dokázala při nižší rychlosti zastavit hned třikrát a Honda Accord při jednom pokusu dokázala zastavit i při vyšší rychlosti. Tesla Model 3 pak dosáhla při rychlosti 32 km/h natolik špatných výsledků, že v rychlosti 48 km/h už testována nebyla.
Funguje detekce chodců za tmy? Ne
Test detekce chodců za tmy proběhl podle stejného scénáře jako u prvního testu. Figurína se tedy pohybovala v kolmém směru vůči autu. Rychlost byla stanovena na 40 km/h. Test proběhl hodinu po západu slunce, za jasného počasí a s jasně viditelným měsícem (ovšem ne v úplňku).
Tentokrát není potřeba přikládat žádnou tabulku, protože žádný z testovaných vozů při žádném pokusu figurínu nerozpoznal a tudíž ani neaktivoval zvukové upozornění. Studie připomíná, že tentokrát šlo spíše o další ukázku důvodu, proč není dobré na asistenční systémy příliš spoléhat.
Studie AAA jako celek dokládá, jak složité je v reálném prostředí připravit automobil vybavený těmito asistenčními systémy na všechny myslitelné situace a jak vzdálené je pořád ještě plně autonomní řízení. Zatím by proto měli řidiči brát podobné asistenty jen jako podpůrné systémy. Studie současně připomíná nutnost důsledně číst návod k použití. V něm obvykle bývá uvedeno, za jakých okolností tyto systémy nefungují.