Po skončení první světové války se na prozatím nestálém československém trhu etablovalo několik výrobců. Dovoz byl z důvodu probíhajícího hospodářského znovuzrození jen malý, kupní síla obyvatel zcela rozkolísaná a mladá československá vláda jednala, jako by „milostivě“ dovolovala svým občanům jezdit motorovým vozidlem.
Automobilový trh ve 20. letech stručným pohledem
Všichni výrobci se snažili obstát, k tomu ale potřebovali model, vhodný pro širší vrstvy, tedy především pro střední třídu. A někteří jej měli: například Tatra dala na trh svůj bestseller 11, Praga bodovala malou Piccolou, snažil se Walter i malí producenti. Jen Laurin & Klement dodával především nákladné vozy vyšší třídy, stavěné s velkým podílem ruční práce, a tedy velmi draze.
Škoda Popular na videu
Těžištěm výroby v Mladé Boleslavi se staly mohutné spodové čtyřválce řady 200 až 210, jim sekundovaly osmnáctistovky 100 a 105, dále exotický model 150 o objemu 1 500 cm3 se šoupátkovým rozvodem podle systému Knight, uplatněného v řadě zemí Evropy i v severní Americe. Později se objevily „stodesítky“, které se staly asi nejznámějšími osobními modely pánů Laurina a Klementa z druhé poloviny dvacátých let. K tomu musíme přiřadit ještě menší dodávkové typy, stavěné s různými továrními karosériemi, ale velmi často dodávanými i ve formě pojízdného šasi k různým individuálně karosovaným nástavbám.
„Laurince“ začal ujíždět vlak: zákazníci dávali přednost pragovkám a tatrovkám, případně začínajícímu dovozu. Na našem trhu se úspěšně etabloval Ford, Fiat, Renault, Panhard-Levassor, Donnet a Peugeot. Jen L&K protežoval movitější klientelu, výrobky této staroslavné značky byly drahé a nepřinášely žádné pronikavé novinky. To se někde muselo odrazit – a také se odrazilo…
Na počátku stavby automobilů v boleslavské „Laurince“ byla jednoduchá voituretta
Poslední kapkou byl zkázonosný požár…
Pak přišla katastrofa, která jen uspíšila nepříjemné rozhodování o dalším osudu firmy. Na samém konci června 1924 zachvátil „Laurinku“ rozsáhlý oheň, který zlikvidoval několik továrních budov včetně strojního vybavení. Třebaže půl roku nato se produkce opět rozběhla, na „ředitelském podlaží“ nezmizely chmurné úvahy.
V západočeské metropoli vznikl strojírenský gigant
Obraťme pozornost k plzeňské strojírně. Ta je už od druhé poloviny 19. století jedním z nejznámějších evropských výrobců tohoto směru a dodnes funguje, třebaže nikoliv tak, jak byli zvyklí naši předkové. S výjimkou let po únorovém převratu, kdy se podnik směrem k československým zákazníkům a odběratelům z tzv. „zemí socialistického tábora“ musel přejmenovat na ZVIL Plzeň (Závody Vladimíra Iljiče Lenina, třebaže mu každý říkal „Škodovka“), jej celý svět znal pod jménem zakladatele Emila Škody.
Obří strojírna vyráběla náročné mechanické díly, komplety zařízení, zbrojní, lodní a železniční techniku. Méně známou skutečností je plzeňská výroba automobilů, a to jak osobních, tak užitkových. Hned po skončení první světové války začala Škodovka dodávat dělostřelecké a civilní tahače, později zemědělské traktory a licenční nákladní vozidla s parním pohonem Škoda Sentinel. Proslulým odvětvím se stala montáž luxusních reprezentačních automobilů Škoda Hispano-Suiza podle licence španělsko-švýcarského koncernu. S těmito devizami vstoupil plzeňský gigant do jednání s „Laurinkou“.
Námluvy začaly v roce 1924
Mladoboleslavské továrně se nedostávalo kapitálu. Absence finančních prostředků se promítla jednak do těžkostí při vývoji nových modelů podle posledních výkřiků techniky a dále v těžkostech při pořizování nových technologií a strojů. Obnovou požárem zničených objektů a zařízení „Laurinka“ vyčerpala rozhodující část svého kapitálu.
Prubířským kamenem strojírenského umění Plzeňáků se stala licenční Škoda Hispano-Suiza. Podle dobových názorů se pyšnila vyšší kvalitou než výrobky mateřského španělsko-švýcarského producenta…
Václav Klement, zakladatel a vůdčí osobnost boleslavské firmy, začal jednat (podle některých soudobých pramenů) už na podzim 1924. Věděl, že čas je neúprosný, a každý den prodlení stahuje továrnu do mínusových čísel, protože Laurin & Klement stále nenabízel žádný model do konkurenčního boje s ostatními výrobci a importéry. Na rychle zastarávajících vozidlech s cenami přesahujícími sto tisíc korun se rozmach podniku realizovat nedal.
Před sto lety konečně došlo k fúzi
V dubnu 1925 byly připravené rámcové dohody o přechodu L&K pod Škodu, dokončovaly se specifikace výroby a rozdělení pravomocí. Dohodu obou průmyslových podniků podepsaly jejich zástupci právě před sto lety, přesně 27. června 1925.
Škodovka začala konkurenty dohánět po debutu první generace modelu Popular, tehdy zvaného 420. Následovaly každoroční facelifty nebo nové generace…
Plzeňská Škodovka se zavázala dát boleslavské automobilce finanční subvenci více než 200 miliónů tehdejších korun na modernizaci, zřízení nových linek pásové montáže, ale také na vývoj nových modelových řad a generací. Dosavadní značka Laurin & Klement se doplnila emblémem Škoda, ale nově vyvinuté a představené modely už tradiční jména Václava Klementa a Václava Laurina definitivně opustily. Toto datum můžeme považovat za zánik výrobce, stojícího u počátku výroby motorových vozidel na českém území Rakouska-Uherska.
Částečný přesun výroby, ale i určitá samostatnost
Z Mladé Boleslavi se do Plzně odstěhovala produkce většiny užitkových modelů, administrativní činnost přešla pod pražskou kancelář Škodových závodů. Boleslavská automobilka nyní tvořila jen jednu část struktury plzeňské Škodovky, ale stále si udržovala určité „množství“ samostatnosti. Vedení koncernu dobře vědělo, že po podání pomocné ruky už bude továrna schopná postarat se o sebe.
Po pěti letech přiznala Plzeň Škodovce dílčí samostatnost i formálně: továrna se začala nazývat zkratkou ASAP (Akciová společnost automobilového průmyslu). Tím se boleslavská Škodovka stala částečně svébytným subjektem, třebaže stále podléhala plzeňskému koncernu.
Boleslavská automobilka postupně představuje novinky…
Se značkou Škoda přišly i některé nové modely, například rozměrné 4R (dvoulitrový čtyřválec) a 6R (třílitrový šestiválec), oba ale stavěné v konzervativním duchu produkce bývalé „Laurinky“. Na jejich odbytu a výrobních statistikách to bylo poznat, zlepšení přinesla až nová řada 422 a 430. Menší vozidla poprvé zasáhla do tržního prostředí, ale situace se začala měnit až příchodem modelu 420, prvního skutečně lidového Popularu. Škodovka nabrala nový vítr do plachet…
Mezitím ještě stačila zaútočit hospodářská krize, kterou boleslavský výrobce překonal díky spojenectví s Plzní. Pokud by předtím nedošlo k fúzi, můžeme spekulovat, že by Laurin & Klement možná bez náhrady zmizel ze seznamu výrobců, stejně jako se stalo stovkám světových automobilek.
Snímek ze třicátých let ukazuje obří plzeňský závod. Tehdy byl kapitálově mocný a obchodně nesmírně úspěšný. Koncern přežil všechny historické nástrahy včetně nacismu, ale musel kapitulovat před obchodními praktikami přelomu milénií…
Dnešní škodovky stále nesou dědictví plzeňské strojírny
Další osudy mohutného konglomerátu jsou dostatečně známé a vymykají se rámci tohoto článku. Tedy jen stručně: Škodovka obstála i ve válce, třebaže musela přejít na vojenskou výrobu, její pravomoci byly podřízené Říši a značně okleštěné. Po osvobození se už rozhodovalo nikoliv výhradně v kancelářích ředitelství, ale na ministerstvech, výrobní program Škody byl úředním rozkazem násilně změněný. Únor 1948 přinesl další československou dějinnou katastrofu, vzniká AZNP (Automobilové závody, národní podnik), ale to už je dostatečně známá realita.
Suma sumárum vděčí dnešní Škodovka za existenci nikoliv koncernu VW, jak se často uvádí, ale plzeňské strojírně. Nebýt jasnozřivosti tehdejších obchodníků, neměl by Volkswagen koho pohltit. Díky za vozidla s okřídleným šípem tedy směřují fachmanům do průmyslového centra západních Čech. Nezapomeňme na to!
Zdroj: archiv autora, Škoda Auto