Organizace Green NCAP zveřejnila výsledky studie zaměřené na udržitelnost automobilů s různými druhy pohonu. Tentokrát nešlo pouze o porovnávání normovaných hodnot produkce emisí a spotřeby paliva, respektive spotřeby elektrické energie, nýbrž o celkovou zátěž v průběhu výroby daného vozu a jeho následného provozu. Zatímco evropské úřady intenzivně tlačí do provozu elektromobily, studie podobné této ukazují, že jejich přínos není tak jednoznačný, jak se může na první pohled zdát. Kromě jiného také kvůli energetické náročnosti. Právě v tomto ohledu se z porovnávaných automobilů ukázala jako jednoznačně nejlepší Škoda Octavia s motorem 2.0 TDI.
Studie se kromě jiného zaměřila na energetickou náročnost, která je spojena s výrobou konkrétních automobilů a se spotřebou energií během jejich provozu. Vítězství naftové Octavie je naprosto logické. Ačkoliv jde o velký rodinný automobil, kvůli absenci těžkých baterií je poměrně lehký (1430 kg) a současný diesel je navíc velice úsporný. Podle Green NCAP tak celá spotřeba energie je v tomto případě necelých 180 MWh. Octavia vychází z tohoto srovnání lépe než elektrický Fiat 500 nebo benzinová Toyota Yaris.
Porovnání celkové spotřeby energie během celého životního cyklu: V tomto ohledu vychází nejlépe dieselová Octavia, která není tak náročná na výrobu jako elektromobily, a která zároveň dokáže jezdit opravdu za málo (zdroj: Green NCAP)U elektrické „pětistovky“ je spotřebováno větší množství energie na samotnou výrobu především kvůli nutnosti vyrobit akumulátor. V případě Toyoty Yaris může za horší výsledek ve srovnání s Octavií vyšší spotřeba zážehového motoru.
Porovnání energetické náročnosti jednotlivých vozů nebere v úvahu faktor produkovaných emisí, ale zabývá se pouze spotřebou energie jako takové. Jak ale uvádí Green NCAP, zásoby energie jsou cenné, a proto by tento faktor neměl být ignorován ani u elektromobilů. Pro úplnost, studie uvažuje jako životnost vozu 16 let provozu a 240 000 najetých kilometrů a pracuje s daty z 27 států EU a ze Spojeného království.
Elektromobily automaticky nepřinesou lepší emise
Studie se samozřejmě zaměřila také na tolik diskutovanou produkci emisí. Výsledky opět zahrnují výrobu automobilu i jeho následné používání pod dobu šestnácti let, přičemž znovu ukazují na dnes trochu přehlíženou skutečnost: Elektromobil nemusí automaticky přinášet úsporu emisí CO2. Hlavní výhodou je místně bezemisní provoz, což se hodí zejména ve městech. Jenže současná automobilová produkce je paradoxně zaměřena spíše na velké a luxusnější elektromobily, které se do města až tolik nehodí.
Přesně takové elektromobily ale nakonec podle studie představují větší emisní zátěž ve srovnání s klasickými automobily. Jednak proto, že potřebují akumulátor s vyšší kapacitou, který je náročnější na výrobu, ale také kvůli obecně vyšší spotřebě elektrické energie.
Konkrétní výsledky elektromobilů logicky závisí na energetickém mixu konkrétního státu. Pokud se bude brát v úvahu průměrný energetický mix napříč všemi zeměmi EU, pak třeba VW ID.3 Pro i zmíněná naftová Škoda Octavia na tom v konečném důsledku nebudou tak odlišně. Oba tyto modely se pohybují kolem čtyřiceti tun CO2 za celý životní cyklus. Jenže takový Ford Mustang Mach-E, který by mohl být brán za uživatelskou alternativu Octavie (ostatně nahradit v evropské nabídce má model Mondeo), vyprodukuje celkem zhruba 50 tun CO2.
Větší elektromobil je těžší, náročnější na výrobu a také vykazuje vyšší spotřebu. Proto ve finále vykazuje v rámci celého životního cyklu vyšší produkci emisí než třeba menší naftový vůz nebo několikrát zmíněná naftová Octavia (zdroj: Green NCAP)Jdeme zcela špatnou cestou?
Výsledky studie Green NCAP ukazují na ještě jednu zajímavou okolnost. V zájmu boje proti oxidům dusíku se staly naftové motory nechtěné. Na jejich místo mají přijít plug-in hybridy, případně jsou tyto agregáty nahrazovány zážehovými motory, jak se to stalo třeba u Škody Kodiaq RS. Z pohledu emisí CO2 jde ale o krok špatným směrem, což dokazuje i současná studie.
Zážehové motory obecně vykazují největší spotřebu, zatímco diesely jsou nejen úspornější, ale také mnohem méně závislé na jízdním stylu. V celkové produkci emisí skleníkových plynů tak může být naftový Mercedes třídy A klidně i lepší než elektrický Volkswagen ID.3. V parametru vlivu stylu používání na výslednou produkci emisí jsou ale jednoznačně nejhorší plug-in hybridy. Zde velmi záleží na přístupu konkrétního uživatele a jeho ochoty používat elektrickou část systému.
Styl používání vozu má vliv i na jeho celkové emise skleníkových plynů vyprodukované během životního cyklu. Zatímco u naftových vozů není rozptyl tak velký, u plug-in hybridů je skoro až extrémní. V některých případech může být Golf GTE lepší i než elektromobil, jindy může být podstatně horší než dnes odsuzovaný diesel (zdroj: Green NCAP)Green NCAP uvádí jako příklad Golf GTE. V případě správného používání jde o naprosto ideální produkt. Díky malé baterii je jeho výroba méně náročná než u elektrického VW ID.3 a díky teoreticky nízké spotřebě může být celková produkce emisí CO2 nižší než u zmíněného elektromobilu. Jenže pokud někdo bude stejný vůz využívat jako diesel, nebude ho nabíjet a bude s ním prostě jezdit, stává se z elektrické části pohonu nevýhoda, spotřeba několikanásobně naroste a s tím se více než zdvojnásobí i celková produkce emisí.
Nakonec přesně z tohoto důvodu chtějí evropské úřady upravit metodiku měření normované spotřeby a emisí. V dnešní Evropě totiž můžete fakticky na plug-in hybridy využívat různé benefity, ačkoliv jejich reálná emisní zátěž může být mnohem horší než u odsuzovaných dieselů.