V německy mluvících zemích se mu říkalo a dodnes říká /8 (německy Strich acht, česky tedy Lomeno osm). Proč vlastně? Touto informací o řádný kus cesty předběhneme děj: v době oficiálního zahájení prodeje ještě dobíhala výroba předchozích modelů. Ty měly stejné číselné označení, například 200, tak aby se rozlišilo mezi dosavadními modely a těmi, které teprve nedávno oslavily premiéru, zvolil výrobce osmičku za lomítkem. Osmičku proto, že se zahájení prodeje odehrávalo počátkem OSMašedesátého roku. Označení /8 ale nebylo dáváno chromovanými číslicemi a znaky na levou zadní část karosérie, byla to jen nevtíravá a víceméně myšlená pomůcka. Ale ujala se…
Vznik obou řad začal v roce 1961
Daimler-Benz byl ve svých nejlepších letech známý tím, že dlouho dopředu promýšlel novou filozofii svých modelových řad a dopřával vývojovému oddělení dostatek času k práci. Proto už v roce 1961, když byla předchozí „okřídlená“ generace hitem trhu, schválil práci na genezi nového modelu. První dokumenty k této novátorské akci pocházejí z listopadu 1961, můžeme tedy toto datum brát za relevantní ve vztahu k další generaci. Ta měla podle původních úmyslů přijít na trh na přelomu let 1968 a 1969.
Jedno bylo ale brzy jasné: svět se čím dál rychleji odkláněl od symbolů „raketového“ věku konce let padesátých, tedy od okřídlených zádí, ploutviček, nápadných špičatých doplňků a podobné bižuterie, která najednou neplatila. Vývoj nabral směr k estetičtějšímu a čistšímu designu, který nestárne tak rychle jako tvarové extravagance.
Video: Mercedes W114/W115 na dobovém videu
Závazné pokyny se přetavily do designových prvků
Jelikož už existovaly sedany, později také kupé a kabriolety s nově definovanou tváří značky, bylo jasné, že i následující generace bude mít výrazné markanty, které koncern přijal za své. Těmi byly především svislé světlomety a tradiční bohatě chromovaná maska chladiče. Jestliže dosud měly vertikálně orientované reflektory pouze modely vyšší a nejvyšší třídy (včetně reprezentačního W100), měli je podle názoru představenstva v budoucnu dostat zástupci celého portfolia. Tím spíše, že v přípravě už byla nová modelová řada – první skutečná S-Klasse (W108), u níž nové svislé reflektory hrály významnou roli v designu přídě.
Už na počátku roku 1962 začalo vedení koncernu vydávat směrnice pro novou generaci nejmenší modelové řady: zcela uhlazené tvary bez jakýchkoliv nápadných ozdob, v závislosti na typu a jeho ceně použití chromovaných doplňků, velká prosklená plocha, větší zavazadelník, zážehové i vznětové motory, příplatková montáž koncernové automatiky, významná inovace bezpečnostních prvků a také schopnost zůstat ve výrobě bez velkých modifikačních zásahů po dobu šesti let (jak se ale ukázalo, reálný produkční cyklus W114/115 byl o bezmála třetinu delší).
Béžový lak několika odstínů nabízel výrobce po celý produkční cyklus W114/115. Byl oblíbený, a to nejen u provozovatelů taxislužeb
Už v době příprav byly schválené základní karosářské varianty, tedy sedan na běžném i prodlouženém rozvoru, ale i komerční šasi, dodávané externím karosárnám ke stavbě zakázkových provedení, tedy především kombi, ambulancí a funerálních speciálů. Ovšem už v roce 1963 se objevily návrhy elegantního kupé a také kabrioletu, který se – jak dnes víme – do série nedostal.
Známá jména v pozadí vzniku nové řady
Za exteriér nového modelu byli odpovědní zkušený profesionál Paul Bracq a mladý Bruno Sacco, jehož rukopis od té doby na vozidlech s třícípou hvězdou nacházíme pravidelně. Světlo světa spatřilo několik stovek studií na rýsovacích stolech, stovky modelů v různém měřítku a také řada maket 1 : 1, všechny téměř k nerozeznání od skutečných vozidel. Na nich se ověřovala dílčí řešení částí karosérie, ale i doplňky, například tvary, sklon a tloušťka sloupků, tvary předního a zadního skla, osvětlení, nárazníků a všech dalších detailů.
Na sklonku roku 1964 se tvarové práce chýlily ke konci, o rok později se objevila prototypová série na zkušebních drahách i na veřejnosti (v lehce maskovaném provedení). Rok 1966 přinesl konečné schvalovací razítko vedení koncernu, nová řada se právě zrodila. Nastalo období intenzívních zkoušek.
Tvrdé, ale naprosto nutné testy!
Daimler-Benz obětoval více než třicet exemplářů k nárazovým a jiným destrukčním zkouškám. Všechny záludné nástrahy si na nových modelech vylámaly zuby. Mercedesy-Benz W114/115 byly současně s W116 v celé dosavadní historii značky nejbezpečnějšími vozidly! Známá koncepce Bély Barenyiho, stanovená už mnoho let předtím, opět přinesla své ovoce.
Nové modely měly deformační zóny, které se zastavily až o pevnou „klec“ kabiny, bezpečnostní sloupek volantu, čalounění palubní desky a nesmírně pevnou kostru, chránící osazenstvo vozu při převrácení – a to i při násobném. Jediné, s čím osádce vůz nepomohl, byly následky lidské hlouposti: ve stokilometrové rychlosti je na nepřipoutanou osobu „krátký“ každý bezpečnostní prvek…
Jedna z modifikací komerčního šasi, dodávaného samostatným karosárnám, například jako základ pro stavbu ambulancí nebo kombíků
Nový W114/115 z vnějšího pohledu
Podívejme se v krátkosti na práci obou mistrů výtvarného řemesla: z vnějších tvarů nových mercedesů vyzařuje klid, pohoda, ale také notná dávka sebevědomí. Přední čelo první generace neslo tradiční masku jen lehce obdélníkového tvaru s nezbytnou hvězdou, svisle orientované světlomety s integrovanými blikači a jednoduchý (u dražších modelů zdvojený) nárazník s ochrannou pryžovou lištou, ale už bez svislých členů.
Kapota tradičně kopírovala výčnělek masky. Hladký a nadčasově elegantní bok nesl vodorovnou masívní lištu ve dvou třetinách jeho výšky (měřeno odspodu), čtveřice dveří měla zaoblené kliky s klasickým mačkacím tlačítkem. Výřezy kol byly jemně dynamicky orientované delší stranou dozadu, práh zdobila lišta (pod níž to později značně korodovalo). Boční lišta pokračovala kolem elegantní zádě, na níž se nacházela jen dvojice kombinovaných svítilen a místo pro registrační značku.
Počínaje modelovým rokem 1974 nabízel Daimler-Benz čtveřici modelů se vznětovými agregáty
Víko zavazadelníku se ovládalo stisknutím nenápadného tlačítka v okrasné liště, ke zvednutí posloužilo chromované madlo. Pak už jen nezbytný emblém hvězdy a vlevo typové označení, například 200 D nebo 220. Ale dodejme, že už tehdy vyhověl výrobce zákazníkovi, který nechtěl dávat najevo svůj typ, takže některé W114/115 jsou z výroby „anonymní“. U počátečních roků výroby dostal řidič k dispozici jen skutečně miniaturní levé zpětné zrcátko, na pravé se připlácelo.
Pozvánka na prohlídku interiéru
Uvnitř vozu panovala obvyklá skromnost: řidič tu měl jen běžně (ale účelně) vybavený přístrojový štít, základní spínače a kontrolky, nad středovou konzolí ovladače a výdechy topení, rozhlasový přijímač pouze za příplatek, uprostřed řadicí páku nebo volič automatiky, které se ale podle objednávky mohly nacházet i na sloupku volantu, jak bylo v 60. letech zvykem.
U nových W114/115 se poprvé výrobce prezentoval s objemnými katalogy příplatkové výbavy, které teprve dělaly z mercedesu to, co si pod tímto pojmem běžný smrtelník představoval. S mírnou nadsázkou řekneme, že velmi drahý W114/115 nenabízel nic víc, než jakýkoliv vůz nižší střední třídy – myšleno výbavou pro řidiče. Jinak ano, nabízel: nadprůměrnou kvalitu, eleganci, solidnost ve zpracování a materiálech, a především kredit! Kredit, jaký jedinci propůjčilo vlastnictví vozu značky Mercedes-Benz. A to byla deviza nad jiné žádaná a uplatňovaná…
Interiér vznětového modelu 220 D s mechanickou převodovkou a řazením na sloupku volantu. Pedál zcela vlevo aktivoval parkovací brzdu, řidič aretaci uvolnil knoflíkem na palubní desce
Označení modelů a řad plus koncernové praktiky
Pořád tady operujeme s čísly 114 a 115, tak by se slušelo, abychom tuto „hádanku“ objasnili. Mnohdy se nesprávně uvádí, že se jedná o postupné facelifty čili W114 přišel první, W115 představoval jeho „obrození“. Ne, tak tomu není. Oba kódy byly ve výrobě současně. Totiž: W114 zahrnoval šestiválce, W115 čtyřválce a později i slavný řadový pětiválec. To je celé tajemství…
Ještě s jedním označením se občas můžeme setkat, ale to nemělo původně opustit areál továrny, dnes se ovšem uvádí i v některých encyklopediích o vozech Daimler-Benz. Ještě jednou předběhneme: když se v polovině roku 1967 začaly stavět předsériové modely, dostaly označení Serie 0.5. Ty se dodávaly až do 31. července 1969, kdy už dávno naplno běžela sériová produkce.
Od 1. srpna 1969 do 31. března 1972 opouštěla továrny Serie 1, mezi 1. dubnem 1972 a 31. červencem 1973 se dodávaly Serie 1.5, poslední byly Serie 2, vyráběné od 1. srpna 1973 do konce výroby, tedy do roku 1976, u některých provedení s přesahem do počátku roku 1977. Komplikované? Možná, jenže – opakujeme – tyto cifry sloužily pouze vnitropodnikovým potřebám, veřejnost a ani prodejci je k ničemu nepotřebovali. Poslední poznámka se týká modernizací: některé objemy faceliftových změn se kryjí se střídáním uvedených Serií 1 až 2.
Zahajujeme v prázdninách 1967!
V polovině července 1967 zahájil koncern předsériovou výrobu předváděcích modelů, objevily se první šestiválce 250 (2 496 cm3) a vznětové 220 D (2 197 cm3). Jako už předtím platilo, že typové číslo bez nuly na konci signalizuje objem motoru, písmeno D pak vznětovou verzi. Až později se objevilo písmeno E, skrývající vstřikování paliva Bosch, písmeno C označovalo kupé (Coupé). O dva měsíce později firma zahájila montáž zážehového šestiválce 230, v říjnu se objevily 200, 220 a nejslabší diesel 200 D.
Sériová výroba začala 18. prosince 1967 šestiválcem 250, ostatní modely se přidaly v prvním lednovém týdnu následujícího roku. To už ale nejméně dva roky evropské motoristické časopisy zásobovaly čtenáře prognostickými kresbami a faktickými (špionážními) snímky novinky, které ovšem koncern podle svého zvyku nedementoval. Udržoval tak budoucí zákazníky v napětí, zároveň ale pověsti nevyvracel, protože by zanedlouho mohl být obviněný ze lží, a to si dovolit nemohl, nesměl a nechtěl.
Premiéra faceliftovaného provedení řady W114/115: poznávacím znamením je širší a nižší maska chladiče
Ještě před slavnostní premiérou se konalo předvedení novinky zástupcům sdělovacích prostředků, které výrobce uspořádal mezi 9. a 12. lednem.
Skromný základ dává možnost rozsáhlé individualizace
Daimler-Benz, jak už bylo řečeno, zvolil politiku výrazně zjednodušeného základního modelu a bohaté příplatkové výbavy. Dá se říci, že za cenu základu dostal zákazník sice opravdový „Mercedes“, ale naprosté holátko. Byla v tom filozofie zisku: podle pramenů, citujících šéfy koncernu, platilo, že měl-li občan na vůz značky Mercedes-Benz, měl také na jeho dovybavení. A nabídkových položek bylo více než sto!
Počínaje automatickou převodovkou a klimatizací (patrně nejdražší položky) přes determální skla, autorádia několika typů, později i s kazetovým přehrávačem, antény s elektrickým vysouváním, elektrické ovládání okenních skel, závěsné zařízení, hasicí přístroj, litá kola (později), loketní opěru až po sadu kufrů a vnitřní rohože z kokosového vlákna. A samozřejmě barevné odstíny!
Během celého výrobního cyklu W114/115 nabízel Daimler-Benz 65 základních, příplatkových a metalických odstínů. Samozřejmě nikoliv současně, nabídka se měnila i několikrát ročně v závislosti na prodejích. Stálicemi v nabídce byla černá, slonovinová (dnes barva taxíků), bílá, několik téměř totožných odstínů ostré červené, světle šedá, tmavě modrá, béžová a tmavá olivová. Exteriér doplňovaly barvy čalounění, sedadla mohla být potažená látkou, koženkou nebo kůží, případně kombinací těchto materiálů. Pokud někdo měl zvláštní přání nadstandardní výbavy – třebaže to u nejnižší třídy portfolia bylo spíše výjimkou – i zvláštní zakázce koncern vyhověl. To se týkalo například tehdejších autotelefonů, které měly cenu automobilu nižší třídy či třeba odstínu laku, který vůbec nebyl v nabídce…
Stručný průlet vývojem W114/115
Ve zkratce si projděme vývoj jednotlivých typů, který korespondoval s tzv. Seriemi 1 až 2: v 60. letech se dodávaly zážehové 200, 220, 230.6 (šestiválec), 250, vznětové 200 D a 220 D. V únoru 1972 koncern dal na trh model 280, jedinečný a špičkově vybavený sedan s objemem 2 750 cm3 v karburačním (160 koní) nebo vstřikovacím provedení (280 E – 185 koní). Maximálka překračovala hranici 200 km/h, na níž dosáhlo jen minimum konkurentů stejné třídy.
Na počátku srpna 1973 přišla změna v tzv. Seriích, podtržená typovým faceliftem. Řadu 220, jejíž agregát pocházel ještě z 50. let, nahradil čtyřválec 230, občas zvaný i 230.4, který se dodával souběžně se šestiválcem totožného objemu. Byl to podivný zákrut tovární politiky, ale zřejmě se to vyplácelo. Zároveň se objevil dosud nejsilnější vznětový motor Daimler-Benz, instalovaný do modelu 240 D. Měl objem 2 378 cm3, výkon 65 koní, vozidlo s ním dosahovalo rychlosti 135 – 138 km/h. V té době již Daimler-Benz do vybraných typů W114/115 dodával na přání i pětistupňovou mechanickou převodovku.
Prospěšný facelift a příchod třílitrového dieselu
Také na karosérii se leccos změnilo. Na první pohled upoutá maska chladiče, která doznala podstatného rozšíření a malého snížení. Každý si také všiml nových zadních svítilen, které dostaly po vzoru velké S-Klasse W116 rýhovaný povrch. V interiéru překvapil moderní volant s bezpečnostním čalouněným povrchem (opět z řad W116 a R/C107), na dveřích pak rozměrné zpětné zrcátko v elegantním chromovaném pouzdru a s nastavováním z místa řidiče.
Vše pro reklamu: naaranžovaná fotografie, která neodpovídala realitě. Montážní linky chrlí ještě předchozí řadu „křídláků“ a W113 „pagoda“, ale dopředu byly postavené předsériové W114/115. Mají ještě poklice bez barevného rozlišení – takto by nemohly továrnu opustit!
V červenci 1974 debutoval obchodně úspěšný vznětový pětiválec o objemu 2 970 cm3, jímž koncern motorizoval zatím poněkud netradičně zvaný model 240 D 3.0. Továrna s tímto agregátem experimentovala už od konce 60. let (byla si vědoma skutečnosti, že běžný a měrný výkon vznětových motorů je až tragicky nedostatečný). Pětiválec dosáhl výkonového maxima 80 koní a špičky 148 km/h, ta se jako obvykle stala také trvalou rychlostí – vzhledem k téměř nekonečné odolnosti těžkých vznětových motorů řady OM.
V polovině 70. let se čas naplnil…
To už se ale čas sympatických W114/115 chýlil ke svému konci. Signál o odchodu do historie dal debut následující generace W123 už v lednu 1976. Jenže na něj se i v západním Německu více než rok čekalo, takže ten, kdo potřeboval a chtěl nový vůz „hvězdné“ značky, volil osvědčený dosluhující model. Ten si vybrali i ti, jimž podoba „malého piana“ W123 nebyla příliš po chuti (připadala jim až moc extravagantní), nebo taxikáři celého světa. Pro ně byl W114/115 darem z nebes. Poslední W114/115 tedy vyjely z linky na samém konci roku 1976, doprodávaly se ještě v prvních měsících roku následujícího.
Nejen sedany, ale i ambulance a taxíky
Samozřejmostí byly dodávky komerčních šasi individuálním karosárnám ke stavbě například ambulancí nebo pohřebních vozidel. O to se tradičně staraly karosárny Pollmann, Binz, Miesen a další. Populárními se staly také dlouhé karosérie, v interních kódech označené písmenem L (Lang = Dlouhý). Kupovaly je cestovní kanceláře, letištní přepravy a hotely. Koncern je exportoval často i zákazníkům z arabských zemí.
Hitem byly taxíky řady W114/115. Možná překvapí, že speciální taxikářskou výbavu dodával výrobce do dvanácti modelů včetně prodloužených, ovšem počet taxikářských šestiválců 280 se spotřebou až 18 l/100 km v městském provozu jistě nebyl vysoký. Nejčastější volbou se stal 200 D v kombinaci se samočinnou převodovkou. Pro zajímavost uvádíme, že v tehdejším západním Berlíně – Charlottenburgu existovalo speciální odbytové středisko, kde se prodávaly výhradně taxíky!
V argentinské pobočce se z dodávek rozložených dílů a nekompletních karosérií smontoval malý počet pick-upů s dvou- nebo pětimístnou kabinou.
Mercedesy-Benz se nevyráběly jen v Německu, jak se občas tvrdí, ale z dodávek dílů také v Jihoafrické republice, v malém množství i v Portugalsku či ve Venezuele. Z jihoamerických lokalit se ale na evropský trh nedostávaly.
Dvouvačkový šestiválec byl chloubou koncernu Daimler-Benz. Dostal se i pod kapoty následující řady W123
Kupé platilo za špičkovou nabídku!
Pro mnohé fanoušky třícípé hvězdy je TOP modelem řada kupé, tedy C. Karosérie byla připravená už v době premiéry sedanu, ale koncern se s ní pochlubil až na počátku roku 1969. Okamžitě po „Céčku“ sáhli ti, kteří chtěli kvalitu a vyzrálost W114/115, ale sedan jim připadal příliš konformní. Kupé mělo odlišné proporce střechy a zádě, chyběl sloupek B, střecha byla nižší a kratší. V průběhu výrobního cyklu nabízel výrobce elegantní kupé s karburačními i vstřikovacími šestiválci 2,5 litru, ale i se silnými 2 750 cm3.
Jak jsme již uvedli, kabriolet, přestože byl zpočátku uvažovaný, se z bezpečnostních a obchodních důvodů do výroby nedostal. To ale nebránilo některým karosárnám, aby jej nabízely. Bohužel nikoliv z vlastní konstrukce, ale ubohým odřezáním střechy a zničením vozidla ve prospěch čehosi, co nikdy na silnici nepatřilo. Tak se „prezentovaly“ nejen americké firmy (u nich se neúcta k vozidlu víceméně předpokládala), ale i třeba německá společnost Bähr-Cabrio, ta dokonce i v době, kdy už W114/115 patřily k historickým artefaktům!
Několik čísel a osobní zkušenost za volantem
Německé montovny celkem dodaly 1 852 440 exemplářů (včetně zkušebních, prototypových a předsériových) sedanů, v nichž je započtená i produkce těch prodloužených. Kupé bylo exotem, takže nepřekvapí nízký počet vyrobených jednotek: včetně prototypů a předsérií 67 070.
Jízdní vlastnosti se samozřejmě lišily v závislosti na motoru a objemu. Autor článku projel s výjimkou kupé a 230.6 patrně všechny motorizace a může tedy srovnávat. Jízda v 200 D je únosná pouze v taxíku. Katastrofální nedostatek dynamiky, výkon 55 koní a zoufale pomalá akcelerace odsuzují 200 D opravdu jen do městského provozu.
Zrychlením za 31 sekund na 100 km/h jej na hlavu poráží i Škoda 105 S (25 s na 100 km/h), o dynamice například malého Fiatu 127 se čtyřválcovou devítistovkou je zbytečné mluvit. Ideálním rodinným vozidlem by byl zážehový čtyřválcový 230 s velmi slušným poměrem hmotnosti a výkonu. Značně drahý 280 E, jehož cena v základu o 80 % překročila cenu modelu 200, nabízí jízdní projevy, srovnatelné s 280 SE W116 – žádný z podobných evropských vozidel poloviny 70. let tohle nedokázal.
W114/115 se rozjel do celého světa!
W114/115 se stal skutečně „světovým automobilem“. Není snad jediná země, do níž by se nedostal alespoň jeden exemplář. Tradiční trhy svým značným objemem zakázek nepřekvapí, ale nové W114/115 se prodaly i třeba do Albánie, kde bylo vládou Envera Hoxhi zakázáno vlastnictví soukromých vozidel. Flotila vládních zážehových modelů jezdila například v Rumunsku a Bulharsku, a to v počtu více než padesáti kusů v každé jmenované zemi. Samozřejmostí je dovoz do severní Koreje, většinou realizovaný anonymně prostřednictvím prodejních center v jižní Koreji či v dalších okolních zemích.
Populární Mercedes-Benz v Československu
U nás – jak jsme vzpomněli v nadpisu – se této dvojici dostalo dvou typických přezdívek, které jinde neznají. Ventilačka vděčí za svůj název malým trojúhelníkovým a výklopným částem předních bočních oken, Žralok dostal pojmenování podle otvoru pod nárazníkem, který údajně připomíná žraločí tlamu. Ovšem autor článku se setkal i s pojmenováním „Kraťas“ či „Hranáč“…
Už je tomu dlouhých třináct let, co se na setkání majitelů vozů značky Mercedes-Benz v Táboře objevil tento krasavec
W114/115 poprvé významně zasáhl do motorizace v tehdejším Československu. Přišel na trh v době „Pražského jara“ a politického uvolnění na sklonku 60. let. Tehdy se k nám dostaly první exempláře a dovoz ojetin plynule pokračoval až do počátku let devadesátých, kdy stát krátkodobě (do konce srpna 1990) dovolil import ojetých vozů bez omezení roku výroby.
Ovšem přišly sem i nové, například v roce 1975 počet nových W114/115, koupených prostřednictvím Podniku zahraničního obchodu Tuzex, dosáhl dvanácti. Tyto řady se také pravidelně objevovaly v expozicích strojírenských veletrhů v Brně – většinou se vznětovými motory – a byly okamžitě prodány. W114/115 si nedopřávali jen jednotlivci, autor článku ví i o dvou případech, kdy si W114/115 na konci 60. let pořídily i československé organizace, ale s náběhem „normalizace“ je musely odprodat…
U nás drtivě převládly diesely
Co se týče u nás provozovaných variant, jednoznačně vedly vznětové motory. Například v roce 1973 byl prostřednictvím Tuzexu objednaný a dovezený jediný nový čtyřválcový W115 se zážehovým agregátem. Je to podivné: vozidlo v ceně nejméně pěti tehdejších škodovek se „pyšnilo“ výkonem 55 koní (200 D), dynamikou absolutně nestačilo ani na východní produkci, nabízelo sice vysoký komfort (s výjimkou tradičně „mercedesovsky“ tvrdých sedaček, které doslova nutily k zastávkám), ale neubráníme se úvaze, zda ten, kdo mohl tehdy disponovat částkou kolem 300 000 korun, neměl na benzín či byl někým nebo něčím nucený pořídit si zoufale „podmotorované“ auto.
Lepší volbou by byl 240 D 3.0, jenž už alespoň stačil ostatním účastníkům dopravy a představoval nejlepší volbu vznětového motoru. Ovšem popravdě řečeno, to není jen otázka Československa, takto podivně uvažovali i movití zákazníci třeba v západním Německu či Rakousku…
Na titulní stránce továrního prospektu z přelomu 60. a 70. let figuruje ještě zážehový model 220. Později jej výrobce pro malý odbyt stáhl z nabídky
Českoslovenští majitelé a filmové okénko
Mezi československými majiteli řady W114/115 figuruje mnoho známých osobností, jmenujme například poněkud ordinérního a nesmírně lakomého Antonína „Strýčka“ Jedličku, který si svými skřeky, hýkáním a imitací chrochtání vydělal na dva po sobě jdoucí 200 D. Dalším známým majitelem 200 D byl bývalý prezident Václav Havel. Ale bylo i mnoho dalších…
Nedílnou součástí pražského dopravního koloritu byly ambulance na šasi W114/115, některá z nich se pravidelně objevovala v koleně Tater 613 a ZILů během jízdy na stranické konference a pléna. Vůz byl vždy připravený v pohotovosti s řidičem za volantem a lékařem na vedlejším sedadle. Některé modely se dochovaly dodnes.
Mercedesy-Benz řady W114/115 byly hvězdou mnoha českých filmů, v nichž autoři chtěli zdůraznit maloměšťáctví a „zaprodanost“ hodnotám, našemu pokrokovému lidu cizím. Z mnoha desítek snímků jmenujme například Muchnovu komedii „Hop a je tu lidoop“ (1978), v níž hrály dva W115, samozřejmě se vznětovým motorem. Dokonce se tu objeví jeden z nich jako zcela nový, téměř dva roky po ukončení jeho výroby! To je ovšem už otázka na tehdejší produkci a její smysl pro dobovou realitu, i povzdech nad „mafií“, která vydělávala na natáčení, aniž by na „plac“ pustila někoho jiného, například majitele už tehdy prodávané řady W123…
Cenové okénko na samý závěr příběhu
Podívejme se na obvyklé cenové srovnání: z důvodu větší konkurence a eliminace výhod domácího prostředí jsme sáhli po švýcarském trhu, který byl nejrozmanitější v celé Evropě. Za etalon vezmeme základní provedení čtyřválce 200 se zážehovým motorem modelového ročníku 1969.
- Mercedes-Benz 200 17 460 SFr (švýcarských franků)
- BMW 2000 15 800 SFr
- Opel Commodore A 13 900 SFr
- Ford 20 M 11 630 SFr
- Ford Zephyr V6 12 990 SFr
- Rover 2000 SC 14 900 SFr
- Datsun (Nissan) 2000 12 600 SFr
Mercedes-Benz W114/115 představoval nejen zásadní obrat koncernové politiky směrem k modernosti či zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti vozidla jako celku, ale přiměl i konkurenci zamyslet se nad vlastními produkty. Protože značka Mercedes-Benz, ať už s tím kdokoliv souhlasí či nesouhlasí, představovala ve své třídě to nejlepší, čím se Evropa mohla pochlubit. V době existence řady W114/115 to ještě platilo beze zbytku…
Autor článku děkuje p. Petru Mikulkovi za laskavé zapůjčení vybraných materiálů
Zdroj: archiv autora, Mercedes-Benz, In aller Welt, Automobil Revue