Mercedes-Benz W108/109: první čistokrevná S-Klasse se představila před 60 lety

Na samém začátku dovolte autorovi článku malou úvahu: vypadá to, že W108/109 je u nás nejméně zastoupená a (mezi mladší generací) i nejméně známá S-Klasse. Pozdější „velké piano“ W116 a „velký Číňan“ W126 je v popularitě mnohokrát překonávají. Čím to asi bude? 

Možná tím, že drahé a luxusní W108/109 nebyly na našich silnicích ani zdaleka tak početně zastoupené, přestože se tu (jak si řekneme ke konci tohoto článku) také vyskytovaly. Dost důvodů tedy, abychom nad jejich historií a osudovými zvraty odhrnuli pomyslnou oponu! Vítejte ve Stuttgartu na samém počátku šedesátých let…

Vedení koncernu přikázalo optické odlišení!

Když v roce 1960 hlavní montážní závod chrlil všechny dostupné verze populárního „Heckflosse“, zamýšlelo se vedení koncernu nad hlavním problémem, který se najednou vyskytl. Tím byla jedna podoba veškerých čtyřdveřových modelů (s výjimkou řady W100 – 600). 

Video: Dobová reklama na Mercedes-Benz W108

Existovaly sice malé odlišnosti v délce, rozdíly v tvaru světlometů a nárazníků, ve výbavě a množství chromovaného příslušenství, ale pořád se jednalo o skoro stejný „křídlák“. Odborníci jej okamžitě rozeznali, ovšem lidé z ulice si často pletli nejlevnější vznětový 190 D se superluxusním 300. A to přece nejde! Navíc se skokovým zvýšením každoroční produkce mohl a musel Daimler-Benz přemýšlet nad rozšiřováním svého modelového portfolia. A tak se i stalo…

Každá skupina designérů hájila to svoje…

Do hry vstoupily obvyklé boje o nové tvarové pojetí modelu s výhledovým debutem v polovině 60. let. Ještě se nediskutovalo o drobnostech a detailech, hlavní slovo mělo zpracování celkových představ. Početně silná skupina se zasazovala o alespoň náznaková zadní křidélka s tím, že podobné hříčky jsou pořád v módě. To byly, jistě – ale už nikoliv v dlouhodobé perspektivě. Jak naznačoval děj za Atlantikem, už v druhé polovině 50. let, kdy výška a zdobnost záďových ozdob vrcholily, se v tamních designových centrech rodily tvary naprosto čisté a bez podobných extravagancí.

Další skupina propagovala zaoblené linie, jenže ty stárnou stejně rychle jako karosérie plné excentrických motivů – příkladem může být třeba Ford Taunus P3 („Badewanne“), který byl záhy vystřídaný střízlivěji pojatým následovníkem.

Naprosto jasné vize do budoucna a kdo za nimi stál

Správní rada se proti tvarům, vedoucím k rychlému zastarávání, naprosto jasně vymezila. V roce 1961 smetla vše ze stolu a začínala načisto. Bylo totiž jasné, že nejnovější a vysoce luxusní řada, určená jako výplň mezi základní modely (budoucí W114) a reprezentační W100, musí být pojatá naprosto střízlivě, chladně elegantně a bez tvarových nepřístojností. Jejími zákazníky budou vrstvy od střední třídy až po ty nejmovitější zákazníky včetně státních orgánů a bohatých uživatelů doslova z celého světa.

Za nejlepší a posléze i zvolenou designovou podobou nového sedanu stál zde již opakovaně zmíněný Paul Bracq, tvůrce mnoha úspěšných řad Mercedesu-Benz.

Za tvarový základ sedanu vzal Daimler-Benz nejnovější kupé!

V genezi této řady se musíme vrátit do 24. února 1961, kdy měl ve Stuttgartu slavnostní premiéru Mercedes-Benz 220 SEb Coupé, zatím bez vlastního označení, které přišlo až u jeho následovníků. Byl to dvoudveřový model kupé (a později i kabrio), odvozený od „křídláku“. Ale tvarově se od něj značně lišil – zejména postrádal ony pověstné záďové ozdoby, charakteristické pro přelom 50. a 60. let. A právě tato karosérie se stala vůdčím motivem pro nový W108/109!

První vizuální ztvárnění několika detailních podob se na stoly generality Daimleru-Benz dostalo ještě do konce roku 1961. V květnu následujícího roku byla podoba budoucího sedanu prakticky hotová, víceméně bez ostrých názorových střetů. Šlo jen o doladění detailů: tvarů hlavních reflektorů, zadního sloupku a okna, tvaru vykrojení zadních kol a počtu ozdobných lišt. V této době také zvítězila idea o názvu celé skupiny S-Klasse.

Prvotřídní agregáty, technika i bezpečnostní prvky

Původně se měl základní pohonnou jednotkou stát připravovaný čtyřválec 2 300 cm³, ale vzhledem k tomu, že budoucí W114 (u nás nazývaná „Ventilačka“) měl končit znamenitým dvouapůllitrem, bylo rozhodnuto tímto motorem novou S-Klasse začínat.

Myslíme si, že není třeba podrobného popisu karosérie, vozidlo je názorně představené v naší fotogalerii.

Základním požadavkem na novou řadu byly komfort, nejspolehlivější agregáty a bezpečnost řidiče i osádky vozu. Výrobce obětoval více než stovku předsériových modelů ke zkouškám, testům a simulovaným haváriím. Základem karosérie byl už klasický bezpečnostní prvek „klece“ pro cestující, navržený kdysi dávno maďarsko-německým strojařem Bélou Bárenyim. Tento prvek zaručoval při frontálním, bočním i zadním nárazu spolu s deformačními zónami přídě a zádě reálnou možnost přežití osádky.

Oproti předchozí řadě W110/111/112 se mnohonásobně zlepšila viditelnost z vozu díky značné zasklené ploše. Karosérie je samozřejmě samonosná, pomocný rám v přední části slouží k upevnění motoru a převodovky. W108/109 měl už od počátku sériové kotoučové brzdy, významným pomocníkem bylo (zpočátku příplatkové) hydraulické servořízení.

Bude něco nového? Daimler-Benz nezapíral, ale ani neukázal!

Od léta 1964 do počátku následujícího roku podnikl Daimler-Benz sérii závěrečných testovacích jízd. Více než padesátka různých provedení S-Klasse (i těch nakonec neuvedených, Daimler-Benz zkoušel i převrtaný vznětový čtyřválec) jezdila v obvyklých klimaticky krutých lokalitách na samém evropském polárním kruhu, ve žhavém pekle Nevady, v Africe i na kamenitých silničkách Sicílie. V květnu 1965 se rozběhla sériová montáž (zpočátku jen v jednosměnném provozu) k zabezpečení dostatečného množství vozů k datu zahájení prodeje.

Mezinárodní publikum bylo o chystané novince dobře informováno: výrobce sice přímo nezveřejnil přesné fotografie chystané novinky, ale přední motoristická periodika měla dostatek zpravodajů a finančních zdrojů, takže například německý Auto Motor und Sport, Auto Zeitung, britský Autocar, francouzské, italské, americké i japonské tiskoviny uvedly řadu proporčně správných nákresů a technických detailů s odvoláním na zdroje blízké výrobci…

Premiéra jako obvykle zahýbala světem…

Novinářská premiéra se konala za účasti třech desítek nových W108 v srpnu 1965, oficiální premiéra byla připravená tradičně do firemního stánku na frankfurtském autosalónu IAA ve dnech 16. až 26. září 1965. Letos tedy slavíme šedesáté výročí od debutu této maximálně významné řady.

V záři reflektorů se leskly čtyři W108, které se z připravované „rodiny“ představily jako první. Stánek ukazoval i karburátorový a vstřikovací šestiválec tohoto modelu, několik řezů, venku parkovaly předváděcí exempláře pro vážné zájemce. Patrně se dá věřit pozdějšímu údaji, že během trvání autosalónu se rozdalo bezmála pět metráků prospektové dokumentace k novému modelu…

Seznamujeme se s první trojicí W108

Premiéru slavily modely 250 S, 250 SE a 300 SE. Šlo o řadu W108 na kratším i delším rozvoru, jednoznačně delší byl W109, nabízený od léta 1966. Šestiválec 250 S byl karburátorový s výkonem 130 koní, standardně kombinovaný se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou. Silnější vstřikovací SE nabízel o dvacet koní více, prozatím nejsilnější vstřikovací třílitr (pocházející z předchozí generační řady) měl výkon 170 koní. 

Za příplatek bylo možné osadit vozidlo automatickou převodovkou ZF. Ale Daimler-Benz montoval (později) klasickou automatiku s měničem hydraulického momentu zejména pro americký a japonský trh. Domácím a evropským zájemcům dodával automatickou spojku s čtyřstupňovou převodovkou, která měla jednu velkou výhodu oproti konkurenci: bez rizika zničení jemného soustrojí bylo možné nepojízdný vůz odtáhnout či dokonce nastartovat motor roztažením. 

Na to upozorňovala i instrukční knížka. Za touto „záhadou“ hledejme jednoduché vysvětlení: převodovka měla dvě čerpadla oleje, z nichž druhé zabezpečuje mazání systému i tehdy, pokud nebyl motor v činnosti. Krátkodobě na přelomu 60. a 70. let dodával Daimler-Benz i mechanickou pětistupňovou převodovku. Řadicí páka i volič automatiky se postupně odstěhovaly ze sloupku volantu na středový tunel, i když známe případy speciální zakázky, kdy ještě počátkem 70. let mohl řadit majitel nové S-Klasse pod volantem, případně tam ovládat volič. Tato praxe přešla i do pozdější řady W116, ale samozřejmostí už to dávno nebylo…

Všechny motory měly sedmkrát uloženou klikovou hřídel, agregát 300 SE byl hliníkový.

Po třech letech došlo na první výměnu stráží

První změny na sebe nenechaly dlouho čekat. Počátkem roku 1968 zmizely v propadlišti dějin šestiválce 250 SE a 300 SE. Koncern seznal jako málo spolehlivé zejména 250 S a SE, údajně se množily stížnosti na úniky oleje a výrobce musel řešit reklamace na základě poškozených hnacích jednotek. Mimoto chtěl Daimler-Benz motory 2 500 cm³ nechat výhradně v nové malé řadě W114.

Nástupcem těchto agregátů se staly nové 2 800 cm³, zkoušené v nejtěžších podmínkách bezmála dva roky. Karburační 280 S měl výkon 140 koní, vstřikovací (systém Bosch) opět o dvacet plnokrevníků více.

Poněkud „kočkopsem“ se stal 300 SE 2,8 – nabízený od počátku roku 1968. To dokazuje, že ani Daimler-Benz nebyl neomylný. Tři roky po slavnostním debutu spěchal nahradit původní vstřikovací třílitr nový šestiválcem 2 780 cm³, který se jevil jako provozně spolehlivější a trvanlivější. Udržel se ve výrobě dva roky.

Jedinečný, velmi drahý a nesmírně složitý 300 SEL 6,3

Musíme vstoupit mezi první a druhou generaci W108/109, protože nás čeká jeden proslulý muskulaturní model, který spolu s W100 a sedmilitrem W116 může nést přídomek „Best of best“. V roce 1966 začaly práce na modifikaci agregátu z luxusního 600 (W100) pro zamýšlený superautomobil, s cílem odlehčit tučným bankovním kontům nejbohatších zákazníků světa. Pro nový 300 SEL 6,3 byla určená samozřejmě prodloužená karosérie. Motorový prostor musel doznat menších konstrukčních změn, protože mohutný osmiválec potřeboval veškeré volné místo pod kapotou. Vozidlo přišlo do zkoušek na jaře 1967.

Jeho technika i hodnoty byly superlativní: V8 6 329 cm³, 250 koní, sériová automatika, vzduchové odpružení s automatickým udržování stálé světlé výšky ve dvou polohách, špička 220 až 225 km/h, akcelerace na stovku 6,5 až 8 s (údaje se liší i u zdrojů Daimleru-Benz).

Tím se (často klasicky stříbřitý) 300 SEL 6,3 dostal do čela vysokovýkonných sedanů. Vůz, který debutoval na konci roku 1967, si pro sebe nárokoval levý pruh německých dálnic, protože trvalá dvousetkilometrová rychlost byla pro něj samozřejmostí. 

Z cesty mu uhýbaly nejen porsche a BMW, ale i jaguary či americká produkce, která sice byla stavěná s akceleračním fetišismem, ale po stránce mimořádně vysokých trvalých cestovních rychlostí to s ní nebylo nic slavného. Ovšem vzhledem k ceně nepřekvapí, že se za celý produkční cyklus vyrobilo pouze 6 536 těchto exemplářů, myšleno včetně předsériových a testovacích.

Druhá generace nové S-Klasse má také co nabídnout…

První a druhá generace W108/109 se poněkud časově překrývají. Možná výrobce měl v této době větší plány než reálné možnosti, ale i v některých samotných továrních pramenech můžeme najít nesrovnalosti.

Novinka druhé generace se jmenovala 300 SEL 3,5 (v letech 1969 až 1972) a přinesla špičkový vidlicový osmiválec se vstřikováním Bosch a výkonem 200 koní. Agregát byl sériově kombinovaný s automatikou, pouze na přání jej výrobce osadil čtyřstupňovou mechanickou převodovkou. Jedná se o motor, jenž se zakrátko objevil pod kapotami následujících řad W116 a R/C107. Převrtáním tohoto stroje vznikl legendární čtyřapůllitr, dodávaný ke konci výrobního cyklu (přednostně na americký trh) jako 280 SE/280 SEL/300 SE/SEL 4,5. Také s touto strojovnou jsme se setkali (na některých trzích premiérově) při debutu následující řady W116.

Hlásí se W116, proto musí W108/109 odejít

Na sklonku 60. let už byla řada W116 před skončením sérií životnostních, technických a bezpečnostních testů. Její představení se chystalo na počátek další dekády, takže už od přelomu desetiletí výrobce finišoval a zároveň začínal posílat některé modelové řady do historie.

Nový W116 debutoval v roce 1972 s ohromným ohlasem, který ovšem zdaleka nebyl jednoznačně kladný. Zejména starší uživatelé mercedesů si stěžovali na jeho příď, která prý popírala vše, nač byli zvyklí (kdyby jen viděli to, co výrobce prezentuje dnes…). W108/109 se s novou generací ještě chvíli na montážních linkách míjely, ale rok 1972 je pro ně definitivně posledním.

Mezi roky 1965 a 1972 opustilo továrny více než 331 000 exemplářů této S-Klasse, jako obvykle jsou v počtu zahrnuté i testovací vozy.

Také tady existovaly karosářské speciality

Musíme se podívat také na mimosériové výrobky, dodávané jednak samotným Daimlerem-Benz, jednak i nezávislými karosárnami, používajícími tovární komerční šasi. Tradičním odběratelem luxusních modelů s třícípou hvězdou byly vatikánské garáže. Z řad W108/109 tam odcestovalo několik exemplářů, například přepychový landaulet, vybavený papežským trůnem v místech zadních sedadel. Byl určený pro papeže Pavla VI. (Giovanni Maria Montini, v úřadu 1963 až 1978), ten ale dával přednost zakázkovému W100. Landaulet doplnila ještě dvojice 300 SEL na prodlouženém šasi s limuzínovým interiérem včetně dělící stěny za řidičem.

Čas od času se můžeme setkat s fotografií kombíku na bázi W108/109. Pocházejí většinou z dílen britské karosárny Crayford. Z USA se do světa dostaly snímky faetonu W109, vzniklého nechutným odřezáním střechy. Běžnější (i když nijak početnou) modifikací byly pohřební speciály a několik rychlých ambulancí, většinou německého původu. Jedna sanita s vysokou střešní nástavbou vznikla i ve Švédsku. Existovalo i několik desítek rychlých policejních W108/109, zejména v někdejších „socialistických“ zemích. Vrátíme se k nim v samostatném odstavci…

„Rudá svině“ řádí ve Francorchamps!

Sport nebyl obvyklou aktivitou S-Klasse, i když zrovna u námi popisované řady máme jednu exkluzivitu. Krátce po debutu 300 SEL 6,3 si jeden exemplář vzala „do parády“ nedávno zrozená ladičská firma AMG z německého Grossassbachu (původní sídlo firmy). Z původního luxusního a rychlého sedanu toho moc nezůstalo, maximálně karosérie, a i ta byla odlehčená. Objem osmiválce 6 331 cm³ se mechanickými zásahy zvýšil na 6 800 cm³, jeho špičková rychlost dosáhla 280 km/h! 

Speciál ohnivě červené barvy na širokých hliníkových ráfcích si svou rychlostní prezentací vysloužil název „Rote Sau“ (Rudá svině) a ve čtyřiadvacetihodinovce ve Francorchamps dojel na druhé pozici, z čehož těžila hlavně společnost AMG. Celý svět včetně Daimleru-Benz se těšil na další sezónu a ještě lepší výsledky, ale místo toho přišlo zklamání. Rudá svině zůstala nečinná, protože vstoupily v platnost nové přepisy. Ty snížily přípustný zdvihový objem zúčastněných vozidel. Schválnost? Těžko říci… Původní vozidlo se nezachovalo, dnes sklízí jeho vavříny replika.

První skutečná S-Klasse v našich podmínkách

Mercedesy-Benz řady W108/109 se objevily i na našich silnicích. Jednak je tu vystavoval výrobce v rámci svých expozic na tradičních brněnských veletrzích (ovšem pouze v jednom exempláři, nikoliv každoročně, a ne vždy byl vůz na prodej). Samozřejmě zde až do druhé poloviny 70. let jezdily jako vozidla zastupitelských úřadů a misí. 

Nové exempláře tohoto mimořádně nákladného modelu byly našimi občany koupené jen ve čtyřech případech, a to ještě v levnějších verzích, zpravidla 250, v jednom případu 280. Na základě individuální objednávky prodej zprostředkoval Podnik zahraničního obchodu Tuzex. Zajímavé je, že tu nejsilnější modifikaci dovezl Motokov pro dopravní účely, konkrétně osmiválcový výkonný model pro tažení přívěsu, měřícího adhezi a vlastnosti povrchu silnice s přihlédnutím k možnému vzniku smyků. 

Vozidlo stálo třináctinásobek ceny běžné Škody 1000 MB, v druhé polovině 70. let, kdy jeho roli převzala Tatra 613, se vůz dostal do soukromého vlastnictví. Další „služební“ exemplář se krátce mihnul jako srovnávací vozidlo v kopřivnické Tatře, posléze byl pro tyto účely zakoupený Mercedes-Benz W116. Bohužel, jak se občas stává, ne každý majitel Mercedesu-Benz má stejně noblesní myšlení. V rámci individuálního dovozu ojetin se k nám dostalo také několik W108/109, z nichž minimálně dva se musely podrobit odpudivé instalaci vznětového agregátu (nejčastěji obvyklý dvoulitr s výkonem mrzkých 55 koní).

Dnes se můžeme s touto řadou setkat na veteránských i značkových podnicích.

Když odmítnete jednu příležitost, další už nemusí přijít…

Autor článku měl před přibližně třiceti léty možnost koupit nádherný tmavozeleně metalizovaný 280 SE. Nevzal jej ke své škodě. Důvod? Nicotný! Onen mercedes byl vybavený bílým volantem (který autor článku bytostně nenávidí) a postrádal automatiku. V naprosto původním a recesním stavu stálo jedinečné vozidlo 50 000 Kč. Autor dodnes lituje, protože bílý volant se dal hodit na smetiště a nahradit klasickým černým, a i s mechanickou převodovkou by to byl reprezentativní kousek…

S-Klasse vozily průmyslníky, stars i předsedy dělnických stran!

Řada W108/109 se stala celosvětovým bestsellerem. Tradičně velký počet vyrobených kusů se exportoval za Atlantik, také do Japonska, Austrálie a Indie, kde se příslušníci nejvyšších kast rádi nechávali vidět za volanty stuttgartské produkce. Velký úspěch měla tato řada i ve východních zemích. Sovětský svaz nakoupil více než tři desítky W108 do role hlídkových vozů milice (policie) a pro doprovodnou službu vládních automobilových kolon. 

Obdobnou funkci zastávaly W108 v Rumunsku, tam jich jezdilo mnohem více. Tento stát nakupoval W108 každoročně v desítkách exemplářů, mercedesy opět sloužily jako doprovod vládních kolon, služební vozidla rumunských ministerstev nebo velvyslanecká auta. 

Tuto řadu si oblíbil i někdejší bulharský státník a předseda Bulharské komunistické strany Todor Živkov, ale i generální tajemník Maďarské socialistické dělnické strany János Kádár. Ten měnil své služební mercedesy pravidelně po dvou létech. Občas do W109 usedal i jugoslávský vládce Josip Broz-Tito, ten ale při oficiálních příležitostech dával přednost modelu W100 Pullman, při soukromých vyjížďkách za slunného počasí pak americkým kabrioletům…

Tradiční cenové srovnání a závěr s pomyslným smeknutím klobouku…

Nevynecháme ani obvyklé cenové srovnání. Vydali jsme se na švýcarský trh, abychom eliminovali tradiční „mercedesovskou“ výhodu domácího německého prostředí. Z nabídky modelového roku 1969 jsme vybrali 280 SE v základní výbavě s čtyřstupňovou mechanickou převodovkou. Porovnání tedy vypadá takto:

• Mercedes-Benz 280 SE 26 200 SFr (švýcarských franků)
• Ford Zodiac Executive 16 950 SFr
• Dodge Dart Custom 19 490 SFr
• Opel Commodore GS 15 000 SFr
• Jaguar XJ6 2,8 Litre 22 720 SFr
• Citroën DS 21 Pallas 19 550 SFr

V rámci zvyklostí uvádíme, že v tomto období se výběhová Škoda 1100 MB DeLuxe prodávala za 7 150 SFr.

Mercedes-Benz řad W108/109 nastavil laťku kvality pořádně vysoko. Výrobce tímto modelem ukázal ostatním, jak vypadá a má vypadat reprezentativní vozidlo. Povedlo se mu to tak dokonale, že se od té doby stala nová S-Klasse pojmem…

Zdroj: archiv autora, Mercedes-Benz, In aller Welt, Automobil revue