Maďarský experiment: Ikarus 55/66 upoutal tvarem, ale trochu zklamal výkonem

Autor článku na bývalého pana řidiče přišel celkem náhodou, když pátral po aktivních pamětnících, kteří kdysi drželi volanty jisté prototypové řady vysokomýtské Karosy. A tak se po mnoha peripetiích dostal k telefonnímu číslu, které zprostředkovalo rozhovor, zajímavý měkkým přízvukem češtiny. Ten prozradil, že rodným jazykem řidiče je slovenština. Z dalšího vyplynulo, že se mladý muž po vojně a praxi v ČSAD dostal za volant modelu, který vám dnes představíme. Pan řidič možná ještě žije – přáli bychom mu to. Už jen proto, že podobná vyprávění je třeba zaznamenávat. Nejen fotografie tvoří dějiny, nýbrž i mluvené slovo, vzpomínky a zkušenosti (třebaže je dnes v praxi už těžko kdo uplatní)… 

Málokterý výrobce autobusů dával svým produktům elegantní typová jména, jaká známe například z osobních aut. Máme to někomu vyčítat? Ne, probůh! Autobus byl čistě utilitárním strojem – a představa – zejména v tehdejších státech východního bloku, že by si jej koupil soukromník k provozování osobní dopravy, byla dílem úsměvná a dílem šílená. A tak zatímco se u nás označovaly autobusy trojciferným číslem 706, v sousedním Maďarsku, autobusové velmoci z pověření RVHP (Rady vzájemné hospodářské pomoci – nadnárodního „obchodního“ molochu, vedeného a organizovaného z Moskvy), používali i dvouciferné značení. Hrdina dnešního retro-okénka nese například typové označení Ikarus 55 a Ikarus 66.

Začínáme v Rakousku-Uhersku!

Ve výletu do historie dnes zajdeme pořádně daleko: až do předminulého století. Šikovný a podnikavý kovář Imre Uhry založil v Budapešti rodinný podnik v polovině devadesátých let 19. století aniž by tušil, jaký čin, navíc orientovaný na budoucnost vykonal. Drobné výrobky ze železa a opravy tvořily náplň podniku na bezmála dvě desítky let. Uhry až těsně před začátkem první světové války přeorientovává podnik na stavbu automobilů a automobilových karosérií všeho druhu. 

Během konfliktu se samozřejmě věnoval vojenské výrobě a opravám poničených strojů. Zlom nastal koncem dvacátých let, kdy se rada města usnesla motorizovat veřejnou dopravu ve velkém a Uhryho firma byla jednou z těch, které dostaly objednávku na karosování zahraničních šasi Mercedes-Benz, Fiat či Ford. V polovině let třicátých, když se hospodářství dostalo z následků hospodářské krize, pokračovali Uhryho synové v dalším růstu rodinného podniku, a to až do vypuknutí druhého válečného konfliktu. Tři roky po válce přišla neblahá kapitola, jejíž československou variantu jsme zažili ve stejném roce: okradení a ožebračení veškerých soukromých společností, jejich likvidace (třebaže v Maďarsku se nešlo do takových extrémů jako u nás) – a tím se veškerá výroba přesunula k psacím stolům většinou nekompetentních úředníků byrokratického aparátu.

Počátkem února 1948 přišel příkaz přejmenovat závod, takže se od tohoto data směl nazývat už jen Ikarus, se sídlem v budapešťském okrsku Matyásföld v Margitině ulici. Vývoj se nezastavil a maďarské hospodářství dostávalo z nových provozoven autobusy, karosérie nákladních vozidel, přívěsy a některé díly zemědělských strojů Poté přišel na řadu Ikarus 30 (dovážený ve velkém počtu i k nám, ale dnes téměř beze zbytku zapomenutý), Ikarus 60, trolejbusy a mnoho zajímavých, ale do výroby neschválených prototypů – až přišel rok 1952, v němž poprvé vyjel model, zvaný Ikarus A-58.

Prototyp i další r/evoluce…

Zdaleka to ještě nebyl onen proslulý typ s prodlouženou zádí, skrývající motor, ale zaoblená, zcela souměrná a elegantní karosérie. Kulatou zádí a nízkým bočním okenním pásem se podobala zaoceánským modelům, představovaným tehdy americkými firmami White, Twin Coach, Marmon-Herrington, REO či třeba britským Leylandem, některými pokrokovými konstrukcemi francouzského Chaussonu – ale i supermoderním bezkapotovým Mercedesem-Benz řady O 320.

Nebyli bychom spravedliví tvrzením, že Ikarus doslova okopíroval západní techniku tak, jak to v této době udělal sovětský ZIS (například řada ZIS 154), spíše si vzal z těch nejlepších světových konstrukcí to, co pokládal za důležité. Mnohem závažnější byly technické změny – radikální tak, že si vysloužily nelibost některých „revolučních“ členů stranických buněk: například fakt, že pohonná jednotka už nebyla uložená tradičně vpředu, ale v zádi vozidla, třebaže bychom dosud marně hledali prodlouženou část s motorem, později tvořící jakýsi „stan“. Hlavním konstrukčním „rebelem“ byl inženýr Béla Zerkovitz, působící v oblasti konstrukce technologických celků motorových vozidel už delší čas. 

Byl si dobře vědom toho, že maďarské strojírny jsou dosud v poválečném rozkladu a tudíž neschopné dodávat pojízdná šasi k montáži karosérií. A tak tento negativní trend obrátil v klad: výsledkem byla samonosná konstrukce autobusu s dobře obestavěným prostorem, kdy motor trůnil nastojato v zádi (ležatý podpodlahový agregát byl tehdy v Maďarsku ještě hudbou budoucnosti). Zerkovitz spolupracoval s dalšími čtyřmi význačnými konstruktéry, jmenujme například György Horvátha, který patřil k propagátorům pohonného celku v zádi karosérie, ale i György Bálinta či Kázmera Schmidta.

Musíme se zase vrátit malý kousek do historie, protože motory užitkových vozidel stavělo Maďarsko velmi často z dovážených dílů nebo na základě licence. Pohonné jednotky Csepel vycházely zpravidla z agregátů rakouské firmy Steyr a byly koncipované pro lehčí nákladní modely. Nikdo s nimi nepočítal pro pohon plně naložených autobusů, nezřídka v kopcovitých partiích. Proto se objevovaly mnoho stížností na „podmotorované“ Ikarusy, hlučné, náchylné k teplotním problémům a k praskání hlav. Pravděpodobně by pomohlo zvýšení výkonu o třicet až padesát koní spolu s úpravami převodovky a chladicího systému. To ovšem bylo na Maďarsko, orientované povětšinou na montáž, příliš mnoho výzkumných úkolů najednou.

Změny za provozu a postupný vývoj

Prototyp si odjezdil své a ještě během zkoušek přikročili vývojáři Ikarusu ke kompletaci předsérie. A teprve tehdy přišla ta velká chvíle: záď doznala charakteristické změny. Objevil se na ní vystouplý kryt motoru, v té době ovšem ještě bez dvoukřídlých dveří, otvíraných do obou stran. Místo toho musel řidič zvedat rozpálený mřížový kryt nahoru, tam jej aretovat a teprve pak se dostal k motoru. Obtížné, ale prototypy přece slouží k hledání různých cest… Od krytu motoru se až ke střeše zvedal široký pás, lemovaný po stranách malými bočními okénky, a jinak vedoucí až k střešnímu nosiči zavazadel. Ani ten nepostoupil do sériového provedení, je jen typické, že přesně tohle řešení se o sedm let později „záhadně“ objevilo u sovětského autobusu LAZ 695… A ještě jedna novinka: model dostal už řádné číslo v tovární hierarchii a stal se Ikarusem 55. Kód byl přidělený luxusním a dálkovým autokarům, běžné meziměstské a městské provedení mělo dostat číslo 66. Ale nepředbíhejme…

Příď byla doslova velkolepá, neměla naprosto nic společného se stísněností, jaká v Maďarsku tehdy panovala. Oblé těleso přídě mělo maskované světlomety (později umístěné až dolů pod nárazník), zcela rovné přední sklo, symbolický náznak masky chladiče pomocí leštěných vodorovných žeber a kapkovité kryty blikačů. Nový Ikarus se stal takovou karosářskou revolucí, že o něm mluvila a psala celá země. Nabízí se úvaha, jaké by byly osudy přelomového autobusu, kdyby se jeho vývoj zpozdil o pár let – a realizoval se až poté, co Sovětský svaz utopil maďarské povstání roku 1956 v krvi. Nejspíš by o něm už dnes svět nevěděl… Slabinou vozidla se stal motor Csepel, dávající výkon pouhých 125 koní.

Sériové úspěchy i rozpaky 55

Během let 1953 a 1954 smontoval Ikarus dvanáct předsériových modelů 55, určených primárně k prezentaci v mateřské zemi a v zahraničí. Proto také byla ruční montáži věnovaná maximální péče, neboť vozidla měla navštěvovat i autosalóny v západní Evropě – a blamáž na tamním napnutém trhu, to by bylo fiasko (třebaže export řady 55/66 na západ byl nakonec bezmála nulový). Dva Ikarusy 55 zůstaly na „zkoušky“ v Moskvě – jak také jinak? 

U Ikarusů se nedá mluvit o pravidelných faceliftech, dílčí změny byly prováděné během výroby, ale také podle toho, jak se načasovaly či zpožďovaly součásti od subdodavatelů. Tak například zaoblená čelní skla začalo Maďarsko vyrábět až koncem roku 1955 díky licenci, v Ikarusu 55 se objevily s modelových rokem 1956. Krátce poté se světlomety přestěhovaly nad nárazník, protože zkušební řidiči si stěžovali, že reflektory svítí přímo do země, jen nedaleko před autobus a snižují dohlednost dopředu za tmy. Součástí změn se stal i proměnlivý počet a umístění dveří. Poslední závažnou modifikací byla montáž výkonnějšího motoru Csepel na samém sklonku 50. let. S ním a sériovou pětistupňovou, částečně synchronizovanou převodovkou dosáhl Ikarus 55 maximální rychlosti 90 km/h.

Věčné těžkosti řady 66

Historie městského dvou- i třídveřového modelu 66 je komplikovanější. Jeho prototyp byl sice dohotovený dokonce malou chvíli před „dálkařem“ 55, ale třídveřový model se vinou konstrukčních obtíží s umístěním a ovládáním třetích dveří dostal do sériové výroby až na samém konci padesátých let. Teprve v pomalém a namáhavém nasazení do každodenního provozu s plným vytížením a za jakýchkoliv klimatických podmínek (se známými těžkostmi v dodávkách náhradních dílů) se plně projevily obtíže, které přinesla nezvyklá koncepce.

Opětovné přehřívání agregátů, kolabující převodovky, hluk z nedostatečně izolované zádě (luxusní autokary byly mnohem pečlivěji konstruované i kontrolované), dovnitř pronikající výfukové zplodiny, absolutně nedostatečné vytápění a větrání – to vše byly „chuťovky“, zpestřující všednodenní život cestujících i řidičů, ale současně i důvod, proč Ikarus tak spěchal s přípravou následného modelu (dokonce tak, že bez ostychu „obšlehnul“ zakoupený německý Henschel včetně patentovaného zavírání dveří). 

Posledním neduhem městského 66 byla nedostatečná kapacita – protože to, co bylo elegancí u zájezdového modelu, totiž minimální zadní plošina, se u městské verze stalo tragédií: lidé si neměli kam stoupnout! Navíc Maďaři byli zvyklí od prakticky každé modelové řady stavět kloubové verze, jenže progresívní a na první pohled líbivá konstrukce 55/66 něco takového vylučovala… A tak se výroba „prdeláčů“ překulila šedesátými léty, následně se z Budapešti přemístila do Székesfehérváru, kde za halasného oslavování řady 200 v tichosti zanikla. Takže 17. července 1973 opustil závod poslední Ikarus 66.

Ikarus 55/66 pohledem zahraničního obchodu

Podívejme se na úspěšnost těchto dvou řad autobusů dnešní jedenáctimetrové kategorie. Bude to ale pohled víceméně jednostranný, protože tyto Ikarusy byly stavěné pro trhy, neznající konkurenční boje. Takzvané „trhy“ socialistických zemí přijaly, sežvýkaly a strávily naprosto všechno a v jakékoliv kvalitě, co se jim nabídlo. Prim hrál ovšem Sovětský svaz, tehdy jedna šestina světa. Země s obřími zásobami strategických i jiných surovin, která ale nedokázala vyprodukovat ani deset procent toho, co by potřebovala – s výjimkou zbraní…

Rekordmanem v odběru se stal právě Sovětský svaz. Třebaže vyráběl desítky typů autobusů, nestačily mu ani tisícové série importovaných Ikarusů. Obdobná situace byla v někdejším východním Německu – „první německý stát dělníků a rolníků“ se stal po celou svou čtyřicetiletou existenci symbolem státního krachu – a tak není divu, že nebyl schopný zabezpečit ani výrobu prostředků hromadné autobusové dopravy cestujících. Pamětníci si jistě připomenou dodávky Ikarusů 55 do Československa, třebaže šlo pouze o dvoufázovou objednávku, která se už náběhem moderních a jedinečných řad Šx z Vysokého Mýta naštěstí nemusela opakovat.

Československo dovezlo 112 exemplářů, z toho 110 obohatilo dálkovou dopravu, jeden byl určený na homologační zkoušky, poslední zůstal v republice jako srovnávací vzorek a zřejmě do hromadné dopravy vůbec nezasáhl. Ikarusy byly v prvé řadě dislokované na Slovensku, vyjížděly často z Bratislavy – a to i na mezinárodní linky. Některé zajížděly na někdejší Podkarpatskou Rus v malém pohraničním styku s bývalým Sovětským svazem. Ikarusy byly ale brzy vyřazené a čekal je osud přepravníků lidí v majetku továren, družstev, kulturních institucí a odborů. A pak už jen nenasytná tlama vysokých pecí nebo ticho lesních či zahradních zákoutí, kde mnohé dosloužily jako včelíny.

Po několika desítkách či kusech se řada 55/66 dostala i do ostatních zemí východního bloku, do některých arabských států, ale také do Řecka, Turecka či na Kypr. Vyspělé země Ikarus 55/66 odmítaly a nebylo to jen vinou netradičního vzhledu či koncepce. Model byl totiž vinou velkého podílu ruční práce a nevýkonné maďarské ekonomiky předražený a navíc se potýkal s neustálým deficitem náhradních dílů.

Ovšem pokud by eventuelní zákazník zaplatil konvertibilní měnou, nabízel budapešťský podnik zástavbu zahraničního agregátu včetně převodovky (například Leyland, Unic, Saurer – a podle některých pramenů i amerických). Stejně tak mohla být široká nabídka výbavy, třeba použitá audiotechnika, druh a provedení čalounění či boční zaoblená střešní okna. Je s podivem, že jediné, v čem Ikarus požadavkům (ani do subtropických zemí) nevyhověl, byla klimatizace. Pokud se můžeme spolehnout na maďarské tovární prameny, které dostal autor článku k dispozici, jediný klimatizovaný Ikarus tohoto typu závod zprovoznil na jaře 1964, po představení v několika socialistických státech šel vůz do autoparku dopravního podniku Mávaut.

A u nás? Ani pověstné „ň“!

A můžeme přejít ke smutné statistice: smutné proto, že z více než stovky československých Ikarusů 55 zde není a patrně již ani nebude jediný renovovaný, který by svou existencí zabránil upadnutí této řady na našich linkách do zapomnění. Ale šance tu byly: ještě po roce 2000 u nás existovalo několik více či méně kompletních vozidel, dva Ikarusy se nacházely na Šumavě, další podle důvěryhodného svědectví v severních Čechách. Jeden byl svou zachovalostí velmi nadějný, ovšem byl odprodaný do Maďarska. Smutné, ale pro českou kotlinu naprosto typické… Ti, kdož chtějí vidět řadu 55/66 v akci, musí se vypravit do její mateřské země, do Německa (protože v bývalé NDR jezdily Ikarusy 55/66 až daleko za hranicí plánované životnosti ještě koncem 80. let) či do Ruska, což je zejména dnes jen těžko proveditelné.

A tak pošleme pozdrav do automobilového nebe všem „Prdeláčům“, které se po našich silnicích proháněly, a stejný pozdrav předáme i jejich řidičům. Bez ohledu na to, zda žijí mezi námi či kdesi tam nahoře…

Légy jó, Ikarus!

Zdroj: archiv autora, Ikarus, Wikipedia, Motor-Jahr, Mogürt