„Ševče, drž se svého kopyta!“, říkávali naši prarodiče a určitě netušili, jak moc to platí v automobilovém průmyslu. Když totiž Mercedes-Benz začal vyrábět malé modely, žádný průlom se nekonal. Velké „třicítky“ Renault se staly vším možným, jen ne oblíbeným zbožím, totéž lze říci o Peugeotu 604. Jsou totiž výrobci, proslulí svou nižší střední a nejnižší třídou, pak ovšem Ti, jimž by se koketování s trpaslíky nevyplatilo ani hospodářsky, ani obchodně-politicky. A to je zrovna případ italského Fiatu: kdykoliv zabrousil do nabídky, oslovující bankéře, senátory, ministry a movité kapitány průmyslu, jen málokterý z nich se s nadšením řítil do první prodejny, aby skoupil vše, co se nabízelo. Fiatu prostě sedí role producenta diblíků, i když několikrát v poválečné době zkusil i vyšší sféru. O jednom takovém pokusu si dnes řekneme.
Jaké byly historické souvislosti?
Do poloviny padesátých let tvořila vrchol nabídky koncernu Fiat dvojice s podobnou karosérií, ale odlišnými agregáty a výbavou: Fiat 1400 a 1900. Klasická zaoblená barokní karosářská koncepce, která byla na kontinentu (s výjimkou Velké Británie, představující svůj vlastní svět) naprosto běžným zjevem. Elegantní sedany 1900 byly ozvláštněné jen nabídkou nákladného dvoudveřového hardtopu bez středních sloupků, po stránce motorické byl zajímavější také Fiat 1900, nabízející až 80 koní. Ale jakmile se 50. léta přiblížila do své poloviny, bylo nad slunce jasné, že s touto nabídkou koncern nemůže vstoupit do nového designového období, které začínalo být tvarově jasné.
Anglosaské provedení propagační tiskoviny zdůrazňuje příplatkové servořízení u nejdražšího modelu 2300 Lusso
Vývoj nováčka začal jako obvykle oddělenou cestou nové techniky a nového designu. Vedení koncernu přiřadilo vývojovým konceptům tovární kód Tipo 111 a určilo, že se zachová koncepce podobných karosérií a minimálně dvou nabídek pohonných agregátů.
K dispozici byla čtrnáctistovka, s níž se počítalo a dále devatenáctistovka, která už tolik nadějí na zachování neměla. Byla špatná? To ani ne, pouze měla neklidný chod, značné vibrace, náročnost na množství oleje a Fiat ji pokládal za zastaralou, mimoto chtěl osadit luxusnější verzi výkonnější strojovnou. A tu měl k dispozici, dokonce osmiválcovou!
Video: Fiat 1500 v dobové reklamě
Supersportovní Fiat 8V (zvaný Otto Vu) představoval v první polovině 50. let experiment, sportovní „placku“, poháněnou malým vidlicovým osmiválcem 1 996 cm3, který dával 105 koní a malé, nízké vozidlo dokázal rozjet téměř na dvoustovku. Těchto speciálů opustilo továrnu pouhých 115, ale motory stále byly na skladě a stačilo je jen modifikovat k použití ve velkých sedanech. Druhou možnost představoval poněkud antikvární spodový V8, který Fiatu nabídla francouzská Simca, měl objem 2 352 cm3 a představoval ještě předválečné dědictví po Fordu, montoval se do velkých Simek Ariane 8 a Vedette. Simca totiž toho času přebírala v některých oblastech Francie prodej Fiatu…
Nový model je nutný a vývoj zrychluje!
V okamžiku, kdy se do hry dostal Dante Giacosa, nabral vývoj zcela nový směr. Giacosa proslul světoznámými konstrukcemi Fiatu, počínaje malým Topolinem ve všech generačních proměnách, přes 500, 600, 1100 až po 128. Byl tedy mistrem nad jiné povolaným. Konstruktér prosadil ještě krátký výrobní cyklus původních 1400/1900 s tím, že luxusnější modifikace, od roku 1956 továrně nazvaná Tipo 112, přijde na trh v samém závěru let padesátých, bude mít šestiválec (V8 Fiat a Simca tedy spadly „pod stůl“), alternativní příplatkovou automatiku či alespoň rychloběh, servořízení plus hydropneumatické odpružení – a přitom hmotnost velkého vozu neměla překročit 1 100 kg! Nesplnitelné…
Jako první odpadla nákladná a těžká automatika, později odpružení, s nímž si zatím poradil ve větší míře jen Citroën. Giacosa se rozhodl postavit zcela nový šestiválec stavebnicového systému, aby se z něj dal odvodit i řadový čtyřválec, protože ponechání původních pohonných jednotek těsně poválečné konstrukce považoval za neúnosné. Na šestiválci spolupracoval i Aurelio Lampredi, známý špičkový technik, podílející se na vývoji pohonných jednotek italských i jihoamerických Fiatů, a původně též Ferrari.
Z hledání tvarů vítězně vyšly lichoběžníky
Co se mezitím dělo ve vývoji karosérie? První dva roky (1954 až 1956) bychom mohli nazvat fázemi hledání identity vozu: navrhované karosérie se jen pomalu zbavovaly nánosu zastaralých designových prvků, stále se uplatňovaly hrubě vzorované chladičové masky, oblá panoramatická skla a koncepce zakulacených kapot. Vývoj se pak soustředil na Tipo 112, v roce 1957 byl připravený základní tvar karosérie, v němž už bychom poznali pozdější novinku. Začala se rýsovat tehdy ojedinělá soustava dvou „lichoběžníků“, z nichž jeden při bočním pohledu představoval ponton karosérie s negativním sklonem předního i zadního čela, druhý lichoběžník tvořila střešní nástavba. Zdá se to komplikované, ale dohromady to tvořilo velmi elegantní a nadčasový prvek. Snad jediný třecí bod představoval tvar kapoty a masky chladiče.
Přístrojová deska je i u špičkového 2300 typicky „fiatovsky“ konvenční. Pod stříbřitý kryt vedle sdruženého přístroje montoval výrobce příplatkové rádio
Proti Giacosovi vystoupila skupina, prosazující umístění reflektorů blíže ke středu masky, navíc s blikači na vnějším okraji předního čela, tedy to, co zkusil například americký Nash. Nakonec se podařilo prosadit přední reflektory pod „kapličkami“ v horních hranách blatníků. Na podzim 1958 odvezli několik sádrových modelů do studia Pininfarina se žádostí o posudek a eventuální uhlazení. Pininfarina nezklamal – optimalizoval masku, klasickou přední kapotu se zdviženými horními hranami a upravil záď do ostřejších ploutviček, jak velela nadcházející móda.
Zcela nový motor a také pomoc Pininfariny
Nový šestiválec 1 795 cm3 se projevoval naprosto excelentně. Překvapil počtem válců, protože v Evropě byly i více než dvoulitrové agregáty pouze čtyřválcové. Měl čtyřikrát uložený klikový hřídel, „polysférické“ spalovací prostory, hliníkovou hlavu a možnost jednoduchou manipulací přizpůsobit motor různým oktanovým číslům benzínu. Disponoval výkonem 73 koní, podle zdvihového objemu dostal celý vůz jednoduché a srozumitelné označení Fiat 1800.
Už jsme se podívali na oba navzájem propojené lichoběžníkové segmenty karosérie, přidejme tedy ještě pohled na naprosto čisté a elegantní boční linie, akcentované pouze jednou chromovanou ozdobnou lištou, zaoblenými výřezy kol a masívními chromovanými nárazníky, zabíhajícími až do boku. Příď si nikdo nemohl splést: dvoudílnou masku chladiče vodorovně dělilo silné chromované žebro s typickým znakem výrobce na červeném podkladu. Prolisovaná kapota byla po stranách zformovaná pouzdry reflektorů do typických špiček a orámovaná zvýrazňující tvarovanou chromovanou lištou. Celkový dojem představoval novátorskou koncepci a tvarovou jedinečnost.
Na výrobních linkách se sešly různorodé modelové řady: v popředí 1800, na druhém pásu populární Millecento (1100), vzadu šestistovka
Pininfarina se finálními úpravami opět vyznamenal… Na zadním čele se nacházejí dvě svislé a rozměrné skupinové svítilny, víko zavazadelníku zrcadlově nereflektuje prolisy kapoty, ale je zcela rovné, jen nakládací hrana se nachází poněkud vysoko a tudíž neprakticky. To je ovšem dáno celkovou koncepcí zádě. Výrazný kovový podklad pod registrační značku má tvar tehdy uzákoněného italského čtvercového tvaru zadních tabulek, v ostatních zemích s klasickými nízkými obdélníky tabulek se této praxi museli přizpůsobit. Střešní nástavba upoutá masivním sloupkem C, který nese při převrácení veškerou hmotnost vozu na sobě, sloupky A a B jsou štíhlé, řidič má do všech stran jedinečný výhled.
Nasedněte, prosím…
Interiér se povedl v tom nejlepším slova smyslu a v tradicích italského koncernu. Velký volant upozorňuje, že alespoň zpočátku výrobce nenabízel servořízení, takže usnadňuje ovládání vozu v městském provozu, má větší počet otáček, ale řidič nemusí vynaložit tolik fyzické síly. Tradiční páskový rychloměr uprostřed skromného sdruženého přístroje je další tradicí, která se uplatnila ještě koncem šesté dekády. Ovládání čtyřstupňové převodovky se děje pomocí typické páky na sloupku volantu, řazení jde velmi lehce a podle zkušenosti autora článku může proběhnout změna převodu pouhými dvěma prsty, páka si sama „najde“ polohu příslušného rychlostního stupně.
Sedadla v modelové řadě 1800 patří k tomu nejlepšímu. I cestující na zadním sedadle mají dostatek prostoru, jedinou nevýhodou je slabý výkon topné a ventilační soustavy, protože interiér se velkými prosklenými plochami velmi rychle zahřívá. Odpomocí byla nabídka posuvného ocelového střešního dílu.
Obvyklý rentgenový snímek přibližuje jednoduchost a robustní konstrukci vozidla. Jen kdyby ta ocel bývala byla kvalitnější!
Během jízdy se Fiat 1800 chová klidně, projevuje se neutrálně a ani v zatáčkách se příliš nenaklání. Slabší zvuková izolace nechává do interiéru proniknout jadrný zvuk vytáčeného šestiválce, jeho projev ale ani na „trojku“ při předjíždění není rušivý a nepříjemný, jen trochu drnčivý. Velký Fiat vysloveně nemá rád výtluky velkoměstských ulic a přejíždění kolejí. To se rozduní a začne poskakovat, opět se uklidní až na rovném povrchu. Sluší mu provoz na kvalitních silnicích, ideálně na proslavené „Strada del Sole“ během cesty na jih Apeninského poloostrova, ale tam s ním autor článku nebyl…
Premiéra sedanu a zanedlouho přišel Familiare
Fiat 1800 měl premiéru na ženevském autosalónu 1959 a jen nemnoho konkurentů se s ním mohlo srovnávat, protože skoro všichni byli dosud v zajetí barokních tvarů. Časopis Quattroruote zveřejnil k debutu 1800 článek s titulkem „Evropský protiútok Fiatu“.
Čtyři měsíce po premiéře sedanu 1800 se Fiat blýskl nabídkou obřího kombi 1800 Familiare. S výjimkou kombíku Citroën DS 19 Break nebylo v Evropě nic prostornějšího, Ford Taunus Turnier a Opel Rekord CarAVan byly o třetinu menší. Teprve pozdější Peugeot 404 Break mohl nabídnout srovnatelné parametry užitného prostoru. Tím pádem se kombík 1800 ideálně hodil nejen pro velké rodiny (pro řemeslníky prý byl moc luxusní), ale i k přestavbám na vozy italských Carabinieri, na ambulance nebo pohřební speciály.
Osmnáctistovka se rozletěla do světa, ale její kariéra trvala pouhé dva roky. Už v roce 1961 spatřila světlo světa faceliftovaná verze 1800 B, nabízející nejen zvýšený výkon na 81 koní, rychloběh nebo samočinnou spojku Saxomat, ale zejména kotoučové brzdy na všech kolech, podporované posilovači. Exteriérové změny byly minimální, zakrátko debutoval i 1800 B Familiare. Výrobní cyklus „Béčka“ trval až do roku 1968.
Rozpačité přijetí zajímavého 2100
Spolu s 1800 debutoval dnes již zcela zapomenutý Fiat 2100, jímž chtěl koncern konkurovat luxusním Mercedesům. Model 2100 měl objem 2 045 cm3, ale jen zanedbatelný nárůst výkonu (na 82 koní). Jeho přínos zákazníkovi neměl být technický, ale reprezentační, protože modely, dodávané převážně v tmavých odstínech a s větším množstvím chromu, se od jednodušší 1800 odlišovaly. Ovšem nedá se říci, že by Fiat trefil střed terče: o 2100 byl zájem minimální, výroba skončila po dvou létech.
Derivátem 2100 byla verze Speciale, vyráběná nikoliv na běžných montážních linkách, ale pobočným závodem, dodávajícím „extrovky“: Carozzerie Speciali Fiat. Speciale byl nepatrně delší, z toho těžili především pasažéři zadních sedadel. Na bocích speciálu byste nenašli žádnou lištu, o to opulentnější ale byla příď. Nabízela proud světla ze čtveřice reflektorů a modifikovanou masku, tvořenou čtyřmi silnými chromovanými žebry, z nichž dvě zabíhala až do boků. Všechny Speciale se dodávaly standardně v tmavých metalizovaných odstínech. Výroba Speciale se rovněž zastavila v roce 1961, pobočný závod opustilo pouhých 1 174 (jiné zdroje hovoří o 1 178) kusů.
Debutuje rodinné stříbro – Fiat 2300!
V roce 1961 se konečně splnil sen ředitelství Fiatu o dokonalém a reprezentativním modelu. Představil se totiž velkolepý Fiat 2300, tvarově až na některé detaily totožný s 1800/2100, technicky ovšem mnohem vyzrálejší (a také nákladnější). Cílovou skupinou měla být zákazníci, do té doby preferující Mercedes-Benz, Opel Kapitän či na některých trzích britský Ford Zephyr. Německý Ford nenabízel žádný ekvivalent.
Na tiskové fotografii premiérového ročníku 1959 v popředí Fiat 1800, v pozadí proudový Fiat G-91
Jelikož v 60. létech znamenala luxusní vizáž především chrom, dostal 2300 kromě prahových lišt několik dalších lesklých součástek (bohužel, italské chromovny se projevily stejnou „kvalitou“ jako použitá ocel). Příď se chlubila čtveřicí světlometů pod zvětšenými hranami kapoty, takže zepředu měl 2300 docela přísný a nesmlouvavý výraz. Ale k vozu této třídy trocha optického respektu patří… Samozřejmostí byly kotoučové brzdy se servoposilovačem, ale také možnost volby rychloběhu Laycock a od konce modelového roku 1965 také automatické převodovky. Fiat 2300 byl prvním koncernovým modelem, sériově nabízejícím samočinné řazení.
Šestiválcový agregát dával 105 koní a byl velmi elastický. Třetí stupeň „šel“ podle dobových testů přes 130 km/h, aniž by se motor dostával do nebezpečně vysokých otáček. Zároveň se sedanem se představil i kombi 2300 Familiare, splňující představu o možnosti luxusní cesty po Evropě. Měl jinou zadní nápravu, takže se oproti STW nižších řad Fiatů zvětšila ložná plocha a také jiný koncový převod. Nedosahoval tedy rychlosti 165 km/h jako sedan, ale jeho špička se zastavila u 150 km/h.
Ovšem nedosti na běžném 2300, vlastenecky a proitalsky zaměření prominenti si mohli objednat luxusní verzi 2300 Speciale, montovanou opět v pobočném karosářském závodu. Speciale měl o osm centimetrů delší rozvor, mnohem honosnější chromované ozdoby, odlišnou masku, zabíhající svým žebrováním i do bočních partií. Neobvyklým volitelným příslušenstvím se staly blatníkové držáky vlaječek. Oproti standardnímu 2300 byl Speciale o více než 50 % dražší. Za extravagance se vždy platilo…
Po dvouletém výrobním období přišel konec 2300 první generace, na trh se od roku 1963 dostal 2300 Lusso (de Luxe), exteriérem jen nepatrně změněný, zato však s několika pozoruhodnými inovacemi uvnitř i pod kabátem. Lusso opanoval prestižní nabídku Fiatu až do poloviny roku 1968, kdy už koncern finalizoval s vývojem mohutného Fiatu 130, o němž si můžeme říci třeba někdy jindy.
Špičkový model po technické stránce
Výkon motoru 2300 Lusso zůstal na stejné hodnotě, ale výrobce dosáhl téměř naprosté absence vibrací, také protihluková izolace doznala zlepšení. Topení dostalo druhý okruh, směrovaný k cestujícím na zadních sedadlech. Nový 2300 se profiloval jako pětimístný, protože přední sedadlová lavice zmizela ve prospěch oddělených sedadel. Na podobě přístrojového štítu se nezměnilo nic, zůstala tradiční koncepce páskového rychloměru, končícího hodnotou 180 km/h. Novinkou příplatkové výbavy bylo servořízení, možnost rychloběhu zůstala. Na sedan okamžitě navázal 2300 Lusso Familiare – k vyšším metám velkoprostorového kombi už koncern nemohl zamířit.
Rodinný piknik během výletu na palubě Fiatu 1800 Familiare. Oblíbeným doplňkem byla dvoubarevná kombinace
Zmiňme se ještě o některých zakázkových kreacích na bází Fiatu 2300. Karosárna Lombardi dodávala limuzínu Fiat 2300 President, prodloužené provedení s mezistěnou za řidičem a možností dvou sklopných nouzových sedaček. Dobře známý a dodnes dochovaný je zakázkový landaulet 2300, který se poprvé objevil při návštěvě amerického prezidenta Kennedyho v Římě. Fiat nabízel zakázkové dlouhé modely také papežským garážím ve Vatikánu, ale žádný papež jejich služeb nevyužil. Ve vatikánských garážích vozily Fiaty 2300 jen nižší klérus.
Poslední přišel nejlevnější Fiat 1500 L
Od nejdražšího k nejlevnějšímu: naše putování modelovými řadami největších Fiatů zakončíme tím nejlevnějším. Když se na trhu objevila populární dvojice 1300/1500, začali italští taxikáři a majitelé velkých půjčoven požadovat prostorný model s tak úsporným motorem, jako měly malé 1500, které ovšem zase trpěly nedostatkem místa v interiéru. V roce 1963 tedy Fiat reagoval uvedením skromné patnáctistovky ve větší karosérii, podobné modelu 1800 B. Ale aby se dvě různé verze 1500 navzájem nepletly, dostala velká patnáctistovka písmeno L jako zkratku „Lungo“ (dlouhý).
Nevelký, ale poměrně živý čtyřválec 1 481 cm3 měl výkon 72 koní a dosahoval rychlosti téměř 140 km/h. Taxikářská verze mohla mít oddělený prostor za řidičem, příplatkový taxametr a střešní maják „Taxi“, jeho agregát dosahoval pouze 67 koní, maximálka nepřekročila 130 km/h. Na městské ulice to ale stačilo, spotřeba se podle soudobých testů nepřehoupla přes devítilitrovou hranici, nabídka vnitřního prostoru byla srovnatelná s dvakrát tak drahými mercedesy… Fiat 1500 L skončil svou kariéru jako první z velkých Fiatů, a sice už v roce 1967. Rok nato koncern stáhl z nabídky zbytek. Honosné sedany i praktické Familiare se staly historií.
Nedílnou součástí produkce Fiatu jsou desítky netovárních kreací, vzniklých aktivitou proslulých karosáren. Stejně tak i Fiat odvodil od řady 2300 elegantní kupé, které je dnes mnohdy a bohužel upřednostňováno před sériovými modely jen proto, že je sportovní. Nespravedlivost, ale typická. Kdybychom se chtěli těmto exemplářům věnovat v tomto článku, jeho délka by se ztrojnásobila – a to není možné. Takže někdy příště…
Velké Fiaty v Evropě, a hlavně v Československu
Velké Fiaty byly populární v domovské zemi, ale také například ve Francii a Švýcarsku. Střední Evropa, zejména Německo, nad nimi ohrnovalo nos. Mimoto se montovaly ve Španělsku jako Seaty, v Rakousku pod značkou Steyr-Fiat, krátkodobě v západním Německu jako Neckar a v Jugoslávii ve velmi malých počtech pod tradičním názvem Zastava. V několikatisícových sériích se dovezly například do Rumunska a Maďarska, kde jezdily například jako vozy maďarských valutových půjčoven (spolu s Peugeoty, Fordy Taunus a Plymouthy Valiant).
Na našich silnicích se objevily v trojciferných počtech, jednak zásluhou velkých koncernových expozic na brněnských veletrzích.
Nejdražší model 2300 byl vybavený přepychovým „nábytkem“ a měl i dokonalou lůžkovou úpravu
Fiat každoročně obesílal své expozice nejen malými 500 a 600, které se k nám pravidelně importovaly, ale i velkými 1800 B a 2300, které tady neměly šanci hromadně uspět – vzhledem k prodejním cenám, samozřejmě. Ovšem stejně jako ostatní západní automobilová technika se i velké Fiaty ještě během průběhu veletrhu prodaly. Dodnes minimálně dva exempláře, vystavené v Brně, existují, ovšem v tristním stavu. V roce 1964 a 1966 došlo i k individuálním objednávkám Fiatů 1800 B a Familiare prostřednictvím PZO (Podnik zahraničního obchodu) Tuzex. Hlavní příval těchto modelů ale přišel s politickým táním druhé poloviny 60. let a uvolněním individuálního importu. Pro ilustraci se jen v kalendářním roce 1969 dovezlo československými občany 22 ojetých vozů řad Fiat 1500 L až 2300. T
yto počty se v pozdějších létech ještě zvyšovaly, protože se velké Fiaty staly na západě velmi levným zbožím. Z toho těžila i Mototechna a Tuzex, které je ve velkém nakupovaly a bez jakékoliv technické prohlídky či záruky prodávaly našim občanům. Autor článku zalistoval v tehdejších nabídkových listech západních ojetin, takže čtenář může srovnávat: v roce 1970 stála nová škodovka 110 L plných 89 000 Kč, Fiat Polski 125p 1500 stál 112 000 Kč a Ford Cortina Mk.II 1300 byla k mání za 105 000 Kč (vše na tzv. volném trhu bez pořadníku). Současně nabízela Mototechna ojetý Opel Rekord A 1700 z první poloviny 60. let za 81 000 Kč, Opel Admiral rok 1964 za 105 000 Kč a Fiat 1800 B (1963) za 91 000 Kč. To byl byznys, co říkáte?
Velké Fiaty, jak už bylo zmíněno, u nás ve většině dojezdily v sedmé dekádě, o deset let později už byly vzácností, v létech devadesátých takřka všechny dosud existující smutně postávaly na zahradách či odstavných parkovištích. Až příliš pozdě se některých exemplářů chytli renovátoři, abychom dnes převážně na značkových setkáních mohli potěšit oči pohledem na přísně geometrické tvary noblesních vozidel.
Špetka autorových zkušeností, vzpomínek a snů…
Autor článku považuje velké Fiaty hned po velkých Simkách za jemu nejmilejší evropské historické vozy. Vždy si chtěl některý z nich dopřát, ale pokaždé přišel buď k trosce, rozpadající se vlastní váhou či k nefunkčnímu vozu. V jeho fotoarchivu je mnoho desítek snímků těchto krasavců, pořízených od 80. let až dodnes. Párkrát se v nich také svezl, poprvé jako sedmiletý hošík, jezdící tehdy s rodiči ve zcela novém Fiatu 125.
Jenže rodinný známý pracoval na základě povolení rok v Rakousku a dovezl si domů Steyr-Fiat 1800 B v elegantní bílé barvě. Pozvání na vyjížďku nemohl mladý a do Fiatů nadšený kluk odmítnout, a při jízdě zpět na jednom mírně svažitém úseku se řidič zeptal, „na kolik to má vytáhnout!“ Mladý cestující na předním sedadle vyhrkl „150!“ a pak už jen sledoval, jak se červená páska rychloměru zastavila na 140 km/h, pak se Fiat rozduněl a roztřásl, ale těch „stopade“ dosáhl.
Jeden z prvních krásně renovovaných Fiatů 1800 B vyfotil autor článku na srazu historických vozidel v Holešově v polovině 90. let
A to byl základ autorovy lásky k těmto modelům, kdy snil o tom, jak přes obří tenký černý volant sleduje ostře ohraničený a typický profil kapoty. Kdysi dávno autorovi článku nabídli na jižní Moravě 1500 L v červené barvě, ovšem vybavený motorem z 1300 cm3 z Fiatu 125p. Nehledě k naprosto nulovým dynamickým schopnostem odradilo autora od koupě i vosí hnízdo ve vyrezlé dutině za levou zadní svítilnou. A ani cena 3 000 Kč nepomohla k přikývnutí. Stejně tak nekoupil ani jeden ze sedmi velkých Fiatů, soustředěných na jistém jihočeském soukromém parkovišti, třebaže některé měly ještě původní registraci prvních majitelů a byly opravitelné. Dnes už je situace jiná, v rámci dovozu je možné sehnat krásné exempláře, ovšem bez české historie. Takže autorovi článku zůstanou jen desítky fotek a vzpomínky…
Končíme pohledem do cenového srovnání
Podívejme se ještě na obvyklé cenové srovnání. Tentokrát jsme si za etalon vzali Fiat 1800 velmi raného ročníku 1960, kdy měl pořád ještě punc novinky. Na švýcarském trhu si v rámci konkurenčního boje stál takto:
- Fiat 1800 11 900 SFr (švýcarských franků)
- Mercedes-Benz 180b 12 900 SFr
- Citroën ID 19 11 600 SFr
- Ford Zephyr 11 100 SFr
- Simca Vedette Beaulieu 11 580 SFr
- Volvo 121 10 550 SFr
Pro srovnání dodejme, že v roce 1960 prodával švýcarský importér základní provedení Škody Octavie za 6 760 Sfr.
Pokud chcete na televizní obrazovce spatřit v akci některý z velkých Fiatů, koukněte se na prostřední díly slátaniny o majoru Zemanovi, zejména na ty, které v ulicích východoněmeckých měst „imitují“ realitu německého západu. Je to ostudné a trapné, ale velké Fiaty tam najdete. Jinak mezi motoristy z řad našich prominentních osobností měly dobrý zvuk, model 1800 B z plejády jejich vlastníků měl například herec Miloš Kopecký.
Došli jsme na konec pojednání o velkých Fiatech z let šedesátých. Autor článku se o nich rozhodl napsat z nostalgických důvodů, protože má pocit, že tváří v tvář sportovním výrobkům značky Fiat se na cestovní modely poněkud zapomíná. A to by se nemělo…
Zdroj: autor a jeho archiv, Fiat, Fiat Personenwagen