Už je tomu více než sto dvacet let, co se v německém Lahru do rodiny úředníka polesí narodil syn Felix Heinrich Wankel. Nedostudoval sice střední školu, ale měl chuť do vzdělávání jako samouk a lákaly jej stroje. Zabýval se myšlenkou na neefektivnost práce klasického spalovacího motoru, v jehož válcích písty konají dvousměrný pohyb. Nebyl ale s podobnými ideami sám, na relativně jednoduchý princip krouživého pístu přišlo prakticky zároveň několik dalších myslitelů. Ale Wankel svou teoretickou myšlenku dovedl do praxe a získal na ni už v roce 1932 patent.
Když Felix Wankel začal bádat…
Po válce a poté, co byl Wankel propuštěný z vězení, získal zápůjčkou kapitál od koncernu Goetze. Pomocí něj si mohl dovolit postavit ve svém domě u Bodamského jezeru zkušební dílnu, v níž ve spolupráci se strojním inženýrem Hansem Paschkem z firmy NSU dokončil v druhé polovině 50. let funkční vzorek agregátu s krouživým pístem. V roce 1963 debutoval první sériový Wankelův motor. Vzhledem ke spolupráci s NSU nepřekvapí, že byl vestavěný do elegantního malého kabrioletu NSU Wankel Spider. O čtyři roky později slavila automobilka, která se ovšem zakrátko stala součástí koncernu VW, premiéru slavného a excentrického NSU Ro80, jemuž věnujeme dnešní vzpomínku.
Video: NSU Ro80 v dobové reportáži ČT
Wankel se svým jedinečným a kultivovaným jednotkám věnoval po celý život, dokonce sám jezdil v Mercedesu-Benz 450 SL, vybaveným agregátem podle vlastního návrhu. Jenže přišlo také nemálo problémů: vysoká spotřeba paliva byla jedním z rozhodujících faktorů neúspěchu, dalším se stala spotřeba oleje, ovšem v té době neřešitelným problémem byly těsnící lišty: nejúčinnější materiál, z něhož byly vyráběné, se nazýval Ferrotic, ale ani ten nepomohl. Po ujetí třech až čtyř desítek tisíc kilometrů byl motor zralý na generálku či na výměnu.
Přestože svět velmi brzy poznal slabé stránky Wankelova motoru, mnoho výrobců s ním experimentovalo minimálně další dekádu, například Mercedes-Benz, Citroën, Chrysler, ale i naše škodovka, která zkušebně implantovala agregát NSU do modelu 1000 MB. Také východní Němci a Poláci se věnovali Wankelu, jednorotorový motor běhal (ale prý spíše stál) pod kapotou Fiatu 125p. Pak najednou velká bublina splaskla a dnes je z velkých výrobců zastáncem Wankelu už jen Mazda…
Když neznalý otevřel kapotu, čekalo jej při pohledu na nezvyklý tvar motoru překvapení
První sériový agregát se zrodil ve spolupráci s NSU
V době premiéry malého NSU Spider se v zákulisí německého motocyklového a automobilového výrobce, známého ovšem spíše z předválečných dob (čeští zájemci o NSU si do roku 1940 mohli tyto výrobky koupit v prodejně na pražských Vinohradech), začalo spekulovat o možnosti vývoje většího vozidla. Kromě sporťáčku s Wankelem se továrna v německém Neckarsulmu zabývala jen automobily nižších tříd kolem litrového objemu. Byly oblíbené, měly zásadně koncepci „vše vzadu“, ale NSU pořád toužil navázat na předválečnou tradici.
První nákresy v měřítku 1:1 vznikly koncem roku 1963, ale ve srovnání s reálným Ro80 byly zcela jiné.
Příď se tolik nesvažovala dolů, střešní nástavba byla kratší a záď včetně mohutného sloupku C připomínala zadní partie pozdějšího Renaultu 12 či Saabu 99 – byla prohnutá směrem dovnitř. O rok později hlavní designér NSU Klaus Luthe záď upravil, ale ta stále působila poněkud těžkopádně – jako by pocházela ze zcela jiného vozidla. Teprve v roce 1965 se design ujednotil – a tehdy také vznikl pověstný ostře klínovitý tvar, symbol pokrokového NSU.
Konkurentem budoucí hvězdy bylo BMW 1800, Mercedes-Benz 190, ale také třeba nový a revoluční britský Rover 2000. Koncern NSU se ovšem netajil tím, že hodlá mimořádným exteriérem nového velkého modelu „sesadit z trůnu“ francouzskou hvězdu extravagantního tvaru, Citroën DS 19. Velké cíle, ale hodně málo času, protože NSU se poněkud mýlil v předpokladech vysokých odbytových čísel malých Prinzů a podobných modelů. Aniž by kdo tušil, výrobci se nedostávalo života!
NSU opět představuje „dospělé“ vozidlo!
Už rok po zahájení designérských prací na karosérii bylo jasné, že k pohonu tvarově mimořádného vozidla musí posloužit rovněž mimořádný agregát – a tím byl právě koncernový Wankel. Dvourotorový (dvoukomorový) motor měl mít srovnatelné technické parametry s tehdy běžnou evropskou třídou dvoulitrů, každá komora byla osazená dvěma svíčkami (později v rámci technického faceliftu vybavil NSU motor elektronikou, takže stačila jedna svíčka).
Novinářský den při premiéře Ro80 v září 1967 ve Frankfurtu. Lidé vzadu asi nemají moc šancí něco spatřit…
Objem každé komory činil necelých 500 cm3, ale u Wankelu se nedá stanovit srovnatelný objem pouhým součtem. Pohonná jednotka, umístěná téměř nad přední nápravou, se jevila velmi kompaktní, lehká a výkonná, při zátěžových testech v roce 1966 dosáhl Ro80 až 118 koní, v typovém listu se uvádí 115 koní při 5 500 ot/min. Ro80 má poháněná přední kola, z dalších technických zajímavostí můžeme uvést kotoučové brzdy na všech kolech, deformovatelný sloupek řízení, deformační zóny vpředu i vzadu a měkce obložený interiér.
Slavnostní premiéru na podzimním frankfurtském autosalónu trochu kazila skutečnost, že slavná továrna NSU měla v té době ještě méně životaschopnosti, než se předpokládalo. Vůz střední třídy, označený už v prvních vytištěných propagačních materiálech názvem NSU K 70, už procházel „námluvami“ s VW a bylo více než jisté, že po převzetí tohoto dokončeného projektu Volkswagenem bude okamžitě následovat do područí celý staroslavný NSU. A tak se posléze i stalo…
Příkladně uspořádaný přístrojový štít – vizitka německé automobilové konstrukční školy oněch časů
Teď ovšem davem žasnoucích návštěvníků nebylo téměř vidět, kvůli jakému modelu vznikla taková tlačenice! Na stánku NSU se skvěla trojice nových Ro80 v metalizovaných odstínech a bohatou výbavou. Ale ještě jsme nedešifrovali typový název Ro80! Není to ale tak jednoduché: Ro je zkratka pro rotační agregát, tedy německy „Rotationskolbenmotor“ – ale co ta osmdesátka? Vysvětlení je více: někdo tvrdí, že Ro byl právě osmdesátým samostatným projektem od založení NSU, jiné prameny se dušují, že 80 měl být původní výkon v koních, ale můžeme se setkat i s tvrzením, že to jsou první dvě cifry z očekávané ceny 8 000 německých marek, což byla tehdy při náročnosti výrobního procesu zpráva docela humorná…
Přijetí Ro80 bylo více než rozpačité…
Ale průlom se nekonal – německý zákazník je nadmíru konzervativní a NSU si spojuje s malou kubaturou a především motocykly, jízdními koly, šicími stroji a ručním nářadím. A teď by měl takový blahobytný měšťan zaplatit nekřesťanskou cenu za auto, které má na sobě značku šicího stroje, na němž dávno před válkou pracovala „Tante Trudi“? Nikdy! A tak největšími „zákazníky“ byli novináři! Prodej se rozjížděl velmi pozvolna, zpočátku měsíčně v řádu stovek vozidel – ovšem na celou Evropu!
Podívejme se z několika pohledů na fantastické detaily exkluzívní karosérie, která byla bez diskuse tím nejlepším, co Ro80 mohl nabídnout: ponton má z bočního pohledu opravdu profil vystřeleného šípu. Testy ukázaly, že koeficient odporu vzduchu je o třetinu menší oproti srovnatelným modelům běžných tvarů, NSU připomínal spíše štíhlou antilopu než ocelový ingot. Přední čelo se shora i zdola sbíhá v profilu do špice, čemuž odpovídá maska s jemným „pletivem“, lemovaná z každé strany obdélníkovým světlometem.
Kapota je bez výstupků a otevírá se směrem dopředu. Bok vozidla je opatřený jednou hranou, na předních blatnících kopírující sklon přídě. Hrana zároveň funguje jako ochrana před ostřikem bočních oken. Záď vozidla je jednoduchá, ale s mimořádným důrazem na proudnicový efekt a působí jako deflektor. Malé zadní svítilny částečně zasahují do boků. Střešní nástavba okamžitě upoutá absencí širokého zadního sloupku. Jelikož ale střecha musela nést v případě převrácení vozidla hmotnost 1 220 kg plus cestujících, výrobce použil nikoliv tři, ale čtyři nosné sloupky střechy. Proto tedy sloupek D představuje doslova filigránskou práci.
Klínovitý tvar pontonu karosérie a střecha, posazená na osmi tenkých sloupcích, to jsou další poznávací znaky velkého NSU
Na návštěvě v interiéru!
Interiér Ro80 jasně ukazuje ambice výrobce a zároveň cílovou skupinu zákazníků, pro něž je určený, a konkurentů, s nimiž se chce utkat v boji. Poměrně strohá, ale tím více nadčasová a elegantní přístrojovka obsahuje čtveřici souměrně uspořádaných „budíků“, kolem nich v pravidelném rozmístění několik tahových a otočných spínačů, napravo páčky ventilace a topení, rádio se dodávalo v prvních létech výroby pouze za příplatek. Měkká a jedinečně prodyšná sedadla se pohodlím blíží k francouzským, rozhodně v sobě nemají tuhost „mercedesovských“ křesel, spíše evokují pocit luxusních klubovek.
Jeden pohled jsme si nechali nakonec: oko diváka sklouzne po dost vysoké řadicí páce, ale pak se zarazí na podlaze pod volantem, kde jsou vidět jen dva pedály: plynový a brzdový. Jak to? To je totiž tak: NSU Ro80 jezdil zpočátku zkušebně s běžnou mechanickou čtyřstupňovou převodovkou. Jenže tu se nepodařilo sladit s poměrně vysokými otáčkami Wankelu. Řešením by tehdy byla pětistupňová, ale tu v polovině 60. let montovali jen Italové u supersportů, na vývoj u NSU absolutně nebyl čas.
Vynálezce Felix Wankel vedle prototypů a modelů svého rotačního motoru a návrhů vozidel, která měla přinést budoucnost
A tak si NSU dovolil z nouze ctnost: ze záporu udělal kladnou vlastnost a zadal u výrobce Fichtel&Sachs vývoj a dodávky poloautomatiky Saxomat, tedy to, co se dodávalo třeba do některých „brouků“ VW. V principu se jednalo o automatickou spojku, kterou řidič ovládal řadicí pákou. Převodové stupně stačily pouhé tři! Autor článku ale může z vlastní zkušenosti potvrdit, že dráhy páky jsou poměrně dlouhé, takže si řidič na ovládání musí delší dobu zvykat. Navíc citlivější rozjezd potřebuje určité sladění pohybu ruky a nohy, jinak hrozí nepříjemné a náhlé škubnutí. S poloautomatem se také nedá „závodit“, určitě by Ro80 dosáhl lepších akceleračních časů s klasickou převodovkou nebo tradiční automatikou. Ovšem velký NSU byl určený na plavnou jízdu, nikoliv na Rallye Monte Carlo, a ani v hustém městském provozu není ovládání Saxomatu nic příjemného…
Materiálový průšvih a nějaké ty jízdní dojmy…
NSU Ro80 neměl v celém výrobním cyklu (říjen 1967 až červenec 1977) žádný tvarový facelift v obvyklém slova smyslu. Počínaje modelovým ročníkem 1971 se změnilo několik maličkostí na karosérii i uvnitř. Tragický přelom ovšem přinesl konec roku 1974, kdy NSU (od roku 1969 už bez vlastní samostatnosti a pod názvem Audi NSU AG) přestal odebírat kvalitní ocel z vlastních hutí a ze švédských surovin, a část materiálu „dosadil“ z kovového šrotu, importovaného z Itálie a Francie. Byly to vraky karosérií, běžný odpad z domácností, ale i roztavené lodní pláty, prosycené solí a rozežrané od mořské vody. Jak se to projevilo v náchylnosti ke korozi, nemusíme zdůrazňovat. Koncern chtěl ušetřit, ale tahle snaha se naprosto otočila proti němu.
Autor článku měl dvakrát v životě možnost vlastnoručně řídit Ro80, dohromady ujel asi 50 km. Poněkud nezvyklé je dlouhé startování a nezvyklý zvuk samotného startéru. Je jiný, než známe z tradičně koncipovaných spalovacích motorů. Nesmí překvapit ani občas znatelná šedomodrá kouřová stopa z výfuku, protože Wankel prostě „žere olej“ a potřebuje mazat a mazat. To je dáno tehdejším nedořešením stíracích lišt motoru. Zvuk se po zahřátí agregátu ustálí na jemném svistu, trochu připomínajícím turbínový pohon. Pokud NSU dosáhne rychlosti 80 km/h a vyšší, přestává být zvuk patrný a jen při stočeném bočním oknu se do interiéru dostává slabé svištění.
Statistika, kterou se nikdo nechlubil
A můžeme přejít k těm méně příjemným stránkám: pokud se dá věřit později zveřejněným dokumentům, tak absolutním rekordmanem byl jistý švýcarský majitel, jemuž továrna musela ještě před koncem záruční doby (!!!) devětkrát vyměnit motor. Běžná byla výměna po ujetí cca 25 000 km, nejtrvanlivější motor Ro80 prý fungoval i po 50 000 km. Ze značkových klubů NSU po celém světě se šíří (a možná to ani nejsou fámy), že zoufalí majitelé vyhodili původní Wankel a motorizovali svůj NSU vidlicovým agregátem Ford nebo Saab. Možné to je…
Dalším negativem je spotřeba paliva a oleje: litr nejkvalitnějšího motorového oleje na 300 až 500 ujetých km bylo běžné, v městském provozu spolykal Ro80 přes 20 litrů benzínu čili skoro dvojnásobek oproti srovnatelné konkurenci. Také maléry se jen těžko vyvažují pohodlnou a téměř nehlučnou jízdou, spíše se to vyvážit nedá ničím…
NSU Ro80 se prostřednictvím značkových prodejců dodával i do Velké Británie, ale žádný úspěch nezaznamenal. V USA to bylo ještě horší…
Tím pádem ani nepřekvapí, že za desetiletý cyklus opustilo továrnu v Neckarsulmu (včetně předsériových modelů a prototypů) necelých 37 500 Ro80, všechny v provedení sedanu. Pouze prodejce Audi NSU v německém Offenbachu na vlastní náklady postavil zajímavý Ro80 STW, použil při tom díly karosérie z VW 411 Variant.
Ro80 se neprojevil ani ve sportovních kláních a ani v československé kinematografii. Dva velké NSU tu ale jezdily, jeden červený ojetý a jeden oranžový nový, který se dochoval dodnes, je velmi dobře uložený, téměř bez koroze, stav motoru a těsnících lišt je ale otázkou. Koncern NSU totiž od poloviny 60. let velmi stál o export aspoň malého množství svých modelů Prinz či TT do Československa, měl v rámci brněnských veletrhů i svou značkovou expozici, a na samém konci 60. let v Praze fungoval dokonce servis NSU, byť jen velmi krátce.
Na závěr ještě pohled do soudobých ceníků…
Na naše obvyklé cenové srovnání se podíváme na německý trh roku 1969. Vybrali jsme NSU Ro80 standardního provedení bez příplatkových položek:
- NSU Ro80 14 320 DM (západoněmeckých marek)
- Mercedes-Benz 200 11 595 DM
- Ford 20 M TS 9 590 DM
- Volvo 144 12 400 DM
- Citroën DS 21 14 095 DM
- Opel Commodore 10 135 DM
Pro porovnání dnes sáhneme po nejlevnějším německém výrobku standardních rozměrů, tím byl VW 1200, prodávaný v tomto období za 4 525 DM.
Nakonec se ukázalo, že navzdory nejoptimističtějším předpokladům a miliardám, nalitým do německého vývoje Wankelova motoru, tento agregát nakonec v porovnání s těmi běžnými neobstojí. Jediné vyznamenání, které Ro80 během svého nedlouhého života dostal, byl titul Automobilu roku (COTY) 1968. Dnes je ovšem šlechticem všude, kam se v rámci veteránských aktivit dostaví. Nakolik za to ale může jeho úchvatná vizáž a nakolik jeho „slavné“ maléry, to už necháme na vás…
Zdroj: autor a jeho archiv, Audi, Automobil Revue, NSU Ro80 und Wankel Spider 1964 – 1977