Přelom 40. a 50. let změnil československou železnici. Hlavní tahy se stavěly na východ místo západu (kam nevedou dodnes) a začalo se s jejich elektrizací. V roce 1953 ustaly dodávky parních lokomotiv a díky přílivu levné sovětské nafty se rozhodlo o urychleném vývoji dieselových lokomotiv. A zároveň dvou motorů: vysokootáčkového V12 s vrtáním 170 mm a velkého řadového šesti- či osmiválce s 310mm písty. Ten původně poháněl lodě. Vše dostal na starost znárodněný průmyslový gigant ČKD.
PŘÍMOVSTŘIKOVÝ DIESEL startuje bez žhavení, trocha kouře v prvních sekundách běhu je proto normální i u zcela zdravého motoru
BARDOTKA PROSLULA vedle jiných kvalit i pohodlím pro posádku. Výrazně lepším nejen proti parním, ale i starším dieselovým strojůmPrvní diesely vyjely již v 50. letech, šlo však o menší typy pro posun a vedlejší tratě. Nehospodárné parní lokomotivy však bylo třeba nahradit i na hlavních tazích. V roce 1959 tak započal vývoj univerzálního stroje pro nákladní i osobní dopravu. Měl jezdit stovkou, vytápět soupravy párou a vyvinout 1500 koní. A k tomu chyběl vhodný motor. Při zachování nápravového tlaku 18 t (vedlejší tratě unesou méně, na hlavních je standardem 22,5 t) a čtyřnápravové konstrukci nebylo možné instalovat gigantický motor. Dost na tom, že jediný kandidát, tedy atmosférický řadový šestiválec 6 S 310 DR, vážil skoro deset tun.
Lokomotivy se vždy označovaly nicneříkajícími kódy. To se rozhodl změnit Vojtěch Kryšpín, šéfkonstruktér ČKD a autor návrhů řady legendárních lokomotiv této značky. Vytvořil systém, který prozrazoval nejdůležitější vlastnosti stroje, tedy druh pohonu, počet poháněných náprav, nejvyšší rychlost, nápravový tlak a výrobní sérii. Československé státní dráhy (ČSD) jej přejaly a používaly v letech 1921 až 1987. naše lokomotiva je muzeální, proto si kryšpínovské označení ponechala. Podle něj je lokotraktorem (T), má tedy spalovací motor, poháněné čtyři nápravy, nejvyšší rychlost 100 (druhá číslice kódu + 3 × 10) a nápravový tlak 18 t. Jedná se o druhou sérii (první se značí nulou) a desátý vyrobený kus.
Řešením bylo přeplňování, s ním ale chyběly zkušenosti. Tak se vývojáři museli obrátit na švýcarskou firmu BBC. Ta turba požadovaných parametrů dodala, jenže dovoz z kapitalistické ciziny nebyl žádoucí politicky ani ekonomicky. Proto se ČKD pustilo do bolestného vlastního vývoje, který narážel hlavně na absenci přesných obráběcích strojů. Vše se ale vyřešilo a v roce 1964 vyjel prototyp.
EKOLOGIE se při údržbě lokomotiv zatím nebere tak dogmaticky. V depech jsou však na vyteklé nebezpečné látky jímky
ČELO BYLO U PROTOTYPŮ OBLEJŠÍ, kovové a naplněné pískem, což chránilo posádku při nehodě. Toto je sériové laminátovéCestičky se prošlapávaly i v koncepci. Prvotní volbou byl osvědčený dieselelektrický přenos výkonu, jenže v Německu úspěšně provozovali flotilu strojů s hydrodynamickým přenosem, který nabízel plynulé rozjezdy a téměř se obešel bez drahé mědi. Tuzemsko ale nedokázalo dodat převodovky v požadované kvalitě, a tak souběžně testovaný prototyp s hydrodynamickým přenosem po sérii závad rychle skončil.
BOČNÍ POHLED prozrazuje vše o základní konstrukci. Rám nese motor i nárazníky a sám spočívá na dvou kývačkových podvozcích. Pod ním visí vzduchojemy a palivová nádrž plus bateriePři vývoji se překročila požadovaná hmotnost, takže lokomotivka vyhlásila odměny za každý ušetřený kilogram. Návrhů se sešla spousta, zásadní zlom však přinesla až částečná náhrada ocelových plechů lehčím laminátem. V jeho použití jsme byli světovou špičkou, z laminátu vzniklo kompletní sání a především čela karoserie. Designéři využili šanci a vznikl stroj, jehož elegance přežila půlstoletí. A také zavdala příčinu k řadě feminních přezdívek stroje. Bardotka, Baruna či zamračená patřily k těm decentnějším.
OBŘÍ TURBO se na jmenovité otáčky roztáčí dlouhé sekundy a nasává vzduch přímo ze strojovny
TŘÍVÁLCOVÝ KOMPRESOR musí zvládnout naplnit tlakové zásobníky vzduchových brzd celého vlakuMotor si nedělá akustické skrupule, pobyt ve strojovně protáhne sluchovody. Kromě burácení samotného šestiválce „potěší“ i aktivace přetlakového vzduchového ventilu či hlavního jističe. Ke všemu je snadný přístup, jednodušší závady musí strojvedoucí umět odstranit i na širé trati sám. Výhodou je čistý vzduch, strojovna slouží jako sací komora. Vzduchové filtry jsou vidět na fotografiích nad okny.
Bardotka nahradila stovky parních lokomotiv. Proti nim nabízela mnohem pohodlnější obsluhu, hospodárnější provoz a jednodušší údržbu. A vždy vykazovala neuvěřitelnou provozní spolehlivost. Stroj zpočátku vodil elitní expresy, než jej zanedlouho začal nahrazovat dvanáctiválec T 478.3, řečený brejlovec. Zároveň vznikl nákladní typ T 478.2 bez vytápění souprav. Zároveň pokračovala elektrizace, a tak od 70. do 90. let sloužily bardotky na méně důležitých výkonech, včetně tzv. Posázavského pacifiku.
Pak ale nastal soumrak mamutích ukrajinských sergejů, obviňovaných z vysoké spotřeby, a bardotky zažily renesanci. Spřaženy ve dvojicích vozily těžké nákladní vlaky, na řadě tratí se dokonce vrátily do čela rychlíků. Pomyslné vyvrcholení nastalo 17. září 2003, když trojice naleštěných bardotek odvezla z Prahy legendární Orient Express. Pak ale začal rychlý útlum a z někdejších stovek provozních strojů dnes zbývají jednotky. Protože ale bardotka vyvolává vřelou nostalgii, přežívají jich desítky v muzeích a soukromých firmách, odkud často vyrážejí na nostalgické jízdy. Doporučujeme kvalitní reproduktory nebo sluchátka!
OVLÁDÁNÍ JE VLASTNĚ SNADNÉ, volí se směr jízdy a v osmi stupních výkon. Jen brzdění není nic pro zelenáče – nešika může i přetrhnout vlak. Ano, skutečně je to volant ze Škody 1000 MB
VÁHA LOKOMOTIVY spočívá na osmi závěskách, většina bardotek místo nich dostala pryžokovové sloupky. Dodatečně montovaný žlutý vzduchový kohout ovládá dveře vlakuVyužili jsme příležitost s bardotkou si zaburácet mimo veřejné tratě a nechali se okouzlit nejen nádherným duněním obřího šestiválce, ale i specifickou vůní dieselového stroje. Ten se před jízdou nejdříve celý kontroluje, včetně strojovny, pak se aktivuje několik elektrických okruhů (moderní stroje mají elektriku a elektroniku mnohem složitější a řízenou mnoha počítači), zhruba minutu se speciálním čerpadlem promazává stojící motor a pak rovnou startuje. K tomu není třeba startér, stačí přepólovat obří generátor, pevně spojený s klikovou hřídelí.
VZDUCHOJEMY pod hlavním rámem slouží vzduchovým brzdám
SUŠENÝ PÍSEK si lokomotiva stlačeným vzduchem vhání před kola za deště či mrazu, aby neklouzalaPůvodně lodní motor se chvilku roztáčí, pak ale naskakuje okamžitě, pokud je v dobrém stavu. Pokud není, může to trvat i dlouhé desítky sekund. Není divu, startuje se totiž bez žhavení. Předehřívá se pouze nasávaný vzduch. Zvolíme směr, odbrzdíme vzduchovým kohoutem a řadíme první jízdní stupeň. Chvilku se nic neděje. Pak se náhle zostří nýtování a frekvence motoru, převalujícího se na volnoběžných 350 otáček, začne rychle stoupat. Teprve mnohem později se přidá pískání roztáčejícího se turbodmychadla.
Lokomotiva se velmi plynule rozjede, takže přidáme další stupeň a akcelerace rázem zesílí. Ještě jeden, ale pak je konec, tady můžeme jen čtyřicítkou. Rychloměr už k ní doputoval, takže mašinu sundáme z výkonu, jak se tu říká ubrání plynu, a fascinovaně sledujeme, jak dlouho jede setrvačností. Budíky a kontrolky blikají, žádné natřásání, řev ani průvan jako ve starších strojích. Tady má „fíra“ pohodu. Však také bardotky patří k nejoblíbenějším, i když jich na trati dnes potkáme už jen pár. Klobouk před nimi dolů.
Foto Jaroslav Charvát