Jako první začneme u československé Škody Superb OHV.
Vůz měl představovat poválečnou výkladní skříň a byl myšlený jako reprezentační vozidlo pro nižší vládní úroveň či pro československé zastupitelské úřady v zahraničí. Vycházel ze sedmé modelové generace škodovácké řady Superb, která se dodávala od roku 1941 po dvě válečná léta.
Jeho technika spoléhala na osvědčenou koncepci s řadovým šestiválcem 3 138 cm3 o výkonu 85 koní. Upravená převodovka a další modifikace umožnily (prozatím) poslednímu Superbu dosáhnout rychlosti až 125 km/h, přičemž cestovní tempo se pohybovalo mezi 85 až 95 km/h.
Karosérie nezapře inspiraci tehdejší americkou produkcí, i když i ta se v této době až na výjimky orientovala na tvary předválečné produkce. Z některých úhlů pohledu byl tento Superb podobný malému 1101 „Tudor“.
Škoda Superb OHV se nevyráběla v hlavním mladoboleslavském závodě, ale v pobočce v Kvasinách, stejně jako kabriolety na bázi „Tudoru“ a několik řad ambulancí Škoda.
V letech 1946 až 1949 vzniklo celkem přes 160 exemplářů s karosériemi sedan či zakázkový faeton. Škodovkou Superb OHV jezdil třeba ministr průmyslu Bohumil Laušman, který po Únoru 1948 emigroval a byl československou rozvědkou unesený zpět do vlasti. Superb OHV patří k dnes již pozapomenutým poválečným kapitolám Škody, dochovalo se pouze několik vozidel.
Dacia 2000 (Rumunsko)
Z rumunské produkce jsou známé především Dacie, ti starší si vzpomenou na nákladní Romany, Bucegi a Carpati, případně na minibusy a autobusy TV. To všechno u nás jezdilo. Ale Rumunsko dodávalo v omezeném počtu i zajímavé speciality, například Dacii D6 (licenční Renault Estafette), ale především Dacii 2000.
Rumunská autokratická vláda Nicolae Ceausesca umožňovala svým věrným a poslušným značná privilegia, mezi nimi i značný státem dirigovaný import západních automobilů z tehdejších socialistických zemí, převážně pro potřeby úřadů a strany.
Dacia 2000
Na konci 70. let se zrodil nápad dovážet rozložená kompletní vozidla Renault 18 a 20. „Osmnáctku“ posléze škrtli, protože nevypadala natolik reprezentačně, ale „dvacítka“ vyhrála. Na základě dohody z podzimu 1978 začal Renault posílat do Rumunska komplety R20 v dřevěných bednách. Vozy se montovaly ve speciální hale továrny v malém městě Stefanesti nedaleko moldavských hranic.
Dnes je obtížné dohledat počet vyrobených kusů, tehdy byla jejich montáž v Rumunsku utajovanou záležitostí, ale počet vyrobených Dacií 2000 se odhaduje na 20 až 35 exemplářů. Vozidla byla vybavená alternativně třemi motory, od běžné šestnáctistovky až po dvoulitr a elastický 2 200 cm3. Nejvyšší motorizace měla automatickou převodovku, většina Dacií 2000 dostala „úřední“ tmavomodrý lak, několik vyjelo v černém odstínu.
Podle rumunských pramenů dnes existují pouze dvě kompletní a restaurované Dacie 2000, mimoto ještě nejméně dva vraky.
GAZ M 13 Čajka (Sovětský svaz)
Sovětský reprezentační automobil se základní karosérií sedanu (pouze menší množství byly limuzíny, tedy vozidla s dělící mezistěnou za řidičem) navazoval na předchozí GAZ M 12 ZIM. Čajka byla téměř na špici sovětské automobilové hierarchie, v noblese ji překonával pouze ZIL.
Mateřský Gorkovský automobilový závod (GAZ) inicioval práce na novém superautomobilu už v počátku 50. let, ale jako vzor neposloužil tehdy obvyklý a Sovětským svazem „schválený“ americký Ford, nýbrž Packard. Kromě trojice nejluxusnějších Packardů dovezlo ministerstvo automobilového průmyslu i další vzorky, například nejdražší Mercury.
Jedním z nejcharismatičtějších poválečných sovětských aut je bezesporu GAZ M 13 Čajka. Zná ji doslova celý svět, a to nejen díky poměrně vysokému počtu vyrobených exemplářů, ale i z účinkování ve filmech.
Šéfkonstruktér Lev Jeremějev vtělil do luxusní podoby Čajky vše, co měl mít automobil této kategorie. V roce 1956 vyjely první prototypy se zkušebním osmiválcem 4,8 litru, ale teprve pětapůllitrový agregát spojený s automatikou přinesl uspokojivé parametry.
S Čajkou se jede naprosto lehce, jen musíte vzít v potaz měkké odpružení a neochotu k prudkým manévrům ve vyšších rychlostech. Je to podobné jako u „amerik“ této doby.
GAZ M 13 Čajka se vyráběl v letech 1957 až 1981, výrobní počet dosáhl 3 180 exemplářů plus nezjištěný počet prototypů. Od základního modelu byly odvozené malosériové faetony, STW a ambulance.
GAZ 14 Čajka (Sovětský svaz)
Rozložitá a přísně geometricky tvarovaná nová Čajka, tedy GAZ 14, začala vznikat prvními ideovými návrhy už v polovině 60. let. Ani tady se gorkovská automobilka neobešla bez tzv. „funkčních vzorků“, což ovšem nebyl jen sovětský patent. K tajnému či otevřenému nákupu jiných značek se uchylovaly všechny světové automobilky, primát ovšem mělo Japonsko.
Designér Alexandr Prosvirnin postupoval jinak než návrhář předchozího modelu. Třebaže na karosérii Čajky 14 můžeme vysledovat markanty známé například z Lincolnů či Cadillaků, přímá kopie určitého vozidla tady není.
GAZ 14 Čajka přídí poněkud připomíná Lincoln Continental druhé poloviny 60. let, ale jinak je samostatnou konstrukcí GAZu. Oproti předchůdci ale působí poněkud nenápadně…
Pod dlouhou kapotou pracuje upravený osmiválec s výkonem téměř 220 koní opět spojený s automatikou.
První funkční prototypy vyjely v létě 1967, ale stále probíhalo dolaďování techniky a také schvalování konečných tvarů. GAZ dostal souhlas k výrobě až v roce 1975, tedy po desetiletém vývoji. Sériová produkce ovšem započala až koncem října 1977, v souběhu s datem 60. výročí říjnové revoluce.
Konec výroby přišel na konci roku 1988. Třebaže Čajka 14 má zlepšené jízdní vlastnosti a řídí se velmi příjemně, tehdejší i současné názory se shodnou v tom, že oproti předchůdci má mnohem menší charisma. A to je škoda…
GAZ M 12 ZIM (Sovětský svaz)
Lehce boubelatá tříprostorová karosérie nápadně připomíná americké těsně poválečné modely, zejména ty, které už nereflektovaly módu přelomu 30. a 40. let.
Požadavek na nový reprezentační vůz vznesla sovětská vláda ústy ministerstva automobilového průmyslu už tři roky po válce. Bylo potřeba vyvinout vozidlo, který by hierarchicky stálo mezi vrcholným ZISem 110 a GAZem Poběda. Nový typ měla používat ministerstva, vlády jednotlivých sovětských republik či velvyslanci – tedy všichni ti, kteří nedostali nejvyššími sovětskými orgány přidělený přepychový osmiválcový ZIS 110.
GAZ M 12 ZIM v provedení drožky. Vůz však nenabíral běžné cestující na ulicích, většinou fungoval na objednávku, a to i pro zahraniční návštěvníky.
Pod kapotou ZIMu (M znamená zkratku příjmení tehdejšího předsedy vlády Molotova) pracoval lehce výkonově upravený řadový šestiválec 3 488 cm3, montovaný i do lehčích verzí užitkové techniky. Motor dával výkonovou špičku 95 koní a ve spojení s mechanickou třístupňovou převodovkou umožnil dosáhnout až 125 km/h.
První ZIM se rozjel na konci října 1950, výroba začala na sovětské poměry velmi rychle, už o rok později. Produkce běžela do roku 1960, kdy štafetu ZIMu (přejmenovaného na GAZ 12) převzal první typ Čajky.
GAZ M 12 ZIM jezdil i u nás, používal jej například prezident Antonín Novotný. Dnešní doby se u nás dožilo pět exemplářů, ale dosud patrně jen dva pojízdné…
ZIS 110 (Sovětský svaz)
Když si vedle sebe postavíte mohutný ZIS 110 a Packard 1–80 „Senator“, objeví se zcela jasně stylistický zdroj obřího ZISu.
Na jeho počátku stojí obliba předválečných Packardů, které do Sovětského svazu v malých počtech nechal dovážet Josif Vissarionovič Stalin. Rozhodnutí o stavbě padlo ještě během války a hlavní konstruktér Andrej Ostrovcev musel postup vývoje pravidelně hlásit vládě, především Stalinovi.
Prototyp byl v srpnu 1944 schválený samotným Stalinem a automobilka ZIS, která měla dost práce s dodávkami na frontu, mohla začít stavět první modely. Nepředstavitelné obtíže kusové výroby pomohla řešit vláda přidělením mimořádného kontingentu deviz k nákupu zařízení a některých mechanických částí budoucího ZISu 110 v USA.
ZIS 110 v podobě faetonu, tedy přehlídkového speciálu. Je to velmi vzácná verze, dodávaná státním orgánům a ministerstvům obrany. Pod kapotou pracuje řadový osmiválec.
Podívejme se pod kapotu: nalezneme tam mohutný řadový šestilitrový osmiválec o výkonu 140 koní, zcela nepřekvapivě podobný Packardu včetně mechanické třístupňové převodovky. Teoretická hodnota maximálky se pohybovala na hranici 140 km/h, ale ZIS se většinou pohyboval osmdesátkou či ještě mnohem méně.
Na základě ZISu 110 se postavily i některé odvozené verze: taxíky, ambulance, faetony, zkušební modely s pohonem všech kol či silně pancéřované provedení ZIS 115.
Celkové množství vyrobených 110 a derivátů dosáhlo počtu 2 083 kusů, v dnešním Rusku se dochovalo menší množství, v bývalých východoevropských satelitních státech jen ojedinělé exempláře. ZIS 110 jezdil i v poválečném Československu.
Sachsenring P 240 (Německá demokratická republika)
Byla to zvláštní doba – deset let po válce zůstalo východní Německo zcela vydrancováno, fronty na cokoliv byly běžné, hospodářství včetně infrastruktury se nacházelo v zoufalém stavu. Ovšem podle nejvyšších představitelů Sjednocené dělnické strany (obdoba naší KSČ) bylo vše na nejlepší cestě do ráje.
Východní Německo nemělo vlastní reprezentační vozidlo a ve většině bylo odkázané na sovětský import. Jakkoliv byl šéf státostrany Walter Ulbricht až fanatickým zastáncem sovětské politiky, hnětlo jej, že se nemůže pochlubit vlastním vozidlem nejvyšší třídy. A tak vznikl příkaz…
V letech 1951 až 1953 se debatovalo o budoucí formě a karosérii nového vozidla. Nakonec se ke slovu dostal Walter Ulbricht, který – nemaje absolutně žádného technického vzdělání a ani zkušeností – údajně prohlásil, že nový sedan musí být lepší než Mercedes-Benz řady W120, který nedávno debutoval.
Dneška se dožilo několik desítek Sachsenringů P 240, převážně díky nouzi o automobily v bývalém východním Německu. Sachsenringy vystřídaly mnoho majitelů a dneska se dočkaly renovace.
Prototyp se vlastní sílou rozjel v roce 1954, poháněl jej šestiválec 2 420 cm3 o výkonu 62 koní. Za stálého tlaku a enormních obtíží se rodila karosérie nejmodernějších forem. Ovšem už během testů se ukázalo, že poměrně těžký sedan nedokáže jet rychleji než 120 km/h, a i této špičky dosáhl jen za ideálních podmínek a po dlouhém rozjezdu.
Celkem vzniklo necelých 1 400 Sachsenringů včetně několika faetonů a kombíků na objednávku východoněmecké televize.
Elegantní P 240 měl velmi krátký život. Jeho produkce se po jednom mechanickém a malém exteriérovém faceliftu zastavila už v roce 1959 ve prospěch GAZU M 21 Volga a naší Tatry 603.
U nás se nakrátko objevil P 240 v roli vozidla velvyslance NDR, ale už na počátku 60. let tuto kariéru ukončil.
ZIL 111 (Sovětský svaz)
Nakonec jsme si nechali nejlepší z nejlepších. Když v roce 1958 skončila výroba již notně zastaralého ZISu 110 ještě s předválečným designem, bylo třeba ihned něčím navázat. Nejvyšší orgány Sovětského svazu nerady čekaly…
Počátky tohoto luxusního modelu musíme hledat u zahájení prací na GAZu M 13 Čajka. Tehdy se do SSSR dostalo několik modelů Packard, které posloužily jako koncepční vzor nejen budoucí Čajce, ale i tomuto ZILu. Vývojové cesty se rozdvojily před polovinou 50. let.
Elegantní ZIL 111 vyzařuje důstojnost a noblesu. Chromovaných částí je hodně, ale jsou rozmístěné tak, že celek nebudí dojem přeplácanosti.
První prototyp ZILu 111 se rozjel ještě s prozatímním označením Moskva v roce 1956. Už tehdy měl pod kapotou silný vidlicový šestilitrový osmiválec o výkonu 205 koní a s pozoruhodným točivým momentem, srovnatelným s výkonnými americkými motory. Agregát byl spojený s dvourychlostní sametově pracující automatikou, inspirovanou americkou převodovkou PowerFlite koncernu Chrysler Corporation.
Vozidlo se tvarově podobalo jednodušší Čajce, ale bylo větší a neslo značné množství kvalitně chromovaných ozdob.
ZIL 111 se stavěl do konce roku 1962, kdy se podrobil značnému faceliftu a přijal některé znaky, podobné soudobému Cadillaku. Jeho karosérie nesla spíše známky kompletní generační proměny, takže označení 111G můžeme pokládat za zcela nový model. Také ZILy 111 obou generací se objevily v československém vládním autoparku…
ZIL 114 (Sovětský svaz)
Od poloviny 60. let pracovali specialisté Lichačevovy automobilky (ZIL) na speciálu, který by nahradil rychle stárnoucí řadu 111 všech provedení. Na nich se ještě jasně odrážel vliv pozdních 50. let.
Opět se pracovalo se zahraničními vzorky značek Lincoln, Cadillac a zejména Imperial koncernu Chrysler, který v sobě sjednocoval vysokou míru elegance spolu se značným výkonovým potenciálem. Ale opět nemůžeme konstrukci ZILu obvinit z čistého plagiátorství, protože nová limuzína ZIL 114, představená na jaře 1970, v sobě skrývá vlastní konstrukci ZILu.
Také ze státních návštěv někdejšího Československa známe uhlově černý naleštěný ZIL 114, který neslyšně proplouval například pražskými ulicemi mezi letištěm a Pražským hradem.
Hranatá karosérie bez jediného oblého záchytného bodu pro oko opticky vyzařuje respekt, sílu a nesmiřitelnost. Tvarově je ZIL 114 podobný ingotu, tedy tomu, s čím o jednu a půl dekády později přišlo Volvo.
Pod kapotou se nachází sice původní, ale značně modifikovaná pohonná jednotka ZILu 111, objemově zvětšená o celý litr, takže osmiválec sedmilitrového objemu dává špičkový výkon přes 300 koní! Tomu odpovídají i ostatní parametry, například maximálka 205 km/h (podle soudobých zpráv dokonce 210 km/h). Točivým momentem 555 Nm překonává ZIL 114 například nejsilnější Cadillac Fleetwood s osmiválcem 8,2 litru (550 Nm) – a to vezměte v úvahu pohotovostní hmotnost 3 100 kg! Jednalo se o jeden z nejlepších sovětských motorů všech dob. ZIL 114 se vyráběl do roku 1979.
ZIL 114 se kromě limuzínového provedení dočkal také kusové stavby faetonu. Vládní speciál jezdil také u nás, vozil prezidenta Gustáva Husáka a dodnes existuje…
ZIL 117 (Sovětský svaz)
Lehčí a dynamičtější verze ZILu 114 se objevila už na přelomu 60. a 70. let, spočívala na zkráceném rozvoru, ale používala stejný agregát jako ZIL 114.
Bylo to oblíbené vozidlo tehdejšího československého předsedy vlády JUDr. Lubomíra Štrougala. A tak namísto suchých technických dat přidejme jednu anekdotu, vážící se právě k ZILu 117.
ZIL 117 platil v 70. letech za jeden z nejdynamičtějších vozů této luxusní kategorie. Jeho osmiválcový sedmilitr neznal kompromisy…
Jede Štrougal na zadním sedadle ZILu a najednou osloví řidiče: „Poslouchej, Josefe, já bych si to chtěl zkusit za volantem!“
Ten odpoví: „To nejde, soudruhu předsedo, já mám své rozkazy!“
A Štrougal se nedá: „A když tě pěkně poprosím?“
„No, to je jiná!“
Tak si přesedli, předseda vlády dupl na plyn, vesnicí proletěli jako blesk, ale byl tam radar. Zastaví je hlídka VB (Veřejná bezpečnost, obdoba dnešní policie) a příslušník se nakloní do okénka: „Tak kolik jste jel, pane řidiči?“
Štrougal se kroutí: „Víte, soudruhu, já nevím, já to nesledoval…“
A příslušník na to: „To nevadí, my vám to povíme, jel jste 155! Doklady a hned!“ A koukne do řidičáku, vidí tam Lubomír Štrougal, okamžitě stojí v pozoru, salutuje a povídá: „Pokračujte, soudruhu předsedo, nezdržujte se!“
ZIL vyrazí kupředu, příslušník se otočí k druhému a říká: „Čoveče, to teda vzadu muselo sedět pořádně velký zvíře, když ho vozí sám Štrougal!!!“
A to byl (doufáme) veselý konec za hrstkou vozidel, která jsou dnes často dehonestována a zesměšňována, bez výjimky kvůli jejich lidskému nákladu. Za to ale nemohou. Představují nejvyšší luxus, jaký byl možný v řízeném a naprosto nepružném socialistickém hospodářství. A zůstanou jedinečné už navždy…