Projděme si poválečnou automobilovou produkci a zkusme najít srovnatelný počin: Rolls-Royce? Ne, ten nemá model pro běžné smrtelníky, celý se profiloval do hvězdné sféry. Cadillac? Ano, ten vyrobil minisérii nedostižných Eldorado Broughamů, ovšem to nebyly státnické vozy, o něž by se rvaly vlády bez ohledu na směr jejich politiky. Kdo dál? Bentley? No, mimo britské královny ve své době nepříliš oslavovaný a s touhou posunout se blíž k RR. Ale výrobce, jenž zároveň nabízel dvoulitrový model střední třídy, který si může koupit ředitel pobočky spořitelny na malém městě, těžký sedlový tahač návěsů, traktor, lodní motor či autobus, a zároveň naprosto mimořádný objekt, při jehož obcházení vás rozbolí nohy, to tady opravdu nebylo. Proto vítejte před oponou, za níž se ukrývá model, kdysi na autosalónech obehnaný provazy, objednávaný v tichu privátní kanceláře a vyzvedávaný formou oslavy po bohatém pohoštění na účet výrobce. Vítejte u Mercedesu-Benz W100!
Vzory, podmínky, okolnosti a přípravy
Mercedes-Benz 600 však měl svůj dávný vzor. Byl jím zcela mimořádný a dnes astronomicky ceněný předválečný „Großer Mercedes“ 770 (W05 a W150), s nímž se nemohl co do prestiže měřit žádný tehdejší Maybach či Horch. „Velký Mercedes“, dodávaný od roku 1930 až bezmála do konce války, spatřil světlo světa v pouhých dvou stovkách exemplářů. Po válce bylo jasné, že se rozdělené, vybombardované a zbídačelé Německo těžko může snažit na podobný model navázat. Ale to platilo jen do poloviny 50. let.
Rentgenová kresba přibližuje jen základní průhled, ve skutečnosti je W100 jedním z nejsložitějších vozidel koncernu v celé poválečné historii
To už byl v plném proudu takzvaný „hospodářský zázrak“, který neuvěřitelnou pílí a vytrvalostí všech obyvatel někdejší americké, britské a francouzské okupační zóny dokázal během několika let z absolutních ruin znovu vystavět elegantní a vzkvétající města, spotřebitelský i těžký průmysl a z velké části zcela soběstačné zemědělství. Mocní této země jezdili buď v drahých amerických modelech nebo v Mercedesech W186, jimž se na počest spolkového kancléře, který si W186 vybral jako vládní vozidlo (k bezmeznému vzteku BMW a Borgwardu), dodnes říká „Adenauer“. Jenže „třístovka“, jakkoli byla kvalitní, přece jen pocházela ze sériové výroby. Představa předválečného kompresorového (za příplatek) 770 nedávala spát zejména hlavnímu konstruktérovi Friedrichu von Winsenovi. Ten už od počátku roku 1954 tlačil na představenstvo, aby odsouhlasilo vývoj modelu, který předčí tehdejší špičku, tvořenou aristokraticky vyhlížejícím Rolls-Roycem Silver Wraith a Phantom.
Slepá ulička a pak už cesta k úspěchu
Dva dlouhé roky trvaly ústní šavlovačky na schůzích správní rady. Von Winsen prý dokonce argumentoval přehledem vozidel, používaných vládnoucími elitami Evropy a některých mimoevropských zemí, jeho odpůrci mávali rozpočtovými studiemi, dokazujícími nemožnost profitu na kusově stavěných exemplářích. Pravdu měly obě strany. Nakonec zvítězil tvrdohlavý a vzteklý von Winsen. V roce 1955 mohly začít první práce na projektu, ke kterému vedení koncernu nedalo žádná specifika kromě toho, že musí být „nejlepší nejen dnes, ale i za dvacet let“!
První skici a modely vznikly pod vedením návrháře a inženýra Friedricha Geigera, s jehož jménem jsme se v předchozích článcích o nejznámějších mercedesech už setkali. On a jeho kolegové představovali rodinné stříbro koncernu, protože jejich rukama procházel vývoj všech významných modelů posledních desítek let. Jeho vývojovým spolupracovníkem se stal špičkový technik Fritz Nallinger a dále proslulý testovací jezdec a dlouholetý vývojář Rudolf Uhlenhaut. Nově specifikované vlastnosti budoucího špičkového modelu měly několik zásadních položek: podlahovou platformu, která by umožnila stavbu na kratším i prodlouženém rozvoru, sériový vidlicový osmiválec (s uvažovanou možností přeplňování), automatickou převodovku a servoposilovače řízení i brzd. Na základě specifikací vznikly první modelové studie, ale neuplynuly ani dva roky a von Winsen je doslova smetl ze stolu. Proč? Byl to totiž jen prodloužený a pozměněný „Adenauer“, jehož vizáž nyní, ve druhé polovině padesátých let, působila antikvárně a nedala se nijak modernizovat.
Podle papežského trůnu v místech zadního sedadla neomylně poznáváme „Papamobil“, dodaný v roce 1965. Po dvaceti letech za pontifikátu Jana Pavla II. Byl vyřazený a věnovaný do muzea
Elektřina? Ne, hydraulika!
Druhou etapu vývoje můžeme začít sledovat v momentu dalších specifikací, tentokráte už reálných a uvažovaných nejméně na patnáct let dopředu. Rudolf Uhlenhaut požadoval extratřídu: maximální a dosud nikde nerealizovaný komfort pro cestující za skleněnou mezistěnou, superlativní bezpečnostní prvky a jízdní vlastnosti třídy Gran Turismo. Friedrich Geiger prosadil hydraulické ovládání pomocných systémů namísto původně uvažované elektřiny. Důvodem byla jeho nedůvěra v elektrickou instalaci, náchylnou k drobným poruchám a výpadkům, a pravděpodobně nutném druhém akumulátoru. Dále se obával, že by každý defekt poškodil kredit tak excelentního vozidla.
Hydraulice byly tedy svěřeny všechny ovládací a pohybové funkce, podobně jako třeba u Packardu: pohyb okenních skel, mezistěny za řidičem a posuvného střešního dílu, otevírání a zavírání topných a větracích otvorů, nastavování poloh sedadel, ovládání parkovací brzdy a nastavení tlumičů. Hydraulika pracovala spolehlivě, elektrická instalace se omezila pouze na přístrojový štít, ovládání stěračů a samozřejmě příslušenství: světlometů, rádia a TV, výsuvné antény apod. Elektrickou instalaci navrhl pozdější předseda představenstva koncernu Werner Breitschwerdt.
Vzniká první koncernový V8!
Požadavek na agregát se naštěstí nezměnil. Jedinou vhodnou alternativou se stal vidlicový osmiválec, vůbec první koncernová pohonná jednotka této koncepce. Fritz Nallinger sáhl samozřejmě po zkušenostech, které měl koncern se vstřikovacími agregáty, takže se pod jeho vedením v listopadu 1959 poprvé vlastní sílou rozběhl skvostný V8 s osmibodovým vstřikováním (později Bosch Jetronic) o objemu 6 300 cm3 a výkonu 250 koní.
Koncernová automatika řadila téměř nepozorovaně, ale stovka za devět sekund u takového kusu oceli vyrážela dech nejen řidiči, ale i cestujícím, pokud samozřejmě pracantovi za volantem přikázali jet „co to dá“. Ještě se podíváme na pár technických zajímavostí: klimatizace byla samozřejmostí, mohla mít i dva okruhy. Vzduchové odpružení se dalo ovládat ručně či automaticky, zpomalení naleštěného kolosu zajišťovala čtveřice kotoučových brzd. Podvozek byl opatřený výztuhou proti „potopení“ přídě při náhlém zabrzdění. Pneumatiky dodávaly společnosti Fulda či Continental, v prvních létech výroby byly diagonální, rozměru 9,00 × 15.
Střet zastánců progresívního a tradičního přístupu ke karosérii
Design karosérie vedl Friedrich Geiger. Nebyl ovšem sám, k ruce měl už od roku 1958 pomocníka, jehož jméno se stane jednou z karosářských ikon koncernu Daimler-Benz. Francouz Paul Bracq hledal místo ihned po skončení vojenské služby na podzim 1957. Po předložení svých prací po něm sáhlo vývojové oddělení Mercedesu a zanedlouho už „zelenáč“ pracoval na karosářském řešení budoucího supervozidla. Byl to ale také čas vzájemných střetů s Geigerem, který byl zástupcem staré školy. Vzniklo ne méně než dvacet modelových studií samotné přídě, která měla být stěžejním rozpoznávacím znakem vozu nejvyšší možné třídy. Geiger chtěl, aby se do budoucí W100 nějakým způsobem promítla návaznost na předválečný top model 770, ale Bracq se ostře ohrazoval. Odmítal také řešení, inspirovaná zámořskou módou, například světlomety blízko masky, panoramatické přední okno se svislým sloupkem A či podobné pozůstatky baroka.
W100 kupé na zkráceném rozvoru postavil výrobce pouze ve dvou exemplářích
Také díky Bracqovi nedostal 600 zadní ploutvičky po vzoru „křídláku“ W111 a W112. Bracqově odvaze prosadit (tehdy) futuristické řešení jednoduché tříprostorové karosérie může koncern děkovat za to, že se 600 prodával ještě v 80. létech! V rámci jednoznačné značkové identifikace dostal W100 mohutné svisle orientované světlomety a tradičně bohatě chromovanou masku na zřetelném výstupku přídě, zatímco lakované části této plochy ustupovaly nápadně dozadu. Tak tomu ale bylo i u všech ostatních cestovních modelů Mercedes-Benz té doby. Střešní nástavba spočívá na štíhlých, až graciézních sloupcích proměnlivého počtu podle zvolené karosérie. I poslední sloupek není nijak přehnaný a opticky neruší dojem z elegantního celku. Zadní čelo nese kromě mohutného chromovaného nárazníku jen vodorovné zadní svítilny střízlivé velikosti. Celá karosérie je nenápadně elegantní, působí noblesně i záměrně odměřeně, a je navržená tak dokonale, že na ní proměnlivost automobilové módy naprosto nepůsobí. Je monumentem, který si dokáže získat veškerou pozornost i dnes, kdy se design vozidel dostal do těžko očekávatelných končin…
Premiéra se vydařila, ale výroba nabrala skluz
Veškeré diskuse a pokusy skončily na jaře 1960. Výrobce postavil několik předsériových modelů (podle různých pramenů 10 až 15), které najížděly desetitisíce kilometrů v lehkém maskování, které používalo odlišné chladičové masky i některé další detaily, ale přinejmenším ti, kteří sledovali cvrkot kolem připravovaných automobilových novinek, věděli a poznali, že brzy přijde čas slavnostní premiéry.
Poté, co Daimler-Benz poslal na smrt formou nárazových testů několik dalších exemplářů W100, už nic nebránilo oficiálnímu debutu. Došlo k němu v březnu 1963 na autosalónu ve Frankfurtu – a nutno dodat, že se premiéra rovnala bombě! Nebylo významnějšího periodika, které by nepřineslo referát nebo aspoň zmínku o obrovské novince, která se leskla v záři reflektorů – a byla pečlivě hlídaná. Jen sdělovací prostředky v Československu a okolních zemích nezapomněly vyjádřit hrůzu, že si podobný automobil nemůže koupit pracující, ale jen ten, kdo tyje z dělnických mozolů (že si ani ZIL 111 nemůže pracující koupit, o tom taktně pomlčel…).
Co nabídl výrobce a co chtěli rozmlsaní zákazníci?
Objednávky se začaly sbíhat z celého světa, ale i ti nejmocnější, nejslavnější a nejbohatší museli čekat a postavit se do hypotetické fronty. V roce premiéry totiž koncern postavil pouhé tři exempláře. Teprve od září 1964 se dá mluvit o sériové výrobě, pokud ovšem pečlivou a doslova manufakturní stavbu můžeme srovnávat s pásovou produkcí, kdy linka chrlí ve třech směnách jedno auto za druhým.
Na tvářích zaměstnanců jsou sice úsměvy, ale poslední vyrobený W100 dává spíše důvod ke smutku. Následovník chybí…
Zastavme se nyní u toho, co vlastně Daimler-Benz sériově nabízel: základní provedení s pětisedadlovou karosérií na krátkém rozvoru bylo určené pro „samořidiče“. Prodloužené limuzínové provedení s dělící stěnou mezi červenou krví řidiče a modrou krví cestujících se na počest slavného amerického stavitele nejluxusnějších osobních železničních vozů nazývalo Pullman a mohlo mít dvě sedadla proti směru jízdy. Měřilo 6 242 mm. Exkluzívní a mimořádně drahou modifikací byl landaulet na šasi dlouhého Pullmanu. Zadní část střešní nástavby byla nahrazená látkovou střechou, která se dala pomocí hydraulicky ovládaných stahováků sklopit, takže si cestující mohli užívat pocitů prezidenta při státní návštěvě. Třebaže zde hovoříme o sériové výrobě, každý W100 byl neopakovatelný originál.
Výrobce sice nabízel katalog volitelného příslušenství, ale pokud si někdo přál šestistovku vybavenou neprůstřelnými skly, pancéřovou ocelí, hi-fi soupravou či jakýmkoliv myslitelným doplňkem, výrobce jej bez problémů sehnal a instaloval, samozřejmě ve zvláštní hale, kde na těchto modelech pracovali ti nejzkušenější (a také nejlépe placení). Výhradní právo na stavbu W100 měla malá hala v Sindelfingenu a ani na ty nezvláštnější úpravy nejezdily luxusní mercedesy jinam. Třebaže byla všechna provedení karosérií daná, vyskytla se i celá řada výjimek. Podívejme se nyní na ně: více než stovka zákazníků si nechala svůj Pullman osadit šesti dveřmi a přídavnou řadou sedadel ve směru jízdy. Stejně tak bylo vybaveno i 26 landauletů, třebaže takový vůz vypadá poněkud nezvykle. Ale výše konta rozhoduje a o nic jiného se výrobce nestaral. Mimořádná zakázka přišla od někdejšího závodníka a úspěšného obchodníka Philippa hraběte von Berckheima. Ten si nechal postavit landaulet z krátkého provedení.
„Drahá, je libo doušek brandy?“ Pokud ano, stačí sáhnout do příslušné schránky mezi sedadly. O průběžné doplňování se ovšem musí postarat majitel vozu…
Stejně vzácná je dvojice Pullmanů, dodaná v polovině 60. let do Vatikánu. Papamobily měly vyšší střechu a místo zadního sedadla instaloval výrobce měkce čalouněný papežský trůn. Více než 40 exemplářů dostalo jednoduchý či těžký stupeň odolnosti proti průstřelům. Nejzajímavějšími jsou patrně dva tovární prototypy 600 Coupé, postavené na zkráceném šasi (220 cm). Vzhledově působí elegantně, ale z některého úhlu zároveň poněkud nevyváženě. Na tom má vinu zejména vysoká střešní nástavba a zároveň (pro tento typ karosérie) příliš strmé přední sklo. Ani jeden z těchto unikátů nebyl na prodej, první dostal za zásluhy Rudolf Uhlenhaut, druhý obdržel darem Fritz Nallinger. Podle něj se dnes tomuto typu v Německu říká „Nallinger Coupé“. Tady se musíme ještě zmínit o podivné aktivitě amerického (jakého jiného?) prodejce Carla Middelhauva, jenž později zničil krátký sedan, aby mohl postavit třetí kupé. Stejný „umělec“ pokračoval v další likvidaci šestistovek a stvořil dvojici prapodivných pick-upů. Jeden z nich navíc vybavil kompresorem Vortech. Je vidět, že neúcta ke špičkové technice se nezastaví před ničím… Pohřební varianta existuje naštěstí snad jen jedna, a sice přestavbou od studia Pollmann.
Trocha statistiky a nahlédnutí do seznamu majitelů…
První sériově vyrobený W100 dostal už v roce 1963 zákazník v USA, Amerika se zároveň stala zemí zaslíbenou: Daimler-Benz tam vyvezl 743 šestistovek. V tehdejším západním Německu jich zůstalo 589 včetně dvou desítek v majetku výrobce, jenž některé z nich půjčoval i bonnské vládě. Francie odebrala 151 kusů, Velká Británie 126. Zajímavostí určitě je, že v „lidově demokratické“ Číně jich našlo domov více než dvacet, přesné údaje se ale liší. Ze Sindelfingenu vyjelo do roku 1981 celkem 2677 exemplářů W100, což samozřejmě na sedmnáctiletý výrobní cyklus odpovídá exkluzivitě modelu.
Mercedes 600 nikdy neprošel žádným zásadním faceliftem ani modernizací. Zpravidla se jednalo o drobné změny pod kapotou či jen kosmetiku – například jinou konstrukci vnějšího zpětného zrcátka či sériové opěrky hlav. Zmíníme se snad jen o snaze přizpůsobit exteriér W100 řadám W116 a W123. Přitom se objevil návrh na vodorovné uspořádání přídě tak, jak to známe u malého a velkého „piána“ včetně páru dvouokých reflektorů. Návrh představenstvo zamítlo, protože W100, má-li si udržet výsadní postavení, musí být takový, jaký se zrodil. Doba se musí přizpůsobit jemu, nikoliv naopak. A tak až 10. června 1981 sjel z linky poslední mohykán z rodu obrů.
Abychom ale neskončili smutkem, podíváme se, kdo všechno ve W100 jezdil. Ze známých tváří například David Bowie, Elvis Presley, Mireille Mathieu, John Lennon, Rowan Atkinson či Herbert von Karajan. Ze západních politiků jmenujme již zmíněného papeže Pavla VI, prezidenta Nikaragui, vládu Německé spolkové republiky, vládu Francie, thajského či saúdskoarabského krále. Mnohem zajímavější je ale seznam politiků zemí takzvaně „lidově demokratických“ či „socialistických“: začneme třeba rumunským předsedou Nicolaem Ceausescu, na jehož W100 se podle dobových zpráv rumunského tisku složili všichni pracující, pokračovat budeme Erichem Honeckerem, tvrdým stalinistou ve vládě východního Německa, jenž se Pullmanem ale svezl jen několikrát za život.
Jmenovat můžeme i albánského předsedu strany Envera Hoxhu, který projížděl na zadním sedadle přepychového 600 kamenitými silničkami své země, které bylo zbytečné dláždit či asfaltovat, protože počet vydaných povolení k držení soukromého vozidla nepřekročil v celé Albánii té doby dvě stovky. Nezapomeneme ani na bulharského předsedu Todora Živkova, který měl k dispozici celou kolonu špičkových mercedesů, jimž vévodil W100. Luxusní 600 nemohl chybět ani v garážích proslulých „sběratelů“, sovětského Leonida Iljiče Brežněva a jugoslávského Josipa Broze Tita.
Pozoruhodný je i seznam samozvaných monarchů třetího světa, proslulých terorem a hromadnými vraždami obyvatel, např. senegalský prezident Léopold Senghor (3 x W100), vládnoucí severokorejská generace Kimů (mají dva, podle některých pramenů tři W100), „řezník z Ugandy“ Idi Amin, císař Středoafrické republiky Jean-Bédel Bokassa, Saddam Hussejn či haitský diktátor „Papa“ Duvalier, který zdecimoval a vyvraždil svou zemi. Podobnými vlastnostmi jistě oplýval i drogový král Pablo Escóbar, jehož šestidveřový Pullman vzal za své při ozbrojeném útoku v roce 1988 v kolumbijském Medellínu. Na našich silnicích se – pokud je známo – žádný W100 neobjevil. A jestliže ano, nejsou o tom relevantní důkazy. Po roce 1990 sem minimálně dva exempláře doputovaly, jeden z nich si můžete prohlédnout ve fotogalerii.
W100, dovezený po roce 1990 do ČR v podobě, jak se představil v roce 2010 na přehlídce historických Mercedesů u pražského prodejce
Chcete W100? Ceny kdysi a dnes
Zvažovali jsme, zda přinést obvyklé cenové srovnání, ale nakonec jsme jej zařadili. V katalozích MB W100 byl, tak není důvod jej opomíjet. Za konkurenty jsme se snažili vybrat odpovídající značky a modely, ovšem W100 je natolik výjimečný, že srovnání může být pouze orientační. Jedná se o modelový rok 1968, standardní provedení na krátkém šasi v základní výbavě, z důvodu rozmanitosti na švýcarském trhu:
- Mercedes-Benz 600 62 650 SFr (švýcarských franků)
- Cadillac Fleetwood 58 500 SFr
- Bentley Series T 77 300 SFr
- Daimler D 460 58 500 SFr
- Rolls-Royce Silver Shadow 77 900 SFr
A pro doplnění a cenovou orientaci dodáváme, že Škoda 1000 MB stála v roce 1968 5 950 SFr v základu.
Pokud se budete chtít podívat na některý z filmových W100, doporučujeme bondovky „Chobotnička“ a “V tajné službě Jejího Veličenstva“. Česká kinematografie patrně záběry W100 ve své produkci nepoužila.
Chcete se stát majitelem superluxusního vozidla? Gratulujeme k optimální finanční situaci i dobré volbě. Ceny krátkého W100 začínají na 100 000 eurech (stav „nic moc“) a končí blízko půl miliónu téhož platidla. Zavřený Pullman se v krásném stavu odráží od laťky 400 000, cena jakéhokoliv landauletu je natolik individuální, že nelze zevšeobecňovat. Tomu odpovídají ceny náhradních dílů (pokud jsou k dispozici) a samozřejmě specializovaného servisu.
Dnes už výrobce nic podobného nenabízí. Už proto, že současnost nedává automobilovým šperkům šanci. I těch nejdražších modelů se vyrobí násobně víc než W100, jichž ročně opustilo mateřskou továrnu v průměru 150. W100 má našlápnuto stát se pokračovatelem modelu 770 (Großer Mercedes), jak si to jeho tvůrci přáli. V roce šedesátého výročí slavnostní premiéry mu přejme, ať se to zdaří!
Text: Pavel Kopáček
Zdroj: archiv autora a výrobce, Mercedes-Benz in aller Welt, Automobil Revue, Oldtimerticker
Automobilová legenda legend!Už nikdy nebude postaveno takové auto!!!!!!!