Dnes už není mnoho aktivních výrobců, kteří by se mohli pochlubit trvalým a neměnným zpodobněním prvku, s nímž si je spojuje a identifikuje doslova celý svět. Kromě populární hvězdy automobilky Mercedes-Benz je to i modrý ovál Fordova koncernu, škodovácká „slepice“, dvojice zkřížených obdélníků Chevroletu a samozřejmě i dvojice členů uprostřed předního čela výrobků mnichovské továrny BMW, pro něž se vžilo mezinárodně uznávané pojmenování „ledvinky“.
Na počátku výrobního programu koncernu nebylo ani jízdní kolo, ani kočáry, ale letadlo. Firma BMW povstala na troskách neúspěšné Rappovy továrny, stavějící už od roku 1913 motory pro letadla, vzducholodě, ale i stacionární agregáty. Letecká technika BMW platila obecně za spolehlivou, během války i hned po ní se výrobce mohl těšit přízni vlády i velkých soukromých společností, používajících jeho techniku. Na tuto úspěšnou kapitolu dodnes poukazuje firemní modrobílý emblém, znázorňující roztočenou vrtuli.
Pět let po konci první války se mladá továrna vrhla na stavbu solidních a osvědčených motocyklů. Ty se vzápětí objevily i na tehdejším československém trhu, na němž si – na rozdíl od pozdějších automobilů – okamžitě vybudovaly velmi dobré renomé.
Tudor řady 303 na dobovém propagačním snímku. Přední sklo je v duchu oněch let vyklápěcí. Dva stěrače zdaleka nebývaly běžným standardem!
Od jedné ke dvěma stopám
Jednostopou produkci doplnila v roce 1928 výroba automobilů. Stalo se tak po převzetí továrny v německém Eisenachu pod hradem Wartburg, odkud od poloviny 50. let vyjížděly známé východoněmecké automobily. Tehdy ovšem továrničku opouštěly vozíky značky Dixi, které mohly pro Německo představovat totéž, co znamenaly Fordy T pro Ameriku. Jenže Německo, které nedávno prohrálo na poli válečném a krátce poté i na poli hospodářském, se potýkalo s obří inflací a nezaměstnaností, a lidový automobil se stal stejně nedostupný jako vozidlo nejvyšší třídy.
Teprve počátkem třicátých let se zdálo, že by se hospodářská situace mohla alespoň částečně stabilizovat. Jenže přehled, uveřejněný německou hospodářskou komorou v listopadu 1930 uváděl, že z více než sedmi desítek autovýrobců zůstalo pouze patnáct aktivních, přičemž několik jich mělo z 90 % utlumenou stavbu vozidel a věnovaly se náhradnímu programu.
Dnes se to zdá jako malý zázrak, ale i za těchto neradostných okolností se našel optimista, který si tváří v tvář nespokojeným akcionářům prosadil vývoj kompletně nového vozidla. Představenstvo pověřilo konstrukcí technických prvků strojaře Schleichera a Fiedlera. Jenže v jejich očích se sotva zrcadlila spokojenost, protože v případě neúspěchu je čekal konec kariéry. Podmínky byly tvrdé.
Urychlují přípravy války vývoj techniky?
Tvrdé až do doby, než k moci přišel Adolf Hitler, a Německo, zbídačené krizí a obdobím takzvané „Výmarské republiky“, začalo pociťovat příliv miliardových subvencí do všech oblastí strojírenství a stavitelství. Oběma konstruktérům bylo jasné, že stavět na minulosti v podobě hranatého a zastaralého Dixi je za těchto podmínek nemyslitelné.
Nechtěli se ovšem spokojit ani s tím, co nabízely třeba levné modely Opelu, nedávno převzatého koncernem General Motors. Třímetrové Dixi zmizelo v historii, na výkresech se objevila nová karosérie. Sice stále hranatá, ale sešikmená příď už ukazovala za obzor, kde se k nástupu hotovil boj s odporem vzduchu. Nováček téměř čtyřmetrové délky stále ještě nabízel klasickou blatníkovou karosérii v provedení tudor a kabriolet, ale největší změny se udály pod elegantním šatem. Velkým překvapením i v samotné továrně se stal řadový šestiválec OHV s třikrát uloženou klikovou hřídelí.
Sportovní BMW 303 v době, kdy už byla NSDAP na vzestupu moci (viz vlaječka s emblémem hákového kříže)
Byl to premiérový pokus BMW o tento druh motoru, třebaže jeho odpůrci požadovali levnější čtyřválcový agregát. Namítali, že motor o objemu 1200 cm3 nepotřebuje tolik válců, výkon 30 koní prý dokáže mobilizovat i jednodušší pohonná jednotka. Jenže vynikající technik Schleicher s podobnou argumentací předem počítal a dokázal pro některé díly sáhnout do skladů, čímž se produkce samozřejmě zlevnila. Ovšem bylo třeba myslet i na budoucnost, takže nové malé BMW nabízelo i některé pokrokové prvky, později beze změn převzaté ostatními modelovými řadami: snížený pevný rám, řízení ozubenou tyčí, centrální mazání s obslužným pedálem, ale zejména nezávislé zavěšení předních kol.
Tady se zřejmě zrodily později ceněné jízdní vlastnosti BMW. Zajímavý obrazec na přídi, tvořený dvojicí symetrických zaoblených členů, zrcadlově k sobě otočených a oddělených pouze tenkou lištou, možná někteří nebrali dost vážně, natož aby filozofovali, jak se k tomu postaví budoucnost. Maska nevzbudila žádná bouřlivé emoce ani během premiéry. Tady se sluší podotknout, že ne všechna BMW nesla na svých přídích toto označení. Postrádají jej mnohé individuální karosérie, když si jejich majitelé nepřáli ventilovat pouličnímu publiku značku svého vozu.
Po válce, když začala celoevropská euforie podivných vozítek, přešlo BMW na licenční stavbu kapesní Isetty (průmyslový vzor Iso Isetta). Na ní a ani na jejím větším sourozenci BMW 600 neměly ledvinky co dělat. Neobjevily se ani na malém BMW 700, poháněném vzadu uloženým agregátem. Před válkou, a ještě na jejím počátku, dodávalo BMW Wehrmachtu zcela anonymní terénní speciál koncepce „Einheits PKW“. Téměř totožný výrobek vyvinul podle směrnic armády ještě Hanomag a Stoewer, modely byly na první pohled prakticky stejné. BMW Einheitswagen samozřejmě postrádal i ledvinky.
První „ledvinky“, ale 303 nepřinesla průlom
Koncernu se podařil husarský kousek: od zadání úkolu až po premiéru neuplynul ani rok, a to v době bez počítačů, vyspělé grafiky, miliónů zkušebních kilometrů a samozřejmě i bez destrukčních testů. Premiéra musela být na německé půdě, odehrála se v únoru 1933 na berlínském autosalónu, který se záhy zařadil k těm nejproslulejším. Tam stál nový výrobek už s označením BMW 303. Cenově mířilo nové BMW vysoko. Možná proto se nesetkalo s žádným bouřlivým ohlasem a podle tehdejšího tisku začaly z ředitelství prosakovat otázky, jestli si továrna tak brzy po zažehnání krize může dovolit tak mizivé prodeje?
Aby čtenář rozuměl – malé 303 stálo o třetinu více než běžné značky, srovnání sneslo jen s Mercedesem. Ovšem tok peněz nepolevoval a vývojové oddělení mělo zanedlouho zase plné ruce práce. K samotnému budoucímu emblému: není to sice doloženo a právní cestou potvrzeno, ale název „ledvinky“ padl prý právě během premiéry. Může být…
Boční pohled na otevřené BMW 303. Dědictvím minulé dekády je blatníková karosérie a zavazadelník typického hranatého tvaru. Snímek vozu po renovaci pochází z 60. let
Rok 1933 byl vystřídaný dalším, ale prodeje se spíše propadaly. Statistiky to jasně dokreslují: jestliže si v premiérovém roce výroby zákazníci odvezli necelých 1400 exemplářů, v roce následujícím (a finálním) to bylo už jen 914 kusů, ty poslední výrobce smontoval jen z dílů. Jen připomeneme, že na československém trhu model 303 sice nabízený byl, ale vzhledem k bohaté a rozmanité domácí nabídce se setkal jen s minimálním úspěchem.
Ještě v roce 1934 vystřídal neúspěšnou „tři-nula-trojku“ model 315 s objemem, signalizovaným posledním dvojčíslím. 315 disponovala opět šestiválcem, zvýšení výkonu na 34 koní ale bylo spíše symbolické – nikdo tehdy nejezdil v natolik hraničních hodnotách, aby se dal minimální nárůst poznat. Třeba se ale někteří řidiči chtěli přesvědčit, zda jejich nové BMW dosáhne opravdu továrnou udávané stovky…
Jednoduchost podle receptu BMW 319 (1935): řadový šestiválec, čtyřstupňová mechanická převodovka, jednoduchý rám…
Na karosérii se nezměnilo takřka nic, jen přímým srovnáním poznáte, že ledvinky jsou o chloupek menší a jejich horní část má mezi jejich polovinami větší mezeru. Zákazník se mohl rozhodnout mezi tudorem, kabrioletem a „falešným“ kabrioletem (stahovací látková střecha na plnohodnotných rámových dveřích), ale továrna prodala i několik šasi na individuální karosování. O modelu 315 už můžeme hovořit jako o velkosériovém, za čtyři roky výrobního cyklu továrnu opustilo bezmála deset tisíc jednoduchých šestiválců.
Modelová obměna tempem šestiválce!
Pak už to šlo ráz na ráz. Ředitel Franz Josef Popp přikázal modelovou ofenzívu, známou spíše z amerických koncernů: v roce 1935 debutoval model 319, motorizovaný agregátem o objemu 1910 cm3 s výkonem 45 koní. Dával lehkému BMW dynamický projev, zajímavý zvuk a také sportovní šarm i u cestovních modelů. Tvarově se jednalo pořád o variaci na původní karosérii 303, pokud nepočítáme několik málo specifikací. Řada 319, připravená do výroby již koncem roku 1934, ale z obchodních důvodů chvíli pozdržená, nabízela výběr ze čtyř druhů karosérií. Sportovní kabriolet poprvé překročil magickou hranici 5.000 tehdejších říšských marek. Tím ale také výrobce signalizoval, že nikdo nemůže počítat s „lidovkou“ od BMW, od toho tu byly Opel, Ford, DkW, Adler či malý Hanomag.
Těsně předválečné sportovní BMW 327, srovnatelné s poválečnými modely třídy GT. Ledvinky zeštíhlely a přitiskly se k sobě
Přelom u „ledvinek“ znamenal příchod dvoulitru BMW 320, dodávaného v letech 1937 a 1938. Motor se příliš nezměnil, první modely dokonce dostaly „pouhou“ devatenáctistovku z předchozí řady, teprve od srpna 1937 dostal šestiválec dva karburátory a vyšší výkon. Zásadní rozdíl tvořila karosérie. Už při jejím vývoji se tvůrci oprostili od jakékoliv příbuznosti s předešlými modely, které byly od této chvíle prohlášené za zastaralé.
Říká se, že změnu BMW plánovalo už dlouho, ale její urychlené zavedení spočívalo v minimalizaci náskoku věčného rivala Mercedesu. Výrazně aerodynamicky optimalizovaná karosérie nese veškeré technické a tvarové novinky konce třicátých let, a pokud věnujeme zvýšenou pozornost ledvinkám, objevily se tu v podobě, známé z celé příští dekády včetně licenční výroby britské luxusní manufaktury Bristol a pokusů o falzifikáty v továrnách, umístěných do poválečné sovětské okupační zóny. Ty se později pod hrozbou vleklých soudních tahanic musely přejmenovat na EMW a modrobílý znak vyměnit za červenobílý. Následovaly velmi známé a dnes astronomicky ceněné modelové řady 321, 326, 327, 328, 335 aj.
Konec války a co bylo pak?
Ohlédnutí za počátkem éry ledvinek ukončíme za vzestupné německé hegemonie. BMW se čím dál více orientovalo na zbrojní výrobu nebo dodávky ve prospěch Wehrmachtu, posléze postupující spojenecká vojska a proměny válečné situace na obou frontách nedávaly naději na blízké vzkříšení výroby pro civilní sektor. Pak přišel tragický konec války a roky další. Koncern, jehož vedení se přestěhovalo do Mnichova, málem podlehl následkům své modelové politiky a zachránil jej až příchod řady „Neue Klasse“ – ovšem skutečně na poslední chvíli.
Podívejme se k nám do Československa. Prodej výrobků BMW tu držel nad vodou téměř výhradně odbyt motocyklů. Model 3/15 (jemuž se až později a nesmyslně začalo říkat BMW Dixi) tady byl v prodeji, ale pouze kusově. Objevil se i v expozici pražského autosalónu. Autorizovaným zástupcem BMW se pro celou republiku stala pražská firma Löschner, sídlící na Královských Vinohradech.
O nelehkém konkurenčním boji a o odmítavém postoji našich občanů k říšským modelům svědčí fakt, že za prvních šest měsíců roku 1938 u nás prodaly všechny zastoupené německé automobilky pouhých 26 osobních aut! Firma Löschner se odmlčela v roce 1940, k obnovení činnosti došlo až krátce po válce, ovšem ve velmi omezené míře. Její aktivita definitivně umlkla v červnu 1948 a od té doby byli majitelé motocyklů a automobilů BMW odkázáni jen sami na sebe.
„Barokní anděl“ z poloviny 50. let je zcela zřejmým pokračovatelem slávy velkých předválečných sedanů. Tvar ledvinek se nezměnil…
Na samém konci 60. let otevírá BMW v Praze první značkový servis, který ovšem slavil úspěchy až po přestěhování do nových budov na Spořilově. Představoval (valutový) maják nejen pro vlastníky BMW, ale i pro majitele VW, Fordů a Mercedesů-Benz. Sortiment v návaznosti na prováděcí předpisy doplňoval ještě Moskvič.
Známe nějakou známou prvorepublikovou osobnost, těšící se z vlastnictví tehdy nového BMW? Jistě, například Lída Baarová (vl. jménem Ludmila Babková), filmová diva s problematickou minulostí. Kořistní BMW 328 si hned po válce dopřál třeba závodník Bruno Sojka.
Dnešní ledvinky již ledvinkami nejsou – vlastně ano, pro ctitele podivných tvarových manýr současné doby. Připomínají více než cokoliv jiného hlodavce v zubařském křesle. Ale to nás, ctitele dávných časů, nemůže rozházet…
Zdroj: archiv autora, BMW, publikace Alle BMW Automobile 1928–1978
