V poválečné době nebylo z pochopitelných důvodů snadné přicházet s prototypy: plánovité hospodářství rázem utnulo veškerou aktivitu výrobců, kteří nemohli a ani nesměli sami rozhodovat o výrobním programu své továrny, o odbytu hotových strojů či dokonce mluvit do řízení hospodářství nepružnému a diletantsky vedenému plánovacímu úřadu s desítkami komisí a podvýborů, které se od psacích stolů zasazovaly o změny, jimž naprosto nemohly porozumět. Byl to vpravdě atentát na kdysi rozvinutý strojírenský průmysl, nápaditost pracovníků designových oddělení (třebaže se tomu říkalo „pouze“ Vývoj) a hozené klacky pod nohy těm, kteří to pořád ještě mysleli s našimi výrobky dobře…
Stručný přehled poválečných perliček
A tak se většinou v rámci autosalónů či oponentního řízení k možnosti inovace zastarávajícího modelu objevilo několik více či méně odlišných verzí, které si v rychlém sledu připomeneme: prvním byl bezpochyby „Pullman“ na bázi nového 706 RO, který ovšem tak záhy po válce neměl možnost dostat se ani do kusové výroby (skončil v roce 1955). Odvážná konverze běžného RO na zajímavě řešený model zájezdového autokaru pro tovární odborovou organizaci se sice zdařila, ale odboráři jej příliš neužili – vozidlo téměř ihned padlo za oběť rozsáhlému požáru. Velmi neblaze dopadl i úžasný – a dnes doslova mýtický a zbožštělý „Brusel“.
Na druhém projektu Superluxu každý může srovnat, jak odlišný byl v porovnání s konečným tvarovým řešením vozidla. Přesto se tento nákres dostal do propagační literatury výrobku, uvažovaného alespoň do malé série…
Minisérie středních busů SB skončila s výjimkou jednoho exempláře, jehož stav je dodnes tristní, pod plamenem autogenu. Je to smutné, ale v rámci doby bohužel pochopitelné: v časech, kdy „řádily“ hlídky mládežníků, zda se někde „neválí“ kus železa, aby posloužil našim hutím a posléze zbrojovkám, byly bez milosti likvidovány mnohem starší kusy techniky – bez mrknutí či slzy lítosti. A na přelomu 50. a 60. let se zdálo, že je prototypům a designovým studiím na nějaký ten čas odzvoněno.
Pak ovšem se do koloritu reálného socialismu dostalo závazné usnesení vlády o přípravě výroby nového typu autobusu, který nebude mít s dosavadním a teprve krátce vyráběným modelem RTO zcela nic společného: kromě hal někdejší vysokomýtské karosárny Josefa Sodomky, kde se bude vyrábět. Kód projektové dokumentace nového vozidla zněl M-11, přičemž číslice udávala celkovou délku vozu. Ještě před dohotovením prvního prototypu v roce 1961 bylo jasné, že nováček bude pokračovat v koncepcích, daných již předchozím typem – tedy trojicí autobusu městského, meziměstského (linkového) a dálkového. A právě v tomto bodu se dostáváme k prvním náznakům senzace, jaká se dostala do života v závěru let šedesátých, ale nikoliv na první pokus!
Co všechno měla přinést řada Šx a první práce na Superluxu
Plánovaná škála typového rozpětí budoucí řady Šx byla totiž velmi – a na československé poměry – až ohromně široká: počínaje malým devítimetrovým středním busem přes několik dálkových a linkových verzí včetně kloubových (!), patrový městský model, osobní návěs (třebaže se jeho předchůdce NO-80 příliš neosvědčil) až po dva projekty, z nichž první se nazýval Š-S11, druhý pak Š-SZ11. Význam Š je jasný: škodovka dodávala některé technické komponenty, ovšem u dalších bylo jasné, že by se výrobce musel obsloužit v zahraničí, přesněji řečeno v devizové cizině (motor, převodovka, možná i zadní náprava, části řízení, části vnitřního vybavení – pokud by autobus měl být onou pověstnou „výkladní skříní“ československého umu a dovednosti lidí z vysokomýtské Karosy). Jedenáctka v názvu opět hovoří pro jedenáctimetrovou kategorii, ale pak tu máme písmeno S! Co znamená? Přece Superlux! Tím je tedy dokázáno, že příprava návrhů a dokumentace vysoce jakostního vozidla začala už v době, kdy se teprve ujednotila budoucí tvář řady Šx.
Design dvou jedinečných prototypů se upřesňuje!
Zamýšlený Superlux měl mít přední a zadní panel karosérie shodný s běžnými Šx, ovšem už řada šesti rozměrných bočních oken (pevných, předpokládáme tedy sériovou klimatizaci) nesla zajímavou odlišnost: sloupky mezi nimi byly dynamicky skloněné vpřed a propůjčovaly karosérii zcela jiný charakter. Konstrukce uvažovala pouze jedny „bouchací“ dveře na pravé straně, řidič měl mít možná k dispozici svůj vlastní vstup. Bok vozu zdobily známé profily „vlnitého plechu“, jaké můžeme vidět na prvních sériích běžné produkce městské Karosy Šx. Stačil takový Superlux, aby si „Karosáci“ opět připomněli, jak inovativní, důstojná a líbivá vozidla dovedou přivést na svět?
Ne! Přišla další verze Superluxu, tentokrát ale už žádný bonbónek s příchutí exotiky, nýbrž naprostá bomba, označená zkratkou Š-SZ11 = Superlux Zvýšený! To byl totiž návrh, který počítal s částečně zvýšenou karosérií autobusu (podobně, jak to měly legendární americké Greyhoundy typu Scenicruiser)! Na úrovní druhého bočního okna se celá zbylá část karosérie zvedla včetně podlahy, sedadel a dalšího vybavení interiéru) a pokračovala na záď v konstantní výšce. Zvýšená část obsahovala čtveřici bočních oken, dá se tedy říci, že vyhlídkový bus měl část turistickou (nahoře) a služební (dole), kde mohl sedět průvodce cestovní kanceláře či několik cestujících, kteří se mohli například občerstvit nápojem či drobnou pochutinou. Přední část zvýšeného Š-SZ11 měla opět celý příďový panel z běžného Šx, část zadní byla ovšem zcela odlišná, musela reflektovat změněný tvar karosérie – a skláněla se ve shodném úhlu se šikmými sloupky mezi okny. I zvýšený Superlux měl na bocích profilované plechy – zřejmě v úmyslu sjednocujícího designového prvku celé rozsáhlé řady. Technické podrobnosti nejsou známé, v úvahu samozřejmě mohl připadat některý z agregátů budoucí řady ŠD či Evropabusu, nejspíše spolu s šestistupňovou převodovkou…
Francouzská riviéra nabídla pohled i na masívnější záď Superluxu. Ta víc než co jiného připomíná budoucí řadu Karosa 700, která se do série dostala až počátkem 80. let. Bývalá karosárna Josefa Sodomky si uchovala jedinečný smysl pro eleganci…
Luxusní autokar v zájmu devizového přílivu
Proč vlastně taková extravagance vznikla v zemi, která sebe samu označovala jako stát dělníků, rolníků a pracující inteligence? Odpověď je jednoduchá: devizy a valuty! Turistický ruch a příliv návštěvníků ze zahraničí byl jednou ze státních priorit! Přinášel k nám měnu vyspělého světa a hostitelská země musela mít důstojné přepravníky těchto hostů! Kulatý RTO jim zřejmě nebyl dost po chuti, ojedinělé a kusové nákupy potřebných vozidel ze zahraničí (např. Mercedes-Benz O 302 či Van Hool) naprosto nedostačovaly. A pak tu byla i potřeba státní reprezentace: přepychový autokar mohl vozit vrcholové sportovce či jiná tělesa, jimž režim umožnil výjezd, spíše ovšem nomenklaturní kádry s patřičnou stranickou legitimací. Ovšem – zneužít se dá vše, nikoliv jen autobus…
Jak si každý čtenář jistě sám odvodí, z obou popsaných projektů nakonec nebylo nic. Důvod? Opět plánovité hospodářství, nedostatek všeho, ubitý jakýkoliv projev iniciativy…
Chystáme druhou variantu Superluxu!
Uplynul nějaký čas a Karosa opět začala plánovat. To už se psala druhá polovina let šedesátých, leccos se smělo a také mohlo. Snahy vysokomýtských vyhovět požadavku Ministerstva všeobecného strojírenství dostaly svou další papírovou podobu. Můžete si ji prohlédnout v obrazové příloze a sami posoudit, jak moc se liší od posledního a do reálu dotaženého projektu. Karosérie nesla zajímavé prvky, s nimiž jsme se u sériových vozidel Karosy nesetkali. Těmi je míněná především příď, vybíhající v nákresu do tupé špice v úrovni hlavní boční okrasné lišty. Pod špicí se příď lehce „vrací“ zpět, obsahuje dvojici obdélníkových reflektorů (a že obdélníky přídi sluší, dokumentoval například soudobý Neoplan) a končí nárazníkem s blikači. Pod dvoudílným, lehce zaobleným oknem je náznak ozdobných prvků, možná i z leštěného materiálu, například hliníku. Celá příď je z pohledu shora výrazně oblá. Záď z boku vyniká opět výčnělkem, byť už nikoliv tak jemným jako příď.
Zezadu vypadá návrh busu velmi moderně, dokonce zde rozeznáváme jisté podobnosti s budoucí řadou 700, která byla ovšem ještě daleko za obzorem událostí. Boční pohled nám připomíná předchozí uvažované modifikace Š-S11, zejména šikmým sloupkem za předním vstupem ručně zavíranými dveřmi. Dveře jsou pouze dvoje na pravém boku ve směru jízdy, řidič nemá samostatný vstup. Okna jsou rozměrná i menší, opět bez možnosti otevření, čili výrobce patrně počítal s dovozovou klimatizační soustavou. Tady už máme k dispozici uvažovaná technická data: Karosa Superlux měla mít obsaditelnost čtyřicet cestujících plus průvodce + řidič. Vozidlo by poháněl vznětový šestiválec Škoda ML-634, umístěný pod podlahou, spojený s mechanickou pětistupňovou převodovkou Praga. Agregát měl dávat 200 koní, autobus mohl dosáhnout maximálky 100 km/h. Jak ale uvidíme, věci se udály jinak…
Tento náčrtek spolu se základními technickými daty a inventarizací dosažených hodnot je součástí ojedinělé prospektové dokumentace, na jejímž sestavení se podílela Karosa Vysoké Mýto spolu s podnikem zahraničního obchodu Motokov, jenž by se byl zabýval exportem těchto autobusů, pokud by došlo k realizaci plánu. Proč do tiskového materiálu zároveň přišly fotografie nejnovějšího provedení Superluxu s náčrtky předchozího typu, je záhadou, nad níž se možná pozastaví každý, kdo si obrázky podrobně prohlédne…
Atraktivní a poněkud nezvyklý pohled na otevřené kryty dvojic reflektorů. Vnitřní pár se díky jednoduchému mechanismu natáčel spolu s předními koly
Konečně skutečné vozidlo!
A tím se dostáváme ke třetímu projektu, kterým byl skutečný a existující stroj, přepychový a luxusní Superlux, zvaný také někdy Super-Lux, případně ŠD11-Lux, či v souladu s tovární dokumentací Karosa 2050 Superlux. A to je ta nejistota při zjišťování stoprocentně ověřitelných faktů, o níž se autor článku zmínil na samém začátku. Ale pro zjednodušení budeme hvězdu našeho retrookénka nadále nezývat Superluxem.
Když se podíváme na finální podobu vozidla, dokončeného počátkem roku 1969, uvidíme jasné známky budoucí řady 700. Tak nadčasový ten projekt byl! Zároveň vycházel v několika bodech i z předchozího uvažovaného modelu. Takže si to shrňme: přísně hranatá karosérie měla pouze náznak oblé přídě, nejlépe dokumentovaný pohledem shora nebo mírou zakřivení dvoudílného čelního okna. Pod ním se v dolní části nacházel zřejmě nejcharakterističtější prvek karosérie, výrazný „předkus“ jako součást příďového panelu. Pod rozměrným firemním nápisem byla napohled jednolitá mřížka z deseti tenkých vodorovných segmentů, jejíž konce ale tvořily klapky, zakrývající dvě dvojice reflektorů. Krajní měly vsazení více dovnitř přídě, vnitřní dvojice světlometů poněkud vyčnívala ven. Důvod byl technický: vnitřní světlomety byly natáčecí v souhlasném směru s volantem a umožňovaly řidiči „nakouknout“ v noci do zatáčky.
Podobné řešení sice přinesl v roce 1955 Citroën u svého extravagantního DS, ale zdaleka nebyl první. Kromě ojedinělých a spíše zkušebních předválečných konstrukcí byl natáčecí reflektor sériové montován do patrně nejprogresívnějšího vozidla světa dvou poválečných dekád, amerického Tuckeru 48. Objevily se ale i úvahy, zda podobným způsobem „nemechanizovat“ střední světlomet u první generace Tatry 603, nakonec z toho ale sešlo… Boční pohled z pravé strany nabízí hladkou a ničím nerušenou plochu bez ozdobných extravagancí, zajímavostí jsou okna nestejného rozměru. Tato praxe ale zřetelně pochází z předchozího projektu. Levá strana autobusu nabízí pohled na samostatné dveře řidiče, což v této době a u podobných vozidel představuje kuriozitu.
Okna bez možnosti otvírání opět navozují představu klimatizovaného interiéru, ale tak tomu nebylo. Z finančních důvodů a také pro zvládnutí začátku plánované zahraniční prezentace je vozidlo vybavené pouze centrálním ventilačním rozvodem se směrovatelnými výdechy nad každou dvojicí sedadel. Skla jsou ovšem jemně probarvená, přední okno determální po vzoru budoucích Evropabusů. Zajímavostí je také možnost příčného posunu sedadel do uličky, tehdy to v našich podmínkách byla bohužel jen ojedinělá praxe. Cestující měli v zadní části k dispozici šatnu za textilním závěsem, WC a umývadlo museli postrádat, pravděpodobně se podobné instaláty sériově ani nepředpokládaly. Vůz byl lakovaný v elegantní kombinaci bílé a stříbřité, v dnešních podmínkách je ovšem původní nástřik na fotografiích jen těžko doložitelný, protože i barvy a chemikálie na fotografii „pracují“, tady ovšem ke škodě věci…
Nasedat! Pane řidiči, dupněte na to!
Pod podlahou Superluxu se nacházel dvanáctilitrový vznětový atmosférický šestiválec opět s výkonem 200 koní. Sekundovala mu mechanická šestistupňová převodovka německého výrobce ZF, použitá následně i do několika exemplářů řady ŠD. Provozní rychlost vozidla stanovil výrobce na 100 km/h, omezovač zde nebyl. A jen tak se mohlo stát, že během několika jízd z Prahy do domovského Vysokého Mýta zkusil tovární řidič Karosy, který měl vůz na starosti a byl jeho výhradním „pánem“, kolik z něj vymáčkne: a teď se podržte – podle ověřených pramenů dosáhl Superlux po dostatečně dlouhém rozjezdu rychlosti 159,5 až 160 km/h. Deklasoval veškerá tehdejší československá sériová vozidla včetně kopřivnické chlouby Tatra 603!
Ještě před odjezdem do Nice: pohled od šatnového závěsu na řady sedadel pro čtyřicet pasažérů plus průvodce. Komfortní sedadla Superluxu předčila pohodlím vše, co bylo u nás k dispozici i v osobních autech
Rekord ovšem je jen „soukromý“, řidič ani osádka se tím oficiálně nechlubili – a dnes ani pořádně nevíme, jaké zařízení k přesnému měření rychlosti bylo v Superluxu v tu chvíli k dispozici. Patrně se nejednalo o běžné záďové kolo značky Peiseler s indikátorem, jaké používali ve Výzkumném ústavu motorových vozidel či u jiných podobných subjektů. Ani onen odvážný tovární řidič již není mezi námi, ale jeho zaznamenané vzpomínky hovoří jasně!
Zahraniční ocenění vysokomýtským
Pak Superlux zažil svou porci slávy: některé prameny tvrdí, že byl postavený primárně pro účast na celoevropské přehlídce autobusů ve francouzském Nice, většina zdrojů ale hovoří o teoretické možnosti pozdější výroby a malosériových dodávek vybraným tu- i cizozemským podnikům.
Ale ať už budete věřit kterékoliv teorii, faktem je, že Superlux počátkem května 1969 odjel na francouzskou riviéru, kde se ve dnech 6. až 10. května 1969 utkal s více než třemi stovkami kusů autobusové konkurence nejzvučnějších značek (Fiat, Berliet, Neoplan, Mercedes-Benz, Saviem, Volvo, Dennis, Bedford aj). Byly to dny velké slávy, protože Superlux domů přivezl stříbrný pohár, zlatou medaili a čestné uznání za třetí místo. Poté ovšem následovaly všední dny, provázené nehezkou a zbabělou „normalizací“…
Rozměrná hranatá „kaplička s přístroji“, velká konzole s audiosystémem a základními ovladači: lze předpokládat, že by výrobce pracoviště řidiče poněkud „uhladil“, například elegantnějším krytem přístrojů a moderním volantem. Malý ventilátor by absenci klimatizace jen těžko vyrovnával, ale prozatím nic lepšího nebylo (a pak už také ne)
Superlux byl jedinečný, ale nikoliv nesmrtelný
Řada Šx se omezila na tři základní řady, pro rarity a speciály nebylo ani místo, ani politická nálada – a chyběly i potřebné prostředky, zejména ty devizové. Superlux si ještě nějaký čas pobyl v mateřské Karose, ale už v následující dekádě byl odprodaný. Vůz samozřejmě nemládl, což se projevilo především na těch atypických částech. Mezitím odešla do historie slavná řada Šx a vysokomýtské linky ovládl model 700, který tak jedinečně designově předvídal realizovaný Superlux.
Nakonec se počet majitelů jedinečného projektu zastavil u čtyř, s výjimkou výrobce se každý z nich na stroji nějakým způsobem „podepsal“. První částí, padlou za oběť drobné dopravní nehodě, byl zmíněný výčnělek přídě či „předkus“, skrývající reflektory. Protože patrně nebylo v silách (či ochotě) provozovatele uvést vozidlo do původního stavu, otočná mechanika clony se zrušila a vůz dostal nové reflektory, umístěné už napevno. Druhá kolize na konci 80. let způsobila výměnu celé přídě podle vzoru Karosy 700, následně další provozovatel vyměnil i atypickou záď, opět za sériové provedení Karosy 700 spolu s většinou interiérových prvků. Poslední kapkou se stalo selhání pohonné jednotky a pak už nebohý Superlux, který už absolutně ničím nepřipomínal krasavce, oceněného v Nice, čekal jen kovošrot, a sice v roce 1994 na popud posledního z majitelů, sportovního klubu ze severní Moravy. Tak skončil jeden z nejkurióznějších pokusů o výrobu luxusního zboží dálkové přepravy cestujících.
Kdo může za nehezký konec Superluxu? Dá se někomu „přišít“ vina? Zřejmě nikoliv: okolnosti byly proti, zmatky polistopadové doby všemu jen nahrávaly, ani Karosa neměla vlastní muzeum – a soukromník by se tehdy pustil do renovace tak rozměrného vozidla jen stěží. A pojem Superlux žádnému ze sportovců, kteří cenného svědka minulosti poslali pod symbolickou gilotinu, nic neříkal. Ke škodě nás všech…
Zdroj: archiv autora, Iveco Czech Republic