Málokdy následná velká snaha přinese žádoucí výsledky. Zatímco debut řady DS v polovině padesátých let přinesl do té doby snad největší evropský poválečný automobilový šok, CX se etabloval mnohem klidněji, bez velkých emocí, bez vášnivých přestřelek v odborném i běžném tisku. Prostě proto, že tyto dvě premiéry od sebe dělilo bezmála dvacet let. V době, kdy na pódiích světových automobilových přehlídek zazářil DS, vymaňoval se teprve svět z blatníkových a polopontonových karosérií a mnohdy ještě stále hledal výrazovou formu. DS působil jako zploštělý projektil, mířící do téměř nehybných vod soudobého karosářského návrhářství a rozrazil je silou jaderné hlavice. Dokázal, že je možné otevřeně experimentovat i v automobilové branži a nebát se nechat ústa veřejnosti údivem otevřená dokořán.
Od té doby uplynula desítka let a „Bohyně“ DS stále působila novátorsky a v těch méně přístupných zemích (včetně Československa) stále spíše jako zjev ze sci-fi (třebaže už jich tu tehdy na našich značkách několik jezdilo). Prvním signálem změn se stal Project 29 designéra Roberta Oprona. Ten se jako první pokusil už v roce 1963 inovovat vzhled DS, protože si uvědomoval, že konkurence nespí a během několika let stačila zareagovat neméně překvapivě. Jenže cokoliv zlepšovat či měnit na takovém tvaru je více než problematické. Project 29 tedy začal s návrhy optimalizace přídě (tehdy se objevily návrhy reflektorů pod aerodynamickým krytem) a zádě včetně módních úprav předního chromovaného nárazníku ve formě špice.
Přinášíme obvyklou rentgenovou kresbu, která odhaluje vše, co pod šatem „nosí“ Citroën CX. Podle anatomických vysokých sedadel se jedná o GTi
Byl Pininfarinův koncept inspirací?
Takhle se Robert Opron „bavil“ až do roku 1965, kdy už o následníkovi jednalo představenstvo. Bylo nutné myslet a plánovat nejméně pět let dopředu a všichni odpovědní předpokládali, že v roce 1970 už se DS vyrábět nebude (a mýlili se, jak víme…). Návrhy zatím dozrály do zaoblení přídě a tvarových změn na zádi, ovšem ze středu karosérie stále bylo znát, že je to jen kosmeticky upravená původní řada z roku 1955. Pak se britský koncern British Motor Corporation (sdružující například MG, Austin, Morris) pochlubil svou vizí automobilu blízké budoucnosti. Prototyp, který pro ostrovní společnost BMC vytvořil Pininfarina, debutoval v roce 1967 a znamenal v britské designové usedlosti naprostou bombu. Dokonce takovou, že jej Britové honili od jednoho autosalónu ke druhému a firma Lesney, výrobce známých autíček Matchbox, jej brzy zařadila do svého výrobního programu v počátcích série „Superfast“. Britové pak později koncept využili při návrzích průlomového Roveru 3500. Francouzi se naproti tomu dušují, že oni nic, že budoucí CX vznikl čistě jejich nápadem. Jak to ve skutečnosti bylo, zůstane záhadou, ale mnoho vážně míněných pramenů tvrdí, že se Citroën minimálně inspiroval, ne-li něco více…
Opron netušil, že CX je jeho posledním velkým dílem a s vervou se pustil do práce. Budoucí následovník DS dostal kódový název Project L. Rýsovat se začal už od oficiálního „požehnání“ na konci roku 1967, takže se někteří historikové domnívají, že Opron začal pracovat už mnohem dříve. Jelikož se současně připravoval model budoucí řady GS a luxusní sportovní SM, není divu, že se některé prvky prolínaly. Zatímco například na jednom vzorku z roku 1969 příď už připomínala budoucí CX, záď s výklopným proskleným víkem se jako vejce vejci podobala zádi SM. Citroën byl dokonce tak radikální, že uvažoval o karosérii čtyřdvéřového hardtopu, vyráběnou především pro export do USA. Ovšem nedlouho poté z takových úvah sešlo. Jeden z prvních pojízdných prototypů Projectu L (1971) se dochoval dodnes a třebaže má ostře vertikálně ohraničenou příď i záď, jasně v něm každý pozná příští velkou citroënovskou řadu.
Všechny myslitelné agregáty…
Velké neshody panovaly v otázce pohonné jednotky. Nasnadě sice bylo vzít pružný a výkonný motor z DS a osadit jej s úpravami do nového modelu, ale návrhy dalších pohonných jednotek se sypaly jeden za druhým. Nechyběl mezi nimi projekt plochého, vzduchem chlazeného čtyřválce, pak mohutný šestiválec, který se prý jen taktak vešel pod svažující se kapotu dalšího prototypu, plochý zážehový čtyřválec, ale asi nejzajímavějším plánovaným agregátem se stal třírotorový wankel. Byl vyvážený, výkonný, kompaktní, ovšem jeho spotřeba při simulované městské jízdě překročila hranici 20 litrů, a jelikož už se z oblastí arabských ropných polí začal šířit neklid, společnost jej rychle stáhla a dodnes se dochoval jen jeden vzorek motoru. Wankel potom částečně prorazil v zajímavém modelu M35 a později v GS, příznačně nazvaném Birotor. Ale časy wankelů už byly tytam…
Osvědčený čtyřválec tentokrát s továrním výkonovým dopingem: pod kapotou rychlého CX 2500 GTi se skrývá přeplňovaný agregát
Opronovi s designem pomáhal Michel Harmand, nadějný a nápaditý kreativec, který přišel s mnoha zajímavými nápady. Jemu údajně Citroën vděčí za první skici kombíku CX Break, ale přišel i s tehdy těžko představitelným velkoprostorovým modelem, nazvaným Berline Mono. Ovšem doba rozmachu MPV byla stále ještě daleko za obzorem.
Design se nakonec až na drobné detaily sjednotil počátkem 70. let a koncem roku 1971 už jezdilo několik maskovaných prototypů, zkoušejících různé technické komponenty. Nebude na škodu, když se na budoucího hrdinu prodejen Citroënu podíváme podrobněji. Možná by se ještě hodilo uvést jeden zásadní rozdíl mezi DS a CX. Zatímco DS šokoval exteriérem, uvnitř byl až na jednoramenný volant (který nebránil sledování přístrojů) naprosto jednoduchý interiér s klasickou přístrojovou deskou. Naproti tomu CX, který byl velice elegantní, francouzsky šaramantní, ale v podstatě uhlazeně jednoduchý, neměl po stránce nezvyklosti a složitosti přístrojového panelu a obsluhy všeobecně mezi evropskými sériovými modely své třídy konkurenci. A tentokrát to myslíme s negativním podtextem.
Tváří v tvář novince
Ale přejděme k CX první generace, který se před námi leskne chromem, odrážejícím časné slunce francouzského středomoří: boční pohled zaujme dlouhým rozvorem, jemuž CX vděčí za mimořádnou prostornost – a to i v základní kratší verzi. Jednoduchá, ale stále moderní kreace nechá na pozorovatele působit jemně svažitou příďí, zaoblující se až do úrovně chromovaného předního nárazníku. Střecha dvouprostorové karosérie se za mohutným sloupkem C sklání, aby se s boční linkou pontonu spojila přesně v místě vertikálního ukončení zádi. Prosklená plocha je značná, výhled z místa řidiče jedinečný. Střídmá záď napovídá, že víko zavazadelníku se celé vyklápí nahoru. Vše je podřízeno aerodynamice: ráfky kol, dveřní kliky, prostor pod předním nárazníkem a další prvky. Zajímavostí je jediný stěrač, v první polovině 70. let ještě velmi nezvyklý prvek.
Interiér je francouzsky dokonalý, může suplovat posezení v pohodlném obýváku a místa je nazbyt. Takže vlastně samá chvála, nebýt… …nebýt toho velitelského stanoviště. Dva důležité přístroje ukazují hodnoty formou rotujících bubnů. V dobách, kdy se začaly rozmáhat digitální hodinky, aby se později zjistilo, že rychlý pohled na běžný ciferník řekne více, než složité a nezvyklé odečítání číslic a jejich myšlenková transformace do polohy velké a malé ručičky, se Citroën vytasil s prvkem, nutícím řidiče potlačit dané zvyklosti a setrvávat pohledem na přístrojích déle, než by bylo bezpečné.
CX byl na každém autosalónu obklopený houfy zvědavé veřejnosti a zástupců tisku. Když se objevil „stěhovací“ Break, množství koupěchtivých ještě vzrostlo…
Zastánci tohoto řešení nám mohou oponovat, ale tento odstavec vznikl na základě mnoha nepříznivých ohlasů v počátcích prodeje. Nakonec, pestrobarevná lišta kontrolních světel nad přístrojovým panelem je sice úchvatná, připomíná „barevnou hudbu“, ale není to také zrovna vzor srozumitelnosti. Ale takový už je Citroën. Nestádní, excentrický, vhodný pro ty, jimž dvoulitr Mercedes-Benz, Ford či Renault přijdou příliš obyčejné. Později sice výrobce nahradil tuto „ufounskou“ rekvizitu obvyklým soustředěním kulatých přístrojů, ale první dojem už nezmizel. Ještě rychlý pohled pod kapotu, aby každý mohl spatřit obvyklé francouzské umístění rezervy v motorovém prostoru.
Hydropneumatické odpružení pořád technickou lahůdkou
Nemůžeme hovořit o velkých Citroënech, aniž bychom vynechali charakteristický technický prvek: hydropneumatické odpružení s možností měnit světlou výšku vozidla. Třebaže se o něco podobného v jednodušší podobě snažili už konstruktéři předválečné řady, nazývané Traction Avant (česky: přední pohon), sériovou a vyzrálou podobu přinesl až DS. U CX samozřejmě proběhla celá řady vylepšení s použitím nejnovějších technických prvků, ale princip zůstal beze změn. Díky hydraulické kapalině a dusíku se CX dokáže plavně přenášet přes nerovnosti a výmoly. Pokud řidič chce, může celé těleso vozu zvednout a pokračovat v jízdě, ovšem jen zmenšenou rychlostí. Naopak při odstavení jedním pohybem nechá přitisknout CX k vozovce, což je prvek, který člověk dokáže sledovat opakovaně. Je to fascinující a zevnitř ještě lepší…
Pořád tady mluvíme o CX a toto dvoupísmené označení hážeme sem a tam. Proč tedy CX? Jednoduše proto, že výrobce chtěl zdůraznit aerodynamiku karosérie a její minimální odpor, vyjádřený koeficientem. A ten se označuje CX. Jak prosté…
Debut CX samozřejmě v Paříži…
Slavnostní premiéra se odehrála na podzimním pařížském autosalónu v roce 1974. Ale podle ustáleného zvyku dostali vybraní motorističtí novináři z celého světa možnost seznámit se s novinkou už více než měsíc předem. Tiskovky spolu s představením CX se konaly od 28. srpna poblíž polárního kruhu. Oblast zahrnuje sever Norska a Švédska a dodnes se jí říká Laponsko. Bylo jasné, že přistavené dvě desítky CX nikdo ze zúčastněných šetřit nebude. Výrobce novinářům dokonce umožnil, aby se s novinkou vrátili po vlastní ose do Paříže a pokračovali v přípravách reportáží i během trvání autosalónu. Jaké tedy byly ohlasy?
Kombík Break nabízel neuvěřitelně prostorný zavazadelník, kam se daly uložit i předměty dvoumetrové délky. V Evropě patrně neměl konkurenci
Francouzský tisk jásal, německý spíše kritizoval nezvyklé pojetí přístrojovky a složitost celého systému. Srovnával ale jablka s hruškami, protože si vzal za etalon Mercedes-Benz řady W115 (žralok) a BMW řady 5. Citroën byl ovšem na míle daleko od podobných běžně užívaných systémů, byť v pověstné špičkové německé kvalitě. Tisk britský psal zdrženlivě a pustil se do vlastního testování až později, americká automobilová periodika zejména konstatovala zákaz dovozu aut s variabilní světlou výškou na území USA. To poznamenalo import CX za Atlantik i tehdy, když vládní usnesení tento zákaz zrušilo. Českoslovensý tisk si všímal zejména lahůdek, skrytých pod elegantním šatem, ale dokázal ocenit i famózní Opronovo dílo. V roce 1975 ocenila mezinárodní novinářská porota Citroën CX a přiřkla mu titul Vůz roku 1975.
Doprovázíme CX až do konce jeho dnů
Nemáme prostor na to, abychom se věnovali každému modelu, každé inovaci či faceliftu. Vezmeme to tedy rychlejším tempem: v Paříži se představily dva základní modely s motory z řady DS, označené CX 2000 a CX 2200. Je zajímavé, že se DS uvedením nové řady nepřestal vyrábět – možná tím chtěl výrobce naznačit, že mezi nimi nepanuje řevnivost, kdoví…
Po faceliftu v polovině 80. let zmizel futuristický přístrojový štít ve prospěch lepší orientace řidiče v udávaných hodnotách
První CX byly opravdu jednoduché a třebaže výrobce nabízel určitou individualizací pomocí příplatkových doplňků, marně bychom v nabídce hledali třeba pětistupňovou převodovku nebo servoposilovač řízení. Servo (s malými úpravami převzaté ze špičkového SM) se v sérii objevilo až dva roky po premiéře CX stejně jako nabídka vznětových motorů. Naftou poháněný CX mohl být dobrou volbou pro taxikáře, ale ti jej příliš nevyhledávali. Byl mimořádně úsporný, při šetrné jízdě se spotřeba pohybovala mezi 6 a 7 litry nafty, ovšem dynamika a zvukové projevy nepatřily k jeho kladům.
Naproti tomu přímou peckou se stal debut kombíku Break. O něm se později říkalo, že to není osobní auto, ale stěhovák. Dokázal odvézt neuvěřitelný náklad, ložná plocha mohla být více než dva metry dlouhá a Break snesl zatížení bezmála tři čtvrtě tuny! Pokud by spořivý Čech naložil metrák paštik a bedny piv, mohl mít dovolenou u moře bez nutnosti marnit valuty za jídlo a pití. Následovala luxusní verze Pallas a prodloužený Prestige, oblíbený mezi řediteli bank, ministry a majiteli velkých podniků – pokud ovšem byli vlastenci a nevozili se v mercedesovské řadě W116. Pokud jste měli sportovní ambice, možná vám přišel vhod GTi se vstřikováním paliva. Ten už měl sériovou pětistupňovou mechanickou převodovku, jinak se motory v CX nabízely i ve spojení s polosamočinnou převodovkou C-Matic (podobně jako u NSU Ro80). Tam byla sice na středovém tunelu řadící páka, ale chyběl pedál spojky. Řidič řadil rychlosti jako obvykle, spojkový mechanismus se vypínal při pohybu páky. Zájemce ale mohl mít i automatiku, zpočátku domácí výroby, později německou ZF.
Jak naloží s CX nový majitel značky Citroën?
V mezidobí se ale Citroën dostal do područí koncernu PSA, což na jednu stranu znamenalo určitý stupeň podřízenosti, na stranu druhou ale mohl těžit třeba z výhod inovovaných nebo zcela nových agregátů. Modely CX 2500 ročníku 1983 poprvé dosáhly rychlosti nad 200 km/h, ale větší pozornost si zaslouží osazení vznětového dvouapůllitru turbodmychadlem. To byl moment, na nějž se čekalo. Z lenivého dieselu s výkonem 75 koní se najednou stal rychle akcelerující sprinter, jehož akcelerace se zastavila až při 175 km/h. Turbodiesel se ukázal jedním z nejprodávanějších modelů a výrobce mohl jen litovat, že s ním na trh nepřišel dříve. Agregát byl totiž hotový už v roce 1980… Poslední novinkou před (jediným) faceliftem se stal CX GTi Turbo s výkonem 168 koní a maximálkou přes 220 km/h.
V létě 1985 už někteří členové vedení PSA začali mluvit o stažení řady CX z programu. Nástupce - řada XM – už byla v přípravách, ale přesto dal koncern faceliftu zelenou. Šlo spíše o kosmetické než technické změny. Málo chromu, více plastu – jako ostatně u každé novinky těchto let. Ze změn na pohonných jednotkách jmenujme například chladiče stlačeného vzduchu u vznětové i zážehové verze. Ale dny CX byly sečteny. V květnu 1989 debutoval progresívní a nekompromisně ostrými hranami hýřící XM. Byl přijatý velmi dobře a CX zamířil po vedlejší koleji do historie. Poslední exempláře vyjely z montoven v květnu 1991 po bezmála 1 171 000 vyrobených kusech (včetně prototypů a předsérií).
Varianty, prominenti, CX v Československu a na závěr cenové srovnání
Na bázi CX vznikla v nezávislých karosárnách řada zajímavých derivátů, jmenujme například ambulance na krátkém i delším rozvoru s různými nástavbami podle přání zákazníka a uzpůsobené k většině lékařských zásahů. Vzhledem k pohonu předních kol jsme se na evropským silnicích mohli setkat s „jezevčíky“, třínápravovými odtahovkami či přepravníky, prodlouženými až o dva metry. Na podobném šasi existovalo i několik velkých dodávek. Jinou kapitolou jsou prodloužené a maximálním komfortem vybavené limuzíny, určené pro vládní účely. CX se také účastnil mezinárodních rallye a soutěží, třebaže mnohem méně, než jeho předchůdce DS.
Osobnosti, které vlastnily některý z modelů CX, dnes bude zastupovat především vláda někdejšího východního Německa, jejíž vedení, třebaže mělo k dispozici sovětské ZILy a naše Tatry 613, volilo nákupy švédských a francouzských vozidel. Do přísně střežených garáží se tak dostalo několik zakázkových CX, jimiž cestoval předseda státní rady Erich Honecker a jeho nejbližší spolupracovníci. Honeckerova manželka Margot si mohla vybrat mezi dvěma, jedním světle zeleným a jedním tmavě modrým.
Citroën tradičně spolupracuje s karosárnou Heuliez, která upravuje původní podobu sériových modelů podle objednávek nebo do obchodní sítě. Ambulance na kratším rozvoru byla jednou z nejžádanějších nástaveb
Na náš trh CX nikdy oficiálně nepřišel, přesto tu několik desítek zástupců řady jezdilo. Dostaly se sem díky velké aktivitě Citroënu na brněnských veletrzích a reklamních akcích. Vozidla z těchto dodávek byla prodávána za valuty nebo tuzexové poukázky (bony). Po roce 1989 dovezli značkoví fandové další CX, takže dnes se s nimi setkáváme nejen na srazech Citroënů, ale i na veteránských akcích. V naší kinematografii se CX jen několikrát mihnul, větší role mu určená nebyla, zato v té světové mnohde exceloval. Příkladem budiž francouzský snímek Tři muži na zabití režiséra Jacquese Deraye. Hlavní roli hrál Alain Delon, v Citorënu CX jezdí „zlí mužové“.
Zbývá jen obvyklé cenové srovnání, dnes si vezmeme k ruce katalog ročníku 1979, odkud vybereme ceny na švýcarském trhu:
- Citroën CX 2000 Super 17 250 SFr (švýcarských franků)
- BMW 520 20 180 SFr
- Peugeot 504 Ti 16 700 SFr
- Alfa Romeo Alfetta 2,0 L 17 250 SFr
- Mercedes-Benz 200 23 200 SFr
- Ford Granada 2000 L 15 440 SFr
A to je vlastně závěr stručného pojednání o elegantním Francouzovi, který jako jeden z mnoha zástupců svého mateřského závodu pořádně zahýbal automobilovými dějinami. Merci beaucoup, CX!
Zdroj: archiv autora, Citroën, Automobil Revue, die grossen Citroën