Je modrá Avia dobrá? Licenční Saviemy v zrcadle doby a na našich silnicích

Pokud se některý pamětník zajímal o typovou a značkovou skladbu flotily vozidel střední a především lehké tonáže na československých silnicích, mohl bádat, fotit a shromažďovat poznatky po celou šestou dekádu, aniž jej taková činnost znudila nebo unavila. Tehdy se v plné míře projevila disproporčnost centrálního plánování a povinné delimitace výroby (rozdělení příkazem). Hvězdou mezi tehdejšími (především) městskými přepravníky byly nesmrtelné pragovky RN/RND, ovšem konstrukčně již ukazující do předválečné doby. Jim statečně sekundovaly o třídu menší aerovky/škodovky A 150 – a zmíněné dva tonážní typy lehce a s přehledem svou spolehlivostí, nenáročností, výkonem a oblibou smetly vše, co byl československý zahraniční „obchod“ nucený přijímat, aby vyrovnal deficit náhrady lehkého silničního vozidla za desítky let staré „ereny.“ Snad ani nemusíme dodávat, v jakém stavu se nacházely někdejší válečné kořistní modely nebo těsně poválečné stroje z dodávek UNRRA. 

Pokud ještě jezdily a existovaly, pak v naprosto finálních pozicích. Mimo hasičů (tehdy vlastně ještě požárníků) dosluhovaly u provozovatelů pouťových atrakcí či drobných pěstitelů, kteří se ještě dokázali vzepřít nefunkčnímu a chromému molochu „Ovoce zelenina, národní podnik“ – jinak už jim nepomohl ani vládní příkaz k soustředění v určitých oblastech podle typů a značek včetně zbývajících zásob náhradních dílů, zvaný typizace.

Neradostná bilance: chybí zboží i vozidla!

Jako ze špatného vtipu vypadá městská rozvážková služba vysokými a vysloveně terénními Tatrami 805, přestože i ony rozvážely chléb, masné výrobky či uhlí, aniž by využily byť jen zlomek své fascinující průchodnosti. Stejně tak tomu bylo u pragovek V3S, které už v rozklíčovaném názvu obsahovaly pojmy „vojenský“ a „speciální“ – nakonec, ona ani ta lehčí a jednodušší modifikace S5T s pohonem zadní nápravy nebyla ideálním vozidlem, rozvážejícím rohlíky z bývalé Odkolkovy pekárny po pražských maloobchodech… 

Co ještě nabízeli naši výrobci? Nic, prostě nic. Za Aero A 150 náhrada nebyla, ministerské komise navíc rozházely kdysi centralizovanou výrobu podle naprosto nesmyslných hledisek a požadavků, Tatra už dávno ukončila montáž malých čtyřválcových řad 114 a 115 (navíc neoblíbených, přestože právě Tatra 115 je nejmilejším kopřivnickým náklaďákem autora článku). Doby, kdy živnostenské modely vyráběl třeba Walter či Wikov, byly pryč. Živnostníky nový režim nepotřeboval, po jejich autech ale toužil, ovšem vyrábět je nesměl… Jen Praga se pokoušela překonat kouli na noze v podobě montáže tisíců těžkých nákladních modelů, vnucenou Československu neoddiskutovatelným rozkazem vojensko-politických mocenských komplexů RVHP a Varšavské smlouvy.

Na svět přišel už koncem padesátých let úhledný prototyp kapotové Pragy N520 s výhledovou montáží zážehových i vznětových motorů – tedy přesně to, co by tvořilo páteřovou řadu budoucí flotily zásobovacích a lehkých nákladních vozidel, zcela nahrazující RN/RND, hmotností i nosností stojící mimo model S5T. Jenže i přes příkladné hodnoty testů prototypů z výroby nebylo nic – pokud je autorovi článku známo, ani jeden z prototypů se dnešních dnů nedožil. Mohl to být zajímavý svědek šikovnosti a nápaditosti našich techniků a strojařů – přímo nabízející srovnání s těmi, jejichž jedinou „kvalifikací“, odpovědností a zájmem byl stranický průkaz…

Co nabídlo zahraničí?

Podnik zahraničního obchodu Motokov, jehož jednotlivé obchodní skupiny měly v gesci (až na výjimky) veškeré dodávky silniční dopravní techniky na náš trh, musel reagovat. Ale jak? Paběrkovat z toho mála, co se válelo na hypotetické podlaze nabídky: východoněmecké Garanty se zážehovými a vznětovými motory se dodávaly do konce jejich výrobního cyklu v samém počátku 60. let, měly ještě kvalitní předválečný původ, ale zájem o ně byl všude. Navíc Československo nemělo tehdy tolik zboží, aby „přeplatilo“ ostatní země východního bloku, protože do bývalého východního Německa muselo proudit zboží všeho druhu – a i „přítel nejvěrnější“, totiž Sovětský svaz, si odsud bral válečné reparace plnými hrstmi – a NDR stála celý svůj krátký život na pokraji státního bankrotu. Podobně tomu bylo s následníkem, zvaným Robur. 

Úhledný trambusový model k nám chodil ve dvou řadách, mezitím proběhl technický a lehký optický facelift, Robury neúnavně spolu s posledními Garanty jezdily ještě koncem 80. let, ale množstevně to absolutně nestačilo. Z Maďarska dovezlo Československo v několika sériích Csepely D-352, vycházející z těsně poválečné licence Steyru řady 380. Jejich technická úroveň byla často tragická, Csepely 352 mnohdy jezdily jen díky fortelu pracovníků dílen, což platilo i pro následující typ Csepel D-450. Jejich osud se naplnil většinou už v sedmdesátých létech. Ani sousední Rumunsko nás příliš neobohatilo: Carpati 131 a následující Bucegi SR 113 těžily ze síly zpočátku výhradně zážehového V8, jenž se jakýmsi „zázrakem“ až neuvěřitelně podobal americkému V8 Ford „Y-Block“ z poloviny 50. let, a seděl před elegantní kabinou, navrženou francouzským studiem Chausson.

Když se vyjmula mechanická „zarážka“ karburátoru, Bucegi jelo až 130 km/h, ovšem typový list mělo popsaný sloupcem výjimek, aby alespoň načas mohlo fungovat v provozu tehdejšího Československa. Každá druhá dodávka byla řešená reklamací a do pořízení takového vozidla se nehrnul žádný podnik ani družstvo, přestože jej mohli získat okamžitě – a bez takzvaného „bilančního přídělu“, což bylo potvrzení o dodávce vozu, určené střednědobým plánem. Tak snad jen ty motory V8, které později přišly vhod „renovátorům“ amerických automobilů – agregát Bucegi se naparoval například pod kapotou jistého Chevroletu Camaro (ale to už je fakt hodně dlouho).

Jinak nebylo kde brát. Jugoslávie se sice snažila prorazit malým náklaďáčkem Zastava 615 (licenční Fiat, jak jinak), dokonce jej dvakrát vystavovala na veletrzích v Brně, jenže podmínkou byla aspoň částečná úhrada volně směnitelnou měnou – což byl v Československu doslova „černý Petr“ v rukou zahraničního obchodu. Stejně to dopadlo při jednání s další jugoslávskou automobilkou FAP, jejíž řada 7 byla přesně tím, co u nás chybělo. Jenže ani z toho nic nebylo. Zbývá Polsko, ale tamní Stary 25 a 27, které užitečnou hmotností a koncepcí (včetně prostorné trambusové kabiny) by snad mohly přicházet v úvahu, vznikaly na základě francouzských Renaultů těsně poválečného období. I v samotném Polsku se v 60. létech pokládaly za beznadějně zastaralé, jejich štafetu později převzal modernější Jelcz. A to by bylo vše. Sovětský svaz jsem záměrně vynechal, protože sám dokázal spolykat a zlikvidovat téměř cokoliv…

Nebudeme vyrábět, koupíme licenci

Takové tedy bylo podhoubí československého průmyslu lehkých užitkových vozidel. Jak čtenář jistě pochopil, ten průmysl už totiž neexistoval… Vládní komise, sestavené za účasti ministerstev, ředitelství továren, armádních složek i zástupců subdodavatelů, se shodly na tom, že vlastní vývoj – pokud by se na něj sehnaly prostředky – by trval minimálně patnáct let, a stejně nikdo nezaručil, že by se eventuelní prototypy dostaly do potřebně velkých výrobních sérií. Zbyla tedy pouze možnost oslovení předních evropských výrobců a uzavření smlouvy s poskytovatelem licence. Společnost Motokov začala vypracovávat poptávku několika (nejlépe třech) typových řad moderního užitkového vozidla, vhodného jako nosič různých nástaveb, výhradně s jednou hnanou nápravou a dvěma až třemi výkonovými stupni.

V prvním kole se do užšího výběru dostal Fiat, Ford, Daf, Hanomag-Henschel a Renault. Do ČSSR se dostalo (koupí nebo půjčkou) několik srovnávacích a testovacích vzorků jmenovaných firem. Velký zájem prý měl i Mercedes-Benz, ale vztahy mezi ČSSR a NSR byly až do počátku 70. let velmi napnuté, mimoto koncern odmítal byť i částečnou úhradu ve zboží či jinými aktivy. Ve finále se o tučné sousto licenční smlouvy „popral“ Ford s Renaultem, vlastně s jeho odnoží Saviem. Firma sama se stala součástí státní automobilky Renault v padesátých létech, a dodávala mimořádně široký sortiment od nejlehčích užitkových modelů přes tahače návěsů až po těžkou vojenskou techniku. Vzhledem k nijak oslňujícím výkonům jejich motorů v našich podmínkách je určitě zajímavé, s jakými silničními a terénními nástrahami se Saviemy potýkaly například v bývalých francouzských koloniích a poručenských územích, a výkonově vždy stačily. Patrně je to tím, že Československo volilo tu nejlevnější možnou kombinaci a nepřiplatilo si ani za montáž lépe odstupňované převodovky.

Rozhodnuto! Budeme mít Renaulty… Vlastně Saviemy…

Z francouzské nabídky koncem roku 1966 vykrystalizovala dvojice nám všem dobře známých typů: menší Saviem Super Goelette SG2 (nosnost 1500 kg) a Saviem Super Gallion SG4 (nosnost 3000 kg). S dodanými vzorky, které si u nás vyzkoušeli zástupci tisku, odběratelů na všech úrovních a zkušeben, panovala spokojenost (a i kdyby ne, bylo už pozdě). Pro budoucí licenční stroj hovořila jeho moderní koncepce a vhodnost k montáži různých karosérií. Technicky byly vybrané verze opravdu jednoduché: obě modelové řady poháněl vznětový čtyřválec 3 319 cm³ ve výkonových stupních (zpočátku) 72 a 80 koní. Oba agregáty byly spojené s čtyřstupňovou mechanickou převodovkou, pohánějící přes jednokotoučovou spojku kola zadní nápravy. 

Určitou zajímavostí se stalo řazení u volantu. Podle některých zákulisních pramenů Motokovu se československá strana pokoušela dosáhnout u výrobce změny na řazení na podlaze, ale bezvýsledně. Nota bene – v této podobě byla licence Saviemů prodána i jinam, a také s řazením vedle sloupku řízení. Nezvyklá manipulace s pákou se stala v našich podmínkách terčem časté kritiky, možným důvodem je naprostá nezkušenost našich profesionálních řidičů s podobným systémem, protože až dosud prakticky všechny užívané nákladní vozy měly řadicí páku na podlaze. Výsledkem volby motoru se stala „papírově“ sice slušná maximálka přes 80 km/h, v praxi už to ale tak slavné nebylo. Okamžitě se začalo říkat, že „Ávie ucejtí kopec a je hotovo.“ Kdoví, jak byli spokojení francouzští řidiči? Ti ovšem měli možnost volby, taková praxe zde samozřejmě chyběla.

Avia už dávno nedělá jen letadla

Pro výrobu byl vybrán pražský závod Avia, který měl ve stavbě automobilů (počínaje nesmyslnými prototypovými vozítky až po těžké sklápěče a autobusy) bohaté zkušenosti. Smlouvu obě zúčastněné strany připravily k podpisu na podzim 1967 s tím, že první sériové exempláře (zatím montované z francouzských dílů) by měly vyjet už za rok! Podpisu smlouvy se v Paříži zúčastnily špičky Motokovu, zainteresovaných československých ministerstev, ředitelství konsorcia Československých automobilových závodů, zástupci armády, vedení Československé obchodní banky, členové vládních komisí obou zúčastněných stran, představitelé velvyslanectví obou zemí a Francouzské obchodní komory. 

Smlouva samotná měla více než stovku stran, mnoho příloh ve formě výkresů a dodatků – a specifikovala práva a povinnosti obou partnerů. Československo zaplatilo bezmála devět miliónů dolarů – ovšem ke cti Renaultu je nutné dodat, že znal velmi dobře finanční poměry v naší zemi, v době podepsání smlouvy k nám dodával osobní vozidla už deset let (což také bralo Československo v potaz) a na předválečném československém trhu patřily Renaulty spolu s Fiaty, Fordy a Mathisy k nejúspěšnějším importovaným značkám. Smlouva zněla na deset let s možností její prolongace.

Československo hradilo licenci a následné záležitosti dílem formou devizového úvěru, jehož garantem nebyl nikdo menší než sám československý stát, dílem dodávkami průmyslového zboží a strojních celků na francouzský trh. V menším rozsahu bylo splácení licence povoleno i dodávkami součástí pro samotnou montáž Saviemů ve Francii – a také hotových nákladních vozů pro francouzský export.

Začínáme v roce 1968 – a jak šel čas…

Francouzský partner poskytl první sérii základních dílů k montáži, ovšem bez technických částí, které si Avia bude dodávat vlastní cestou: akumulátory, pneumatiky, těsnění, skla, laky, prvky interiéru, osvětlení, části elektroinstalace apod. Snahou pražského výrobce bylo co nejdříve se i v rámci licenci osamostatnit a postupně snižovat podíl francouzských prvků. Takže zbývá už jen uvést, že menší model u nás dostal název Avia A15, větší pak Avia A30. První vozidlo sjelo z pásu v rozjitřené atmosféře podzimu 1968, právě včas k výročí „znárodnění“, jak se tehdy farizejsky a věrolomně přejmenoval Den vzniku samostatné ČSR.

Ovšem už po prvních několika provozních létech bylo jasné, že slabší A15 nestačí. Proto už v roce 1979 menší verze změnila číselný kód na Avia A20. Ale A15 s sebou nesla jednu zajímavost, dnes patrně už docela zapomenutou. V době (stále trvajícího) šílenství československých občanů po vznětových motorech začali někteří odvážní praktikovat montáž menšího agregátu například do Volg 24, levně odkupovaných od taxislužby. 

Ovšem výjimky tehdy schvalovaly dopravní inspektoráty Veřejné bezpečnosti – a tím se otvíralo široké pole k předávání všimného, protislužeb a dalších forem úplatků výměnou za razítko. Pak taková benevolence stejně skončila, ale říká se, že tato praxe nejdéle trvala na východním Slovensku. Takže kdoví? Odpudivým příkladem českého „šetřílkovství“ je montáž motorů Avie do amerických křižníků. Autor článku ví o nejméně deseti takto zničených a dodnes dochovaných vozech, autorem většiny je jistý pán z blízkého okolí Prahy. Ještě relativně nedávno se na podobném prznění klasických modelů podílel, „přeškolil“ se ovšem z Avií na vznětové Nissany…

Modrá a pořád jen modrá!

Ale zpátky k Aviím: od konce šedesátých let se československé silnice začaly barvit do modra. Třebaže licenční Saviem nebyl všelékem na naše hospodářské neduhy (přinejmenším v počtu vyrobených kusů), sáhly po něm podniky, družstva, velkoobchody, nemocnice, čistírny, prádelny, pošty a dokonce i armáda. Avie se začaly prosazovat a jejich rostoucím počtem pomalu začaly mizet Robury, Garanty, „Ereny“, Bucegi i další artefakty minula. Třebaže sortiment střední tonáže byl doplněný například rumunským licenčním Romanem, Avie hrály prim. A to nejen díky dostupnosti, ale i množstvím nabízených modifikací, na nichž se podílely desítky našich podniků. 

Pokud měl odběratel štěstí, slušné konexe nebo se dostal na čelo plánu přidělování vozidel (automobily ale existovaly i v rezervách pro mimořádné příděly), mohl si vybrat ze třech rozvorů a několika základních typů nástaveb: valník či prodloužený valník, jednoprostorový furgon, typizovaná skříň, přepravník osob (s eventualitou policejní – tedy VB – či vězeňskou), chladírenský, pojízdná prodejna, palivová cisterna nebo hasičský pohotovostní vůz. Samotných modifikací bychom při použití „jemného“ dělení napočítali několik desítek. Je nutné vzpomenout i pojízdná šasi k montáži autobusových provedení (např. ve spolupráci s Maďarskem, Bulharskem či Jugoslávií), v němž primát hraje vysokomýtská Karosa, která úspěšně představila svůj minibus A30-D7. Bohužel, okolnosti posrpnové éry znemožnily úspěšnou výrobu modelu, po němž by sáhlo bezesporu celé národní hospodářství.

První změny v režii Avie, ale už jen krátkodobě

Po patnácti létech od podepsání licenční smlouvy končí v Avii výroba základních typů, tedy A20 a A30. Jejich pokračovatelé (A21 a A31) dostali několik podstatných technických vylepšení, které se týkaly především mechanických celků. Ale to už byla v běhu osmdesátá léta, bez Avií si nikdo neuměl představit národní hospodářství a ani export: typicky modré užitkové modely obohatily vozový park například v SSSR, Polsku, na Kubě či v Albánii. Zajímavostí osmé dekády je konečně (!) i montáž řadicí páky na podlahu kabiny a současně instalace pětistupňové převodovky.

Závěr roku 1989 – ač to tak nevypadalo – přinesl soumrak nad modří našich cest. V rámci privatizace továrny získala výrobní práva a celý závod korejská firma Daewoo, ovšem to už je kapitola, která do počátku výroby československých Saviemů nepatří. Některé (ovšem ne zcela přesné) statistiky uvádějí celkový počet 200 000 až 220 000 vyrobených exemplářů včetně kompletních šasi, určených k dalšímu karosování. Většina vyrobených modelů zůstala v tuzemsku a i dnes se ještě čas od času podaří narazit na jednu z prvních řad.

Nebylo by spravedlivé šmahem odvrhnout snaživý náklaďák kvůli kouřivosti, malé dynamice, nevelké maximálce, obtížnému řazení, problémům při otvírání kabiny mačkací klikou apod. Protože má-li někdo (či něco) v plné míře splnit naděje do něj vkládané, musíme vzít s jeho klady i eventuelní zápory. A ty se nevyhnou žádnému stroji, protože je to pořád jen soubor mechanických dílů různé kvality a výdrže. A že se díky „Modrému moru“ u nás rozvíjela infrastruktura i nákladní doprava, o tom nemůže být pochyb. Proto Avia splnila svůj cíl, může se ctí odejít do výslužby a těšit se zájmu jako historický artefakt. Díky za vše…

Zdroj: archiv autora, Století Avie (technická data)