Volkswagen ID.3 po několikerých odkladech konečně vstupuje na trh, i když zatím s omezeními. Dosud nejsou k mání všechny palubní funkce, například ACC (adaptivní tempomat), stahování aplikací, head-up displej či on-line aktualizace. Poslední jmenovaná funkce bude zprovozněna v prvním kvartálu 2021, zákazníci budou muset navštívit značkový servis kvůli její aktivaci. Vozy z bohatě vybavené First Edition jsou už vyprodané, zájemce je odkázán na standardní ceník, do něhož jsme už nahlédli ve starším článku.
Do prodeje vstupují zatím verze s prostřední a největší baterií Pro a Pro S2 s kapacitami 58 a 77 kWh a dojezdem 426 a 549 km, u startovní verze Pure s baterií 45 kWh dosud nebyla zveřejněna ani definitivní technická data. U verzí Pure a Pro bude do příplatkové výbavy zahrnuta i možnost dálkově zvýšit výkon motoru - v prvním případě z 93 na 110 kW, ve druhém pak ze 107 na 150 kW (do prodeje zatím vstupují vozy s aktivovaným vyšším výkonem).
Zatímco standardem verze Pro bude 100kW stejnosměrné rychlonabíjení CCS a třífázové nabíjení 11 kW, Pure se bude muset spokojit s 50 kW a dvoufázovým nabíjením 7,2 kW. Vrcholná verze Pro S2 zvládne nabíjet dokonce rychlostí 125 kW, avšak její těžká baterie si vyžádala některá omezení ve specifikaci. Nelze objednat přípravu na nosič jízdních kol, střešní okno, menší kola než 19palcová a především je v tomto případě ID.3 jen čtyřmístný.
Jízda jako zážitek
První kilometry kolem Prahy ukázaly výrazně dynamické ladění modelu. Ačkoliv se ID.3 prezentuje jako čistě elektrická alternativa Golfu a v praktických parametrech se mu plně vyrovná, dominantním dojmem zpoza volantu s nejsilnějším motorem a střední baterií je chuť užít si každý kilometr.
K prvním jízdám po Česku bylo připraveno hned několik modelů
U verze Pro je standardem 100kW nabíjení, varianta Pure nabídne jen 50 kWVůz díky zadnímu pohonu dovoluje předním kolům citlivě vést stopu bez rušivého vlivu hnacích poloos (a také se při manévrování stočit do vynikajícího rejdu). V zatáčce je pak snadné plynem pomáhat správnému stáčení a hlavně díky okamžité reakci na plyn velmi hbitě reagovat na aktuální situaci. Propracovaný podvozek vede 1,7tunový vůz suverénně, byť za cenu zvýšené vnímavosti vůči krátkým nerovnostem.
Interiér svými křivkami úspěšně maskuje úspory na použitých materiálech, posádku v tomto ohledu neruší téměř nic s výjimkou výplní dveří, na nichž se zjevně ušetřilo více, než si konstruktéři původně přáli. Místa je díky dlouhému rozvoru platformy MEB všemi směry hodně, výhled je skrz přídavná přední okénka slušný i šikmo vpřed, ergonomie nemá větší slabiny.
Malý displej, nahrazující přístrojový štít, doplní v budoucnu head-up displej s rozšířenou realitou. Dotykové ovládání postoupilo vůči Golfu o další krok, ve většině případů se na něj dá zvyknout, avšak místy se opět laškovalo s hranicí akceptovatelnosti. Když si například chcete zepředu elektricky stáhnout zadní okénka, najdete jen dva mechanické ovladače a teprve za chvíli i malou dotykovou plošku, s níž aktivujete ovládání zadních oken.
Jak úspěšní budeme v pokusu stáhnout zadní okna za jízdy bez nutnosti se pokaždé předtím zamyslet a pak příslušnou plošku hledat, ukáže až klasický test.