Ifa W50/L60: občas podceňovaný východoněmecký dříč sloužil na několika světadílech. Povíme si, co předcházelo a co následovalo

Jezdily u těžší poštovní přepravy s normalizovanými kontejnery, vozily zboží z továren do velkoobchodů, zásobovaly města a vesnice, svážely v cisternách na valníkové ložné ploše ranní porce mléka do mlékáren, uhlí z uhelných skladů, mělo je snad každé zemědělské družstvo či strojní traktorová stanice – a setkali se s nimi i adepti výuky k získání řidičského oprávnění skupiny C, protože vedle vysloužilých pragovek V3S byly často zastoupenými vozidly autoškol tehdejšího Svazarmu (Svaz pro spolupráci s armádou – branná organizace před rokem 1990). V ojedinělých případech se s nimi můžeme v provozu setkat dodnes.

Při pátrání po kořenech tohoto vcelku sympatického a povedeného nákladního vozidla se musíme vrátit do dob daleko před druhou světovou válkou, protože tam začínají kořeny Ify W50. Ještě jedno vysvětlení: Zkratka Ifa má dvojí význam: jednak je to značka vozidel východoněmecké produkce (například osobní Ifa F9, nákladní Ifa W50 či traktor Ifa Pionier), ale také zkrácený název zastřešující organizace IFA, sdružující výrobce motorových vozidel v někdejší východní polovině rozděleného Německa, tedy celým souslovím Industrieverband für Fahrzeugbau (Průmyslový svaz pro výrobu vozidel). Jinak ovšem bývalá NDR má v označování automobilů velký zmatek, jelikož jen několik z nich „slyšelo“ na lehce zapamatovatelná jména (Trabant, Wartburg, Robur, Multicar), ale ty, které neměly exportní ambice, k tomu navíc byly třeba určené pro využití v ozbrojených či represívních složkách státu, se „jmenovaly“ pouhým písmenem, například S, H, P, G apod. Dnešní badatelé na poli východoněmecké automobilové historie tím mají dost ztíženou práci, protože význam jednopísmenných označení se mnohdy překrýval. Na úvod to stačí…

Z města vagónů do města náklaďáků

Na úplném počátku výroby stála Saská vagónka Werdau. Je to průmyslové město nedaleko Zwickau (Cvikov), proslulého výrobou trabantů, ale také sídlem pozoruhodného automobilového muzea, pojmenovaného podle Augusta Horcha, průkopníka legendárního koncernu Auto-Union (DkW, Audi, Wanderer, Horch). Přibližně v době nástupu Adolfa Hitlera k moci se ve vagónce rozběhla i výroba autobusových přívěsů značky Schumann (jezdily ještě v 50. létech i u nás). Po válce se v rámci územního rozporcování bývalé Třetí říše dostalo Werdau do okupační správy Sovětského svazu, a to, co nebylo zničené, bylo osvoboditeli vydrancované a odvezené. 

Jednou z mála výjimek byla právě vagónka, která po dvouletém vyjednávání přešla pod vznikající krajskou východoněmeckou samosprávu. Byl jí určen výrobní program zejména nákladních železničních vozů, přičemž ty otevřené čtyřnápravové se pod názvem LOWA dodávaly i na naše železnice. V polovině 50. let dostal závod jméno protinacistického odbojáře Ernsta Grubeho. To už se sem vládním rozkazem přesunula výroba nákladních automobilů, zejména dvou typů: G5 a H6. G5 byl především vojenský plněpohonný model, vyžádaný přímo pro nově budovanou armádu NDR, poněkud podobný naší pragovce V3S. U nás je prakticky neznámý, jezdil tady patrně jen jeden exemplář, dovezený ve speciální výbavě na potlačování lidových nepokojů a demonstrací. 

IFA W50 na dobovém videu

Vozidlo už před desítkami let dosloužilo. Dodejme, že G5 znamená „Grube“ podle názvu závodu, 5 je pak nosnost v tunách. Zato H6 má zajímavější původ: mohutný a elegantní kapotový nákladní model byl vyvíjený už za války automobilkou VoMAG v Plauen (Plavno), ale před započetím výroby bylo Německo poraženo a veškeré dosud existující výrobní linky byly odvezené do SSSR. Ovšem plány se zachovaly, a tak k radostným zítřkům mířící německý stát dělníků a rolníků bezostyšně převzal konstrukci, vyvinutou za války, aniž se ovšem kdy veřejně přiznal ke zcizení (ovšem stejně tak NDR postupovala při „konstrukci“ Ify F8, F9, při stavbě zcizených BMW a další techniky). 

Rozměrné H6 (H = Horch – další zmatky v označení) sloužily jako valníky, tahače, skříňové modely, jeřáby a další. Poslední řadou byl i u nás dobře známý S4000, kde písmeno S skrývá pojmenování Sachsenring, používané i pro osobní vozy. Ještě se v tom vyznáte? Malý Sachsenring byl neuvěřitelně zdatným pracantem: ač měl výkonový deficit, vynikal spolehlivostí a velkým množstvím modelových variant. U nás jezdil u hasičských sborů s nástavbou zásahového vozidla či výsuvného žebříku, ale i jako komunální zametací stroj. Několik exemplářů S4000 jezdí dodnes. Přestože výroba skončila na sklonku let šedesátých, ještě o dvě dekády později patřil Sachsenring k běžnému koloritu východoněmeckých silnic…

Příkaz vyrábět, ale zatím není kde!

Když se na konci roku 1963 zastavila ve Werdau výroba vojenského G5, neměla NDR adekvátní náhradu. Československo nedodávalo žádané „vejtřasky“, tatrovek bylo málo, NDR neměla kromě svých osobních vozidel a optických přístrojů moc co nabídnout výměnou, navíc je potřebovala k exportu na západ, sovětské vojenské modely také nebyly dostupné v potřebném množství, tak co teď? A aby těch problémů nebylo málo, zastavila se několik let předtím jedním škrtem i výroba zmíněných velkých H6, které byly mimořádně kvalitní, oblíbené, ovšem i nedostatkové.

Na počátku 60. let přitom bylo jasné, že zastaralý G5 nemůže nést na svých bedrech tíži motorizace rychle rostoucí východoněmecké armády. V čele státu stál tehdy nekompromisní a bezohledný stalinista Walter Ulbricht, před válkou a během ní „školený“ v rámci mnohaletého pobytu v Moskvě. Aniž by jakkoliv uměl vniknout do složité problematiky stavby nákladních vozidel, žádal už v roce 1962 v rámci stranické konference po východoněmeckém ministerstvu automobilového průmyslu okamžité dodávky velkého typového portfolia nákladních vozidel, s přihlédnutím k žádané tonáži čtyř až šesti tun, nejlépe s pohonem 4×4 či 6×6. Bylo to absurdní… Vývoj podobného vozidla by trval i v prosperujícím hospodářství několik let, zdálo se, že NDR nemá šanci uspět. Ale sešněrovaná země těsně po výstavbě berlínské zdi poslechnout musela, proti Ulbrichtovým rozkazům nebylo odvolání.

Rychlý vývoj byl téměř zázrakem!

Ve Werdau urychleně vyvinuli základní prototyp s jednoduchou krátkou bezkapotovou budkou, uprostřed předního čela ještě zdaleka nebyly známé úzké svislé otvory, ale nehezký otvor ve formě čtverce se zaoblenými rohy. Ovšem prototyp to byl a jezdil. Na vývoj plněpohonné verze nebyl čas, nový model nutně vycházel z toho, co bylo k dispozici ve skladech při výrobě populárního Sachsenringu. Tedy i kapalinou chlazený vznětový čtyřválec o výkonu pouhých 90 koní! Přitom s budoucím trambusovým vozidlem se počítalo i na stavbách, v dálkové návěsové dopravě, na montáž těžkých mechanismů, což by asi agregát s vířivou komůrkou (původem z konce války) zvládl jen obtížně.

Prototyp dostal kódový název W45, přičemž W byla zkratka závodu ve Werdau, 45 označovalo nosnost v metrických centech. Dalším protichůdným usnesením Rady ministrů byl požadavek jiné automobilové výroby v zastaralém závodě ve Werdau. Přitom v celé NDR nebyla továrna, schopná pojmout roční desetitisícové plánované objemy výroby. Takže i když NDR upadala do stále hlubší zadluženosti, vydala vláda v roce 1962 příkaz k výstavbě nového a moderního závodu doslova na „zelené louce“, určeného výhradně k montáži nového nákladního modelu, nyní již oficiálně zvaného W50 (užitečná hmotnost se zvýšila na 5 tun). 

Pro nový závod byl vybraný a vyvlastněný rozsáhlý pozemek v braniborském Ludwigsfelde jižně od Berlína (dnes odtamtud vyjíždějí Sprintery Mercedes-Benz). Nový závod se stal dosud největší samostatnou stavbou za celou tehdejší existenci NDR. Vláda si musela vzít na výstavbu obří úvěr, garantovaný dodávkami do Sovětského svazu, průmyslové zařízení pocházelo nejen z celého východního bloku, ale zčásti i ze západu, koupené ovšem většinově přes třetí stranu, nejčastěji státy takzvaně rozvojové či nakloněné východoněmeckému režimu. Ten se v té době kvůli nechutným hraničním praktikám dostal do mezinárodní izolace.

Nesnadný rozjezd výroby a potíže s prvními sériemi

Továrna byla dokončená na přelomu let 1964 a 1965, výroba prvních W50, které se už jmenovaly Ifa (zpočátku ale jen na tiskových materiálech a pro plánovaný export či prezentace na autosalónech), začala o půl roku později. Slavnostní zahájení produkce se konalo 1. července 1965, samozřejmě za účasti německých stranických špiček a delegací „bratrských“ zemí. Už tehdy o novém modelu referoval československý tisk, který ale otevřeně konstatoval, že dohoda o jakýchkoliv dodávkách na náš trh je zatím bezpředmětná… 

Produkce se rozbíhala velmi pomalu a nesnadno. Ve zkouškách prvních sériových vozidel se potvrdily slabiny původního agregátu, kdy se (v pramenech, zveřejněných po roce 1990) konstatovalo, že prozatím pohon všech kol a ani třínápravová verze zatím nepřipadá v úvahu. Pohonná jednotka se vinou neustálé zátěže a vysokého namáhání přehřívala, praskaly hlavy, a ani čtyřstupňová převodovka původní těsně poválečné konstrukce příliš nespolupracovala. Přesto začaly na německý „trh“ proudit stovky a později tisíce W50, které měly v dokladech zapsané výjimky, udělené východoněmeckou státní automobilovou zkušebnou.

Počet modifikací roste do rekordní výše

První (jelikož nejžádanější) modifikací byl běžný valník s dřevěnými postranicemi a plachtou. Prozatím se W50 nevyráběl s více rozvory, k tomu došlo až později. Další nabízenou verzí se stal třístranný sklápěč, po němž všechny stavby v NDR zoufale volaly. Zároveň výrobce nabídl skříňové provedení s bočními nebo zadními křídlovými dveřmi a začal dodávat i podvozky pro další nástavby. Rok 1966 znamenal ukončení těžkých zkoušek typu s pohonem všech kol, takto vybavené Ify jezdily zkušebně nejen v hlubokém písku v přímořských oblastech NDR, ale i v SSSR, podle některých zpráv také v Tatrách na slovenské i polské straně. 

Jedno vozidlo odešlo k provozním zkouškám na Kubu, ale po těžké havárii už se domů nevrátilo. Sériová výroba plněpohonného provedení začala v létě 1967, prvním a největším odběratelem se samozřejmě stala Národní lidová armáda NDR. Na přelomu let 1967 a 1968 se do výroby dostalo provedení s delším rozvorem, ale i návěsový tahač, k němuž východoněmecké továrny dodávaly cisternové a skříňové návěsy, v menším množství návěsy otevřené s možností zaplachtování, ale i první pokusné návěsy k převozu typizovaných kontejnerů plus oplenové návěsy, sloužící k odvozu dřeva (v této souvislosti si autor článku dovolí úvahu, jak se k takové přepravě „postavil“ málo výkonný motor?). 

Další tradiční oblastí dodávek modifikací 4×4 se stala východoněmecká zemědělská družstva, „skrytá“ pod zkratkou LPG. Pořadník ale prý délkou dosahoval téměř čekací doby na Trabant či Wartburg, běžnou záležitostí se podle pozdějších vzpomínek staly úplatky, účtované jako práce přes čas či (brigádnickým hnutím) získané zboží nad rámec plánu (potraviny, nábytek, menší průmyslové zboží apod.).

Konečně silnější agregát, ale stále jen čtyřválec

Teprve po dokončení vývoje nového motoru, na němž se licenčně podílela západoněmecká firma MAN (už od roku 1964), mohla být Ifa W50 motorizovaná silnějším agregátem s výkonem 125 koní, ovšem stále čtyřválcovým. Vedení továrny uvažovalo samozřejmě o šestiválci, vhodném pro tuto třídu vozidel, ale k dispozici byl pořád jen válečný motor z původního VoMAGu (pozdější H6), ale ten byl natolik rozměrný, že se pod subtilní prostor kabiny W50 nedostal, navíc by k němu bez demontáže kabiny byl jen velmi obtížný přístup. Vývoj vlastního šestiválce sice přinesl provozuschopné experimenty, ovšem ty trpěly takovými „dětskými nemocemi“, že jejich nasazení v denní zátěži bylo nemyslitelné.
Namísto obvyklé procházky s popisem karosářských detailů a exteriéru vozidla odkazuje autor článku čtenáře na doprovodné fotografie a raději se bude věnovat dalšímu popisu událostí, spojených s výrobou a historií W50.

Na sklonku let šedesátých se do výroby dostala netrpělivě očekávaná hasičská provedení několika typů včetně výsuvného žebříku s dlouhou kabinou. Ifa W50 se postupně profilovala jako vyzrávající a spolehlivé vozidlo s maximální škálou vyráběných provedení – což bylo v rámci NDR pochopitelné: co si nevyrobí sami, to mít nebudou… Postupem času se na řadu dostaly komunální zametače (s původní budkou, později i hranatou), několik jeřábových nástaveb, chladírenský model a izotermická skříň, zvedací teleskopická plošina, servisní vozidlo schopné jízdy po silnici i po kolejích, fekální vůz – během celé kariéry Ify W50 výrobce nabízel neuvěřitelných 66 verzí! Některé dostaly zesílené šasi, protože v NDR umožňovaly zákony provoz takzvaných silničních vlaků čili tažného vozidla a dvou přívěsů.

Druhá generace přichází pomalu a má jen několik skutečných novinek

Stávající W50 se v druhé polovině 70. let dostala do programu vývoje následného modelu. Jenže po odmítnutí spolupráce několika západních firem (Volvo, Mercedes-Benz, Daf, MAN) vývoj poněkud ustrnul. Až v roce 1984 vznikly první prototypy budoucí L60, které ovšem používaly velmi mnoho společných dílů se svým předchůdcem. Jinak ale stát, stojící na pokraji hospodářského kolapsu, postupovat nemohl. Jedinou skutečnou inovací se stal nový agregát, konečně moderní devítilitrový šestiválec o výkonu 180 koní. Schvalovací proces si ovšem vyžádal dvouletý cyklus nekonečných porad a razítek, takže premiéra nové Ify L60 se odehrála až v roce 1986, výroba naběhla o rok později.

Jaké byly ostatní změny? Kromě motoru se mohla kabina sklápět dopředu, což ocenili zejména opraváři, převodovka doznala řady úprav, které přispěly ke zhospodárnění provozu a také k nižším provozním otáčkám. Kabina už nabízela alespoň základní pohodlí pro osádku. Na jaře 1988 se z Ludwigsfelde začaly rozjíždět i verze L60 4×4, anoncované třínápravové modifikace zůstaly jen v prototypech, takovou složitou stavbu nebyl závod schopný zvládnout vlastními sílami. Zemědělské a armádní typy byly samozřejmostí, ale škála nástaveb se ani zdaleka nemohla vyrovnat nabídce u W50, která mimochodem stále zůstávala ve výrobě. Oblibou se jí totiž L60 rovnat nemohl… Podnik, který měl dostatek konexí či prostředků, případně byl zařazený k prioritní produkci, si mohl Ifu L60 dopřát na delším či kratším rozvoru, s nástavbou valníku, sklápěče, kontejnerového nosiče, vodní a palivové cisterny, tahače návěsu, skříně či zemědělského provedení.

Spolupráce se Stuttgartem přišla pozdě…

Na samém konci 80. let těsně před zhroucením režimu konečně došlo k mezinárodní spolupráci na budoucí třetí generaci Ify. Díky konexím východoněmecké obchodní „šedé eminence“ v osobě protřelého vyjednávače a bezskrupulózního obchodníka Alexandra von Schalck-Golodkowského začalo jednání s továrnou Mercedes-Benz, a konečně i stavba několika prototypů s kabinou stuttgartského výrobce, na níž ovšem místo tradiční hvězdy stál znak Ifa. Jak by se tato spolupráce vyvíjela dále, zůstává otázkou. Tlak okolností ale vedl k pádu režimu, načež se ve skladech začaly hromadit neprodané Ify obou generací, o něž najednou nebyl zájem. Navíc továrna v Ludwigsfelde přechodem na silnou západoněmeckou marku ztratila platební schopnost a celý koncern se zhroutil. Tím skončila nejen výroba vozidla, ale vlastně celá NDR.

Ify u nás i ve světě

Ifa W50 byla vynikajícím exportním artiklem. Každoroční objem více než tisíce exemplářů putoval k našim odběratelům, kromě již zmíněných hasičských a komunálních verzí zde jezdily valníky, fekální vozy, zemědělské nástavby, cisterny i jeřáby. Ifa byla vděčným a nenáročným pracantem i v ostatních východoevropských zemích, ale dodávky zamířily i na Kubu, do Nicaragui, do Albánie, severní Koreje, Mongolska, Vietnamu, Laosu, subsaharských afrických zemí, severoafrických arabských států (tam všude s tropickou úpravou, případně s montáží předem dodané klimatizace).

Dnešního dne se u nás dožilo mnoho desítek převážně W50, mnohé z nich jsou dodnes v aktivní hasičské službě, mimoto se najdou i některé další dosud používané modifikace. Autor článku se zatím naposled setkal s pravidelně používanou „civilní“ valníkovou Ifou v roce 2023…

Prošli jsme historii populárního užitkového modelu, navazujícího na mnoho desítek let starou tradici předválečné německé výroby aut. Ify měly své místo na každoročních veletrzích v Lipsku, Brně, Budapešti, Plovdivu, Záhřebu, ale i na veletrzích západních. Je s podivem, kolik toho východní Němci dokázali navzdory nenávistným kampaním a podrazům vlastní vlády a při naprosto ohromujících omezeních, jimž byli nuceni nejen vzdorovat, ale museli se s nimi i sžít.
V tomto kontextu působí Ifa W50/L60 jako opravdový bestseller.

Zdroj: archiv autora, Motor-Jahr
Foto: autor a jeho archiv, IFA, Michael Jensch, JUDr. Jan Tulis

Autor článku děkuje výše jmenovaným za laskavé svolení k použití fotografií