Hvězdná moderna: Mercedes-Benz W126

Doprostřed obrazovky se přibližuje aerodynamicky pojatý červený sedan s tradiční, ale inovovanou maskou chladiče. Střih na rychle se otáčející kolo s nezvyklou celoplošnou plastovou poklicí, prostřihy na zelený a stříbřitý sedan stejných tvarů, střídající se záběry na dálniční úseky a zatáčkovité partie spolkových silnic – a pak už jen komentář, seznamující veřejnost s novou třídou S. Reklama věcná, seriózní a bez jakýchkoliv avantgardních prvků, tedy přesně odpovídající vozidlům, na jaká jsme byli zvyklí z produkce renomované německé značky. Tedy kdysi, dnes je i ve Stuttgartu praxe jiná a pro oko i ucho mnohem méně potěšitelná…

Bylo to tak dávno, už v polovině roku 1972, tedy několik měsíců před slavnostní premiérou předchozího W116! A když svět obdivoval marnivě blahobytnou, ale chromově noblesní podobu nových sedanů poslední skutečně tradiční podoby mercedesu, sešla se správní rada koncernu nad první specifikací toho, co bude chtít světu předvést za bezmála desítku let! To chce hodně odvahy, ještě více představivosti a neskutečné technické a výzkumné zázemí. A to všechno Daimler-Benz měl. A nebylo ani zdaleka tolik času, jak by se mohlo zdát: konkurence nespala, a koncerny BMW a Daimler-Benz se snažili dostat se vzájemně do přísně utajovaných vývojových center s manickou umíněností, hodnou bájného 007. 

Mercedes-Benz kontra BMW 

Mercedes-Benz kontra BMW  znamenalo totiž stejně ostrý boj jako za Atlantikem Chevrolet versus Ford. A tak když u BMW vyhlásili, že připravují do série dvanáctiválec, ve Stuttgartu propukla panika… Designové oddělení, přestože už chystalo následovníka „piána“ a opět jednou se vrátilo (od konce války už počtvrté) k projektu střední třídy (z nějž později vykrystalizoval „Baby Benz“ W201), vrhlo se všemi silami na novou S-Klasse. Jen vedoucích pracovníků mezi vývojáři byla desítka, ale hlavní slovo měl profesor a zasloužilý „Mercedesář“ Werner Breitschwerdt a nám již dobře známý Bruno Sacco na postu šéfdesignéra. Technickou stránku věci měl na starosti vynikající inženýr Kurt Obländer.

Ovšem první a poslední slovo měla správní rada, která přijímala, zadávala a schvalovala (či nikoliv) předložené návrhy. Mezi hlavní priority patřila redukce hmotnosti a zároveň aerodynamičtější formy (tedy žádná dvoutunová „cihla“), hospodárnější provoz, využití nejnovějších poznatků aktivní a pasívní bezpečnosti, lepší odhlučnění (třebaže předchozí W116 téměř nebyl slyšet), vyzrálejší komfort a samozřejmě elektronika, jejíž tehdejší nejnovější trendy si mimo experty zatím nikdo nedovedl představit.

Množství vzniklých návrhů se počítalo na stovky. Zúčastnili se dokonce i studenti, které si koncern na základě jejich výsledků vytipoval – a když se škrtly futuristicky vypadající koncepty, zbylo pouze několik návrhů: sedan sportovního střihu, který si ale mohlo dovolit třeba Maserati nebo DeTomaso, ale nikoliv Mercedes-Benz, rozložitý model s předlouhou kapotou, ovšem s několika nepřijatelnými ostrými hranami, úhledná karosérie, která ale měla nepatrně negativní sklon přídě, takže v tomto pohledu připomínala BMW – ta drzost! – a nakonec dvouprostorová karosérie, jíž obhajoval Bruno Sacco. Byla jeho návrhem a z hlediska aerodynamiky dosahovala pozoruhodných hodnot. Ovšem – v sedmdesátých létech si podobně excentrický počin mohl dovolit Citroën či Lancia, ale nikoliv německý výrobek. Ze Saccova návrhu se ovšem generoval pozdější koncept Mercedes-Benz 2000.

Tříprostorová karosérie – und Schluβ! 

Nic jiného nepřicházelo v úvahu! A pak se začaly sypat markanty plastového období: především nárazníky! Tatam byla chromovaná nádhera minulých řad. Nyní nastoupila šedobéžová umělá hmota, zdobená jen tenkou chromovanou linkou, jinak se oči, pátrající po kráse, mohly zastavit jen u chladičové masky. Podivné (na Mercedes-Benz) nárazníky „vhodně“ doplňovalo oplastování spodní části boků a již zmíněné umělohmotné poklice (jejich alternativou se staly – byť jen v první generaci do roku 1985 tradiční hliníkové ráfky Fuchs). Další prohřešky proti mercedesovským tradicím netřeba popisovat, každý jistě W126 viděl, takže může posoudit sám…

Počátkem roku 1974 byl už vývoj tak daleko, že se mohly nejen na koncernový polygon, ale i na silnice vypravit (maskované) prototypy různých podob a s různou motorizací. Výrobce počítal, že po úpravách zůstane v nabídce základní šestiválec 2 800 cm³ s elektronickým vstřikováním. Karburační verzi kvůli zostřování se emisních předpisů nechali pouze u základního 280 S, ostatní modely měly vstřikování Bosch. Prozatím nebylo jasné, co bude s menším a nepříliš oblíbeným třiapůllitrovým osmiválcem. Hmotnost jeho litinového tělesa hovořila proti, nakonec byl poslaný do historie, stejně jako monstrózní V8 6 900 cm3. Nadále se počítalo s hliníkovým pětilitrem, který si odbyl křest v kupé R107 a byl velmi žádaný, dokonce i na severoamerickém trhu. Daimler-Benz chtěl zachovat i nepříliš výkonný turbodiesel 300 SD a SDL, přestože nebylo nic podivnějšího, než chrochtající mohutné těleso luxusní S-Klasse.

Ale zastavme se na moment u experimentů, kterými motorárna tradičně hýřila a některé byly dokonce uvažované do sériové výroby. O důvodech lze jen polemizovat, ale tradiční „nutnost“ být ve všem na špici, hrála jistě nemalou roli, stejně jako konkurenční V12 u Daimleru a Jaguaru, zvěsti o V12 z Mnichova a pokusy o návrat k předválečným mnohaválcům v USA. Tak začal výrobce v polovině 70. let zkoušet vidlicový desetiválec a dvanáctiválec – posledně jmenovaný už ve druhé fázi. Tak první byla totiž tak neuvěřitelná, že se s ní koncern „pochlubil“ až po delší době. To bylo tak: v počátcích vývoje neměl Daimler-Benz žádný vhodný V12 nové konstrukce k dispozici. Poslední vznikl v dobách vývoje reprezentačního W100, a to už bylo více než deset let. Jaká je tedy ta jednodušší cesta? Vzít dva šestiválce a spojit je dohromady! Tak se i stalo. 

Motor vypadal mohutněji než americké big blocky, ale praxe ukázalo neživotnost projektu. S mohutným agregátem, který měl samostatné zapalování a vstřikování pro každou řadu válců, nechtěla spolupracovat automatika. Po ujetí několika desítek kilometrů zkolabovala, mechanická převodovka zase byla pouze čtyřstupňová, zatímco gigantický točivý moment by potřeboval jemné odstupňování do pěti, případně šesti dopředných rychlostních stupňů. V praxi nedosáhl zkušební vzorek ani 240 km/h, přestože měl vypočítaný potenciál až na 270 km/h. Mimoto se silně přehříval, občas vypadlo vstřikování jedné či obou řad, často také shořel katalyzátor, nevydržely výfuky – prostě krok špatným směrem. 

Autorovi článku se ani nepodařilo zjistit, jestli se dochoval alespoň jeden exemplář tohoto agregátu. Jindy sdílné a všetečným otázkám otevřené příslušné oddělení Mercedesu zůstalo němé… Naposledy se o V12 mluvilo těsně před generační obměnou. Koncern tehdy zkoušel malý vidlicový šestiválec a obří V12 s objemem 5 200 cm³. Už už se zdálo, že jej nasadí do chystaného 560 SEL, kde by byl skutečně reprezentativní. Ale nakonec se tak nestalo. Z říše neskutečna jsou pak zprávy o vidlicovém šestnáctiválci, ten vznikl samozřejmě na truc BMW, které jej mělo první v novodobých dějinách značky…

Na prohlídce

Abychom si po té bouři výkonu spravili náladu, nahlédněme dovnitř: v interiéru se nachází bezmála posezení zámeckého trůnního sálu! Prostorná sedadla, čalouněná podle volby zákazníka kůží, látkou, speciální textilií Mercedes-Benz nebo velurem, lákají ke spočinutí, třebaže jsou podle zvyku výrobce poněkud tuhá. Pojedete-li z Prahy do Hamburgu, bude vás bolet tělo v místě styku se sedadlem… Design interiéru nešetří nákladnými materiály ani decentními ozdobami. Neměnná zůstává oblíbená a vzorně čitelná přístrojová kaplička, která jako příkladný vzor jednoduchosti obsahuje jen to nejpotřebnější, žádné nesmyslné pomůcky, jež řidič stejně nevyužije. Masívní středová konzola začíná na spodní straně přístrojovky a pokračuje až mezi přední sedadla. Nabízí pohled na obvyklé ovládání topné a klimatizační soustavy, rádio s přehrávačem (většinou značky Becker), případně autotelefon. Na horizontální části jsou spínače elektrického ovládání okenních skel plus další pomocníci a konečně volič automatiky nebo v řidších případech řadicí páka.

Karosérii tentokrát podrobně popisovat nebudeme, jen konstatujeme koeficient odporu vzduchu 0,36. Poslední série testů uzavřel koncern v polovině roku 1979, tedy sedm let po zahájení vývojových prací. Hotové bylo vše: motory 2 800, 3 800 a 5 000 cm3, montované pod kapotu pětimetrové karosérie (v případě SEL 5 125 mm). Základní verze vážila 1 520 kg, hmotnost 500 SEL činila o 140 kg více.
Čas ohlášené a už dlouho s mimořádným napětím očekávané premiéry nastal 13. září 1979 na slavnostně dekorovaném stánku IAA Frankfurt. Ovšem některé ohlasy dávaly jasně najevo, že novinka možná některé tradiční zákazníky odradí. Proč? 

Opět umělá hmota… To, co bylo přijatelné u Golfu, Kadettu, Pola či Escortu, nebylo vhodné pro model nejvyšší třídy, který si vzal za cíl vyšachovat konkurenci od nakousnutého koláče. A v tomto duchu reportovaly přední německé odborné časopisy – třebaže v obalu nadšených frází s nádechem servility. To Francouzi si z plastů tropili žerty otevřeně a jistý britský časopis umístil vedle sebe snímek 280 S a Jaguaru XJ, který se leskl chromem – a ponechal tento vzkaz čtenářům bez dalšího komentáře. Neměl to W126 lehké, aspoň zpočátku, než si lid zvykl a zjistil, že mnohde plast nad kovem dokonce převažuje! První generace měla proti sobě BMW řady 7, Jaguar XJ, Cadillac Fleetwood – a to je asi vše. Podobná italská produkce (Quattroporte, De Tomaso Deauville) je zaměřená víceméně sportovně.

Nabídka první generace zahrnuje sedm modelů : 280 S, 280 SE/SEL, 380 SE/SEL a 500 SE/500 SEL. Výrobce je nabízel v přibližně třech desítkách barevných odstínů – přibližně proto, že ne všechny se dodávaly po celou dobu výroby, některé přešly do druhé generace, jiné zůstaly v nabídce třeba jen jeden rok. Zákazník si mohl vybrat také z třech odstínů nárazníků a bočního oplastování.

Jediný facelift (málokdy měl Mercedes-Benz potřebu faceliftovat modelovou řadu vícekrát) přišel v roce 1985 (opět frankfurtský IAA). Jestliže generace první nesla jen některé prvky, orientované na podivnou podobu z budoucnosti luxusních modelů, generace další samozřejmě „pokročila“. Plasty na karosérii začaly být pestře probarvené, z nabídky zmizely hliníkové ráfky i některé ozdobné drobnosti, dříve samozřejmé u „Made by Daimler Benz“. Věcnost a strohost W126 se daly srovnat s malým W201, oba konce nabídky nesly stejnou filozofii umělé hmoty. Podivné… Inovace se nevyhnuly ani pohonným jednotkám: původní 280 se rozplynul do dvojice 260 SE a 300 SE. Zejména 260 má dost nevýrazné výkony, nad nimiž se zastavily i některé odborné magazíny. Místo 380 přišel silnější 420 SE, v nabídce zůstal 500 SE a na vrcholek se dostal již zmíněný 560 SEL jako nový etalon evropského luxusu – a to až do příchodu dvanáctiválce řady W140. Diesely zůstaly, to muselo být hlavně v Kalifornii radosti…

Nabídka

Podíváme se na vyráběné verze: mimo kratšího a delšího provedení (SE/SEL) prezentoval výrobce na podzim 1981 exkluzívní kupé C 126. To je ovšem natolik atypické, že si zasluhuje vlastní článek. Prodloužená provedení ve formě limuzín byla zpravidla doménou amerických karosáren, několik typů se ale postavilo třeba ve Velké Británii nebo Švýcarsku. Ojediněle a jen jako kuriozitu můžeme potkat kusovou stavbu kombi, případně pohřební speciál nebo – při nedostatku vkusu – pick-up či monster car. Ovšem příslušné oddělení automobilky mohlo za vysoký příplatek zhotovit prakticky jakékoliv provedení, tedy například ojedinělý model pro Vatikán, pancéřovanou verzi či sedan, který měl jen čtyři plnohodnotná sedadla. Na druhou stranu existovaly i firmy, jež beoztyšně odřízly střechu luxusního W126, aby tak prezentovaly nehezký faeton – například švýcarská karosárna Caruna.
Výrobní linky W126 se zastavily v polovině října 1991, kdy už naběhla řada W140. Celkově se za celý produkční cyklus W126 vyrobilo cca 818 300 exemplářů včetně prototypů a předsériových modelů.

Kdybychom měli vyjmenovat osobnosti, které se zhlédly ve W126, nestačil by nám vymezený prostor. Takže jen několik jmen: kompletní vláda někdejší Spolkové republiky Německo, zpěvák Elton John, závodníci Alain Prost, Jody Scheckter či Ayrton Senna, ale i vláda socialistického Maďarska a Bulharska, moskevský starosta (koupil si nejméně tři SEL za sebou) nebo Alexander Schalck-Golodkowski – tajný zprostředkovatel obchodních jednání mezi východním a západním Německem. U nás byl patrně jediným veřejně známým majitelem W126 šéfdirigent České filharmonie, národní umělec Václav Neumann. Teprve několik let starý Mercedes SE se zakrátko objevil v nabídce jednoho pražského autobazaru za 400 000 korun, tedy přepočtem za cenu sedmi nových škodovek dle tehdejšího ceníku.
Závěrem ještě obyklé cenové srovnání, tentokrát na švýcarském trhu v roce 1981. Za etalon si vezmeme Mercedes-Benz 500 SEL:

• Mercedes-Benz 500 SEL 62 440 SFr (švýcarských franků)
• Jaguar XJ V12 59 900 SFr
• Daimler Double Six 61 900 SFr
• Cadillac Fleetwood 44 850 SFr
• BMW 745i Turbo 53 500 SFr

Ať už přijetí nové řady W126 v roce 1979 bylo jakékoliv, nikdo jí nemůže upřít „mercedesovskou“ dokonalost, která ji řadí mezi to nejlepší, co koncem sedmdesátých let motoristický svět poznal a spatřil. Je jen škoda, že se filozofie koncernu v poslední době zaprodala podivným zvyklostem nové doby. Ale to už přesahuje rámec rubriky RETRO…

Zdroj: archiv autora, Mercedes-Benz, In aller Welt, Mercedes-Benz W126 S-Class