Radiálky duní po nerovnostech malostranské dlažby, ale to už brzdíme před velkolepou stavbou Lobkovického paláce. Jsme zabíráni několika skrytými objektivy z pozorovatelen Státní bezpečnosti, ale je nám to fuk, našli jsme pět chromovaných krasavců. Jsou tady vlevo: dva žluté, bílý, modrý a elegantní černý… Píše se jaro 1980 a W123 prožívá zlaté časy!
Odpusťte nám ten výlet proti proudu času do někdejší Prahy, ale nejedná se o žádnou fabulaci. Takhle před budovou velvyslanectví tehdejší Spolkové republiky Německo ve Vlašské ulici stávala pětice (a někdy i šestice) elegantních sedanů Mercedes-Benz, jejichž půlkulaté jubileum si letos připomínáme. Nebyly osamocené, další modely stejného typu stávaly na nádvoří, jen černý W116 (a později W126) pana velvyslance měl stále vyhřívanou garáž. Autor článku trávil mezi zajímavými auty na Malé straně každou volnou chvíli, kterou nezabraly vysokoškolské radosti (slečny a hospůdky), protože W123 miloval a miluje dodnes.
Není jednoduché nastavit nový etalon, přijít s hodnotami tradičně orientovanými, přesto ale nově interpretovanými… Toto všechno se pravděpodobně probíralo na poradách nejužšího vedení koncernu v době, kdy se Československo během jedné noci rozloučilo s „obrodným procesem“ a za asistence „bratrských spojeneckých sil“ nastoupilo (už tedy zřejmě naposled) ten dlouho očekávaný vítězný pochod ke komunismu. Ve firemních prodejnách Mercedes-Benz celého světa se tehdy otáčely, zářily a lákaly nové modely řady W114/W115, v Německu zvané „Strich 8“ či jen „/8“, u nás „Ventilačka“ a „Žralok“ podle trojúhelníkových větracích okének v předních dveřích a „žáber“ pod předním nárazníkem. Naše veřejnost je mohla, odmyslíme-li si vozy zahraničních návštěvníků, poprvé in natura spatřit na ploše brněnského veletržního areálu.
Doba si žádala něco nového
Tou dobou se vývojáři firmy Daimler-Benz zabývali několika otázkami: byla to v každém případě nedostatečná bezpečnost vozů (včetně Mercedesů), jejich klesající atraktivita zejména na severoamerickém trhu, ale i některé již přežité designové prvky. Těmi byla zejména boční silueta, svislá orientace předních světlometů a interiér, kde s výjimkou přístrojové desky bylo invence pomálu.
Stránka aktivní i pasivní bezpečnosti zaměstnávala experty na deformační zóny, tuhost karosérie a vnitřních dutin, zabývali se zaoblením celých nárazových ploch uvnitř vozidla a spolehlivým bezpečnostním sloupkem volantu. Designová stránka exteriéru vozidla zahrnovala zpočátku stovky modelů v různých měřítkách; ve schvalovací fázi, která začala počátkem 70. let, se objevily desítky naleštěných verzí k nerozeznání od pravých, na nichž se zkoušely některé prvky, který by dnes, pohledem mnohaletého zvyku na skutečný vzhled W123, vypadaly kuriózně.
Takovými byly například nejen dále zkoušené svislé, ale i čtvercové hlavní světlomety, pak různé dvojice vodorovně orientovaných, ale většinou úzkou mezerou od sebe oddělených. Zkoušelo se využití některých prvků z vozidel ESV, tedy oněch bezpečných monster s obřími nárazníky, jež se vyrojily už na konci 60. let. Ale nic z toho do série nešlo. Nikdy se v praxi neobjevily zadní svítilny ve formě širokého pásu po celé zádi, jak praktikovali někteří američtí výrobci (zejména Ford u dražších modelů), ani úzký či zkosený sloupek C. Co naopak pokračovalo, byl trend rozšiřování a snižování slavné chladičové masky (na níž dnes koncern zanevřel, aby tím ztratil velkou část své identity).
Daimler-Benz nechával své výrobky často fotit na letištích. Tím chtěl zřejmě zdůraznit, že jeho modely se hodí pro piloty či jiné podobné zákazníky, kteří mají vztah ke špičkové technice. Ale byla to pravdaNěkteré prvky použité u W/C/S123 se osvědčily i v předchozích modelových řadách, které nutně nemusely mít s „malým“ Mercedesem (opravdu se mu tak říkalo, třebaže už od poloviny 50. let koncern chrlil úvahy a prototypy mnohem menšího vozu, jímž se nakonec stal až „Baby-Benz“ W201). Takovými specifickými záležitostmi jsou třeba rýhované zadní svítilny, představené už při faceliftu předchozí generace, a samozřejmě použité u řad W/R107 a W116. Podobnými důležitými „drobnostmi“ byly volanty, sedadla, celé komplety dílů přístrojovek apod. Veřejnost si na jejich podobu zvykla už v roce 1972 při debutu W116 („Velké piáno“). Reprezentační model předal svému menšímu sourozenci mnoho ze své důstojnosti, ten jej naopak předčil v oblibě a samozřejmě i v odbytových statistikách.
Kdybychom nahlédli za přísně střežená vrata vývojového oddělení, spatřili bychom tam v první polovině 70. let, kdy byla hlavní koncepce a celková vize schválená představenstvem, Friedricha Geigera, jednoho z nestorů mezi vývojáři. Tehdy u Mercedesu pracoval už čtyři desítky let, od poloviny 50. let samostatně vedl koncernové stylistické oddělení osobních vozů. Dalším ze štábu připravované novinky byl Karl Wilfert, hlavní karosář, dále známý Fritz Nallinger, technický ředitel a šéf celého vývojového oddělení (ale současně prý i věčný nespokojenec s daným stavem věci) a konečně eso v rukávu, Paul Bracq. Nadaný výtvarník a designér mnohokrát způsobil vlnobití na poměrně klidném automobilovém rybníčku starého kontinentu, dovedl přesvědčit, nadchnout, uvést do rozpaků i šokovat. A to všechno pouhou tužkou na papíru (v přeneseném smyslu, protože koncern samozřejmě už dávno řídily počítače).
Zvažovala se i „targa“
Jak plynul čas, rozšiřoval se počet navržených variant. V čele stál poctivý a nesmírně oblíbený klasický sedan na běžném rozvoru. K jeho výrobě samozřejmě došlo, ale z důvodu bezpečnosti a zřejmě i menší evropské obliby (a tudíž i zbytečných výdajů) byl hned v počáteční fázi odmítnutý návrh čtyřdveřového sedanu hardtop – ten by našel přívržence snad jen v Kalifornii… Elegantní dvoudveřové kupé po pozitivních zkušenostech s řadou C předchozí generace bylo samozřejmostí, zajímavým návrhem se staly odnímatelné střešní díly. Ty padly za oběť prvořadým požadavkům na absolutní bezpečnost vozu, stejně jako otevřený model. Později jej zhotovovalo mnoho malých firem barbarským odřezáním střechy C123, občas dokonce i W123, aby se finálním výsledkem této řezničiny stal podivný faeton…
Už v této fázi výroby bylo jasné, že v době premiéry základního provedení musí mít koncern jasno v otázce STW. To byl u Mercedesu vždy kámen úrazu, i důvod k osobním útokům a vnitropodnikovým šarvátkám. Nejstarší a starší generace, která pamatovala slavné doby kompresorových SSK či velkolepou řadu 770, byla ostře proti s poukazem na to, že „Mercedes nikdy nebude rozvážet bedny nebo vozit řemeslníky – pouze v odpovídajícím užitkovém provedení“, zatímco mladší část vývojářů poukazovala na měnící se trend v přístupu ke kombíkům, s nimiž se soudobí majitelé nestydí jet na svatbu nebo do divadla.
https://autobible.euro.cz/mercedes-benz-w201-cabrio-stihla-neprizen-osudu-zustal-jen-prototypem/
Zájemce o STW s třícípou hvězdou se musel obrátit na některé karosářské studio, v Německu to byly především firmy Pollmann, Binz a Miesen, kde na základě smluvního partnerství s koncernem odebírali takzvaná komerční šasi a na ně stavěli užitkové nástavby v tradičním výběru. Čistě osobním STW se nebránili, stejně jako úpravci ve Švýcarsku či Anglii. Třebaže koncern přebíral veškeré platné garance, řešení to bylo pokaždé polovičaté. Pokud se totiž projekt nezrodí už jako hotová karosérie pro specifické potřeby, je jakákoliv nastavovaná část okamžitě znát. A to byl právě tenhle případ. Snad jedinou výjimku představovala aktivita nevelké belgické firmy Universal, která malosériově dala na trh elegantní kombíky z generace „Křídláků“.
To byla ale jednak historie, jednak praxe v produkčních číslech podle představ německého automobilového giganta naprosto nemyslitelná. Takže kombík byl v hrubých rysech připravený a dozrálý, postupně se dopracovával, ale čekalo se na poslední razítko. Další oblíbenou variantou byly prodloužené verze, některé vybavené jako limuzíny včetně dělící přepážky za řidičem. Na ty čekaly arabské země, ale i hotely a lázně. O komerčních šasi jsme se zmínili, třídveřová panelová dodávka byla zamítnutá hned v počátku a jednou provždy (třebaže později jezdily kombíky v roli servisních vozidel). Exotika v podobě pick-upů a podobných nástaveb nespadala do zájmové sféry německého výrobce, obvykle se podobné modely upravovaly v koncernových filiálkách zemí třetího světa.
Uplynulo dlouhých osm let, završených milióny kilometrů, ujetých zkušebními maskovanými i civilními modely ve všech klimatických podmínkách zemského povrchu. Stovky W123 padly za oběť bezpečnostním a jízdním testům, ale nakonec přišel ten správný moment: v prázdninách roku 1975 se začaly na lince objevovat nováčci, třebaže původní /8 ještě zdaleka nešly do historie. Zkouška na slavnou premiéru se konala závěrem roku 1975, zmínily se o ní všechny dobře informované zdroje, ale to pravé mělo teprve přijít. V lednu 1976 zamířil speciálně vypravený vlak německých železnic do Francie. Byl plně naložený novoučkými W123, ale to už se vědělo, že se svět dopodrobna seznámí s W123 na slavném francouzském okruhu Paul Ricard v jižní Francii.
Takhle putovaly do prodejen: sejmuté chladičové hvězdy a poklice, všechny v odstínu „Classicweiß“Přišel tedy čas, abychom se (stručně) se starým známým poznali i my. Hlavním znakem karosérie je její střídmost, nevtíravá elegance a zdůraznění středostavovského půvabu. Kapota postrádá antikvární prolisy, víko zavazadelníku je rovné a překrývá horní nakládací hranu – odtud také vznikla specificky česká přezdívka „Piáno“ – podíváte-li se na záď W123, určitě vám to připomene víko, sklopené přes černé a bílé klapky hudebního nástroje. Tady se sluší připomenout, že W123 nemá žádnou celoněmeckou přezdívku (navzdory vžitým pojmům jiných řad: Pagode, Ponton, Heckflosse, Strich/8 či Adenauer). Boční linie je přísná a strohá, ovšem její kouzlo vynikne, postavíte-li se k zádi a podíváte se na bok od úrovně zadní svítilny. Co vidíte? Zázrak George Bracqa, protože najednou se celá horní linie pontonu karosérie dost prudce snižuje k přídi! Na kapotě jen jeden široký výstupek, na nějž navazuje maska (zvedající se i s kapotou do dvou aretačních poloh), jednoduchý nárazník, u levnějších provedení na boku lemovaný pryží – ale zejména kontroverzní podoba světlometů.
Na to si prý národ Mercedesářů nemohl zvyknout! „Viděli jste to? Copak může mít Mercedes světlomety vodorovně?“ Ale jistě, může, a divili by se všichni nevěřící Tomášové, on je měl mít vodorovně podle jednoho z projektů i nejdražší model 600 (W100)! Co zůstalo předmětem sporů, byly viditelné rozdíly kubatur i cen podle krytu reflektorů – říká se, že to některým majitelům přišlo urážlivé, a ptali se, jestli jsou prý méněcenní, když si koupili jednoduchý 200 proti jiným, co se prohánějí v přídí zřetelně se lišícím dvouvačkovém 280? Čtyřoká příď se prostě nelíbila, i jeden z tehdejších autočasopisů se zeptal, zda se někdy tvůrce podíval na předek levnějších verzí zdálky. Ale čas vše napravil, po několika létech koncern vizáž sjednotil. Rozměrný zavazadelník patřil k dobrému standardu, interiér byl příkladně jasný, jeho ergonomické kvality by mohly být vzorem ještě dneska, když se místo zřetelných ovládacích prvků zjeví před řidičem několik monitorů a na nich balábile znaků.
Pomalejší než stopětka
Pohonné jednotky jsou i u nás dostatečně známé, tak jen ve zkratce: „taxikářský“ OM615 D20 pracoval v základní vznětové verzi 200 D, a snesl se na bulvárech Vídně, Paříže, Bratislavy nebo Říma. Poradil si i se stoupáním pražské Nerudovky či s točitou Chotkovou silnicí. Tím byly možnosti jeho čtyřválce s výkonem 55 koní vyčerpané. Maximálka (a zároveň trvalá rychlost) činila 130 km/h, akcelerace mohla probíhat podle trhacího kalendáře. W123 200 D dosáhl stovky po 27 sekundách námahy, a i dnes proklínaná škodovka 105 S byla na této magické hranici o tři sekundy dříve. Z tohoto hlediska je až nepochopitelné, že většinu individuálního dovozu „Malého piána“ do ČSSR tvořil právě katastrofálně podmotorovaný 200 D. O pět koní silnější se prezentoval 220 D, ale rozdíl parametrů byl tak minimální, že jej výrobce brzy stáhl z nabídky. Vzhledem k hmotnosti 1400 kg nebyl ani 240 D s výkonem 65 koní žádný zázrak, řidič Lady vás „udělal“ na pár metrech, ale brblat si to směrem k moři svých 90 km/h stačil.
Mnozí si hodně slibovali od 300 D, slavícího premiéru včetně obřích titulků o „nejrychlejším sériovém dieselu světa“ v generaci /8 ještě jako 240 D 3.0. První sériový vznětový pětiválec dával v původním provedení 80, později 88 koní, ale zároveň byl nejdražší (kromě varianty s turbodmychadlem, určené na export do USA). Zážehové verze se pyšnily téměř bezhlučným chodem, slušnou dynamikou a čtyřmi objemovými třídami, nabízenými postupně v karburační a vstřikovací verzi. Místním podmínkám tehdejšího Československa by zřejmě nejlépe odpovídal běžný dvoulitr nebo M102 (230 E), moderní čtyřválec se vstřikováním (136 koní). Ovšem naši spoluobčané raději volili upachtěné diesely…
Jen jedno je naprosto jisté: do sériové výroby nemohl tehdy, nedlouho po ropném šoku, přijít Wankelův motor, od nějž si Daimler-Benz tolik sliboval. Agregát byl sestrojený, odzkoušený, ale palivové a servisní nároky jej poslaly ne slepou kolej. V nabídce většiny modelů byla vyspělá automatika nebo mechanické řazení, volič či páka mohly být na středovém tunelu nebo pod volantem (ano, také ruční řazení pod volantem ještě koncem 70. let – byť na velmi zvláštní objednávku).
Zlatá metalíza se nazývala „Ikonengold“, model je již po faceliftu a sjednocení krytu světlometů. Často objednávaným příslušenstvím byla hliníková kola FuchsV březnu 1977 slavil premiéru model C123, tedy elegantní bezsloupkové kupé. Stalo se na ženevském autosalónu, a C123 se zatřpytil jako výkladní skříň celé řady. Zaměnitelnost s díly sedanu je jen zdánlivá, C123 má dost rozdílů na to, aby se pokus o záměnu s W123 stal velkým problémem. Menší rozvor, větší zadní převis, delší dveře, nižší střecha, rozdílná okna, to vše jsou rozdíly v řádu centimetrů. Tady jde díly ze sedanu nahradit opravdu jen málo. Kupé se dodávalo (opět s výjimkou turbodieselu pro USA) jen se zážehovými motory, což ovšem našim spoluobčanům nebránilo, aby v řadě případů skvostný a udržovaný zážehový agregát nahradili třeba zmiňovaným 200 D. To už si pak i nezaujatý člověk jen povzdychne: „Na Mercedes má, ale na benzín už mu nezbylo.“
V září téhož roku koncern ukázal, že dovede držet slovo, a zároveň potvrdil všechny fámy a špionážní fotky, co se rojily na veřejnosti. Odhalil svůj hotový projekt S123, což byl tisícovkami zákazníků dlouho marně požadovaný kombík. Mohl mít vznětové i zážehové motory, kombinované s oběma druhy převodovek. Výroba a dodávky do prodejen se ale rozběhly až počátkem května 1978. O rok později přikročil koncern k první modernizaci, jejíž výsledek poznáme podle novějšího volantu s jinou hlavicí. Další facelift následoval v září 1982, jeho výsledkem byla již zmiňovaná unifikace vzhledu předních světlometů pro všechny typové řady. Konec výroby nastal později, než se plánovalo, ten úplně poslední W123 opustil linku 15. listopadu 1985, když už v prodejnách dávno kraloval následník, zvaný W124.
Ještě se vraťme k vybavení. Mercedes-Benz v té době praktikoval politiku tlustých příplatkových seznamů. Pokud se zákazník spokojil opravdu s tou nejchudší verzí, neměl k dispozici nic jiného, než obklopovalo řidiče vozu třetinové ceny. Jenže to byl Mercedes a notný krajíc z pořizovací ceny zaplatil kupec takřečeno za „hvězdičku na chladiči“. Seznam příplatkové výbavy činil v závislosti na typu vozu deset až sedmnáct tiskových stran a obsahoval všechno možné počínaje koberečky z kokosového vlákna až po audiotechniku či autotelefon. Ten byl ale (aspoň v prvních létech) stejně drahý jako vozidlo samo. Tak ještě poznamenejme, že servořízení měly vznětové a dražší zážehové verze už v základu, celá řada se ho dočkala sériově až od roku 1982.
https://autobible.euro.cz/volant-slavi-120-let-takto-se-jeho-podoba-vyvijela-ve-vozech-mercedes-benz/
Co se týče barevné škály v prvních létech, byla (přinejmenším) nezvyklá. Sériové odstíny (8) zahrnovaly nejen tradiční bílou či „úřední“ černou a tmavomodrou, ale i prapodivnou vybledle žlutozelenou či bledě modrou, odstíny příplatkové (12) obsahovaly nejen „taxikářskou“ béžovou, ale i nevábnou černozelenou. Mezi oblíbenými metalízami bez konkurence vedla zlatá a stříbřitá, přičemž druhá jmenovaná byla velice elegantní, ale zanikal v ní lesk chromu. Škoda…
Nakonec pár čísel: nejprodávanějším modelem byl 240 D, naopak nejméně žádaným se stal 280 C. Celá řada zahrnovala 26 typových variant včetně taxi a provedení pro USA. Produkce prvních dvou ročníků se vyprodala na rok dopředu, mírně ojeté W123 se prodávaly za cenu nových, nové se přeplácely částkou až 5000 marek. Z vyrobených bezmála 2.700.000 W123 připadlo největší množství na sedany – 2.375.440 exemplářů.
Z tuzexu a bez záruky
Samotný závěr bude patřit výskytu W123 na našich silnicích. Těžko byl do té doby některý koncernový model u nás tak frekventovaný, ovšem pokud vám někdo bude tvrdit, že se sem W123 dovážely sériově, nikdy tomu tak nebylo. Když pomineme lukrativní a velmi početný dovoz ojetin různého stavu a stáří (řeč je o situaci do roku 1989), případně nákup výstavního exponátu z brněnských veletrhů (pokud ovšem nebyl už zaplacený a vystavený jen se souhlasem nového majitele – výměnou za nějakou tu slevičku), museli jste disponovat účtem v tuzexové měně u pražské Živnostenské banky, tajným účtem v zahraničí či movitým dárcem tamtéž.
Na žádost adresovanou do továrny zpravidla přišel do tří týdnů balíček propagačních materiálů a kupních podkladů (podle vámi daného typu), doplněný velmi zdvořilým dopisem, vytištěným na zvláštním papíru, strukturou podobném krepovému. V pravém horním rohu (a též na obálce) zářila jasně žlutá nálepka s pětimístným číslem, jež bylo přiřazené vaší objednávce. Po výběru vozu, příslušenství, barvy a čalounění jste zaslali prostřednictvím objednávkové služby Tuzexu (který dovoz zařizoval) veškeré náležitosti výrobci, a ten stanovil cenu a přibližnou dobu dodání. Částku s příslušným clem a dalšími poplatky jste uhradili na účet Tuzexu – a čekali.
https://autobible.euro.cz/mercedes-benz-w114w115-slavi-50-let-za-totace-nim-provokoval-vaclav-havel/
Po sjednané době se vám jednak ozval výrobce, ale zejména Tuzex, odkud přišel na vaši adresu telegram, že vůz je připravený k vyzvednutí. Po příjezdu do Prahy na Spořilov, kde tehdy sídlila výdejna Tuzexu pro motorová vozidla, jste v případě nutnosti ještě uhradili zbytek (rozdíly případného zdražení či faceliftu), ale zejména podepsali jeden důležitý dokument. Protože jste samozřejmě nemohli absolvovat předepsané garanční prohlídky u autorizovaného koncesionáře Mercedes-Benz, Tuzex se tak vyvlékl z velké části záruky, a německý koncern bohužel také. Prohlídka vozu byla samozřejmostí, Mercedesy byly u nás dostatečně známé a technici fundovaní. Za volant jste si během zkušební projížďky sednout nesměli, vůz ještě nebyl oficiálně váš, a po převzetí formou podpisu už jste na zkušební jízdu neměli nárok (Auto máte, tak co ještě chcete?). A pak už jen a jen užívat si nového W123 a také české mentality: závisti, nenávisti, zlomyslnosti, udavačství, pomstychtivosti a zloby.
Moderní servis byl postavený na Spořilově v režii Autodružstva a vybavený za pomoci výrobce. Práce mechaniků se platila v korunách, díly zásadně v tuzexových poukázkách či ve valutě. Autor článku tam byl mnohokrát nejen s Mercedesem, ale i Fordem (servis opravoval ještě BMW, VW a Moskviče), a nemohl si nikdy stěžovat na praktiky popisované a známé z jiných českých opraven. Snad za to mohla proslulost MB a hrdost na slavnou značku, snad dohled výrobce. Díly nikdy nebyly problém, co neměl pražský sklad, zajistil Mercedes-Benz včetně promptního dodání. Existovaly jen dvě výjimky: servis odmítal opravy vstřikování paliva a automatických převodovek. Poté, co několikrát musel přijet zásahový vůz ze Stuttgartu, aby pro dobré jméno odstranil defekt na vozidle některého velvyslanectví, přestalo Autodružstvo Praha brát tyto opravy (alespoň oficiálně). Jinak – velká spokojenost a celoživotní vzpomínky na Spořilov!
Interiér zážehové verze po faceliftu. Vůz je vybavený automatikou a příplatkovým autorádiem Becker Grand Prix, které patřilo k nejdražšímVeletržní expozici koncernu míval na starosti Leopold Brosch, zástupce MB pro východní Evropu, žoviální a velmi zkušený obchodník a znalec kvalitního vína. Autor článku si vzpomíná, jak to v interiéru stánku krásně vonělo, podávaná káva byla vynikající, rozhovory podnětné a potěšila i tradiční firemní igelitka, nacpaná propagačními materiály. Ovšem venku ze shromážděného davu občas padlo pár vulgarit, protože řetěz, oddělující stánek od obecenstva, mluvil jasnou řečí…
Řada W123 se už dávno stala historickým artefaktem, existuje a snad už existovat nepřestane ještě mnoho desítek tisíc vozů. W123 představoval důstojné rozloučení s chromovanou a jasně definovanou epochou měšťanského odstupu. Byl nesporně tím nejlepším z „malých“ řad poválečného období, právem je možné zařadit jej mezi desítku nejkvalitnějších poválečných vozů celého světa, navíc zpodobnil vzor, který se ovšem všechny ostatní automobilky marně snažily dohnat. Za to všechno patří profíkům u Mercedesu dík.
Autor svůj článek připisuje všem nadšencům a obdivovatelům „hvězdné značky“, jimž pojem „Piáno“ nepřestane přinášet radost a pohodu.
