Historie Volhy M 21: Povstaňte, přichází Carevna

1 nový názor

Carevna. Jinak nelze. Natahuje k nám dámskou ručku; co na tom, že je to vlastně ocelový ingot. Nadnáší se pyšně, ve své době představovala status. Leckterý soudruh okresní tajemník by mohl vyprávět. Pohoupe vás v náručí jak věrná milenka, ukonejší duši, rozrůzněnou současností a odveze vás do minulosti, kdy sice bylo všechno nalajnované plánem, ale pro emisní povolenky tady nebylo místo…

Výsledkem vývoje bylo vozidlo, které se po obvyklých porodních bolestech rozjelo v polovině padesátých let. Ovšem skočit doprostřed děje by si autor článku nikdy neodpustil, protože geneze jakéhokoliv osobního automobilu v někdejší šestině světa má svůj specifický průběh, na němž se podepsaly znalosti místní i cizozemské, značné množství kariérismu, politické pletichy, protekce, ale i potřeba a umění zvládat náhrady toho, po čem ve vyspělém průmyslovém světě stačilo natáhnout ruku nebo poslat objednávku.

Mezinárodní vzory a vzorky

Ovšem spojení na zahraniční automobilky bylo v Sovětském svazu vždy velké a rychlé. Vzpomeňme třeba na první nákladní modely AMO, mající svůj původ u Fiatu. GAZ A, o němž jsme již psali, ale i M1, měly předlohu u Fordu, leningradský závod Rudý Putilovec vyrobil v polovině 30. let šestici obřích faetonů, které jako by z oka vypadly nejnovějším Buickům a vládní ZIS 110 byl hodně podobný Packardu. A jestliže tehdejší, ale i současné sdělovací prostředky mohutně popírají, že by na designu Volhy M 21 cokoliv ovlivnil o chloupek mladší Ford Mainline, dá se tomu věřit asi stejně jako „faktu“, že GAZ Čajka či ZIL 111 „nenesou“ pečeť Packardu, Volha 24 „nebyla“ konstruována s ohledem na Opel Rekord a Ford Falcon, či Záporožec (ZAZ) 966, který se nezačal „vyvíjet“ dříve, než do továrny dorazila desetikusová série německých NSU Prinz. 

A o „podobnosti“ sovětské užitkové techniky americkým Diamondům, Internationalům, Chevroletům, a především Studebakerům ani nemluvě… Ale už je nechme, ty sovětské designéry – neměli to ostatně lehké. Do jejich práce jim mluvil kdekdo, kdo měl stranickou knížku a členství (nebo vlivné přátele) v politbyru, visel nad nimi Damoklův meč v podobě paragrafů o nedovoleném styku s cizinou, byli preventivně pokládáni přinejmenším za zakuklené špiony – a pokud ještě žil zlý gruzínský diktátor Stalin, nemohli si být jisti ničím a nikým.

V polovině 60. let byla M 21 rychlejší než cokoliv sovětského, co jezdilo po tamních silnicích – s výjimkou vládních osmiválců, ale ty si žádný milicionář nedovolil zastavit, pokud se chtěl vrátit z práce k rodině…

Autor: GAZ

Na zkušenou ve Fordových závodech

Dobrou duší a tahounem celého sovětského vývoje větších osobních automobilů byl jistý Andrej Alexandrovič Lipgart. Pokud by býval žil v jiném režimu a státu, mohl dnes zaujímat čestné místo mezi ostatními špičkovými návrháři, ovšem takhle o něm dnes ví už jen málokdo. A přitom doslova hýřil nápady, chrlil nákresy osobních, terénních i sportovních modelů, u nichž musel být přesvědčený, že v sovětské realitě plandavých kalhot, blátivých nezpevněných cest a celonárodního alkoholismu nemají pražádnou budoucnost. Ovšem Lipgartovi se podařilo vycestovat (ještě za Stalina) na studijní pobyt do USA, a většinu času trávil ve Fordových závodech. 

Při rychlé a každoroční větší či menší modelové obměně si uvědomil, jak beznadějně a fatálně je zastaralá Poběda, současný hit sovětského průmyslu. Proto bezprostředně po návratu počátkem padesátých let utvořil spolu s konstruktéry Lvem Jeremejevem a Alexandrem Michajlovičem Něvzorovem trojici, která začala pracovat (zpočátku) na modernizaci, ale krátce nato už na náhradě antikvární Pobědy. Podařilo se jim přesvědčit vládní komisi o uvolnění deviz a zakrátko do Gorkovské automobilky začaly proudit „srovnávací vzorky“ západních automobilek. Mezi prvními byly Fordy Mainline a Customline, typické svou ostruhou nad výřezem zadních kol, ale také Chevrolety Styleline a Bel Air, o něco později Plymouthy Cranbrook a Savoy. Každý rok se jednalo o minimálně desítku automobilů – když předběhneme, tak ještě v době premiéry nové Volhy dorazily nové Dodge Lancer, ale i dvě Simky Vedette, britský Standard Vanguard a německý Opel Kapitän.

Poslední jízda pražské legendy: 35 let od konce Karosy ŠM11 u Dopravního podniku hl. m. Prahy
Přečtěte si také:

Poslední jízda pražské legendy: 35 let od konce Karosy ŠM11 u Dopravního podniku hl. m. Prahy

Potíže růstu? Slabé slovo!

Práce se rozběhly na dvou modelových řadách, přestože bylo jasné, že dva souběžně vyráběné a karosářsky rozdílné vozy továrna nezvládne. To, co později vešlo ve známost jako GAZ M 21 Volga, existovalo už na přelomu let 1952 a 1953 v sádrové maketě s označením M 21 Vlast, ale mimoto stál v hale i model se splývavou zádí a naznačenou čtveřicí dveří, ovšem ke kulaté zádi (ve stylu třeba pozdějšího Saabu 96) byly naroubované zadní blatníky Volhy 21 tak, jak je známe ze sériového provedení. 

Prapodivný výtvor s názvem GAZ M 21 Hvězda, připomínal Kaiser Henry J z počátku padesátých let, jenž ovšem u zákazníků naprosto propadl. Nemusíme zdůrazňovat, který projekt zvítězil, dokonce se objevilo tvrzení, že kulatý model s vyčnívajícími blatníky Stalinovi a jeho suitě raději neukázali. Uplynuly dva roky a projekt byl karosářsky zralý, ovšem dle tvrzení návrhářů ničím nepřipomínal americký Ford, protože „karosérie všech západních vozů jsou podobné“, jak zaznělo ve zprávě. Technické komponenty už tak oslavně komentované nebyly. Podle dobových zpráv měli konstruktéři k dispozici tři motorové varianty, ale budiž řečeno, že jednou z nich byl původní a koncepčně zastaralý spodový čtyřválec z Pobědy, jehož patrně jediným kladem byla možnost spalovat benzín, vhodný do stavebních strojů a náklaďáků, které byly k dispozici v kolchozech. 

Druhá pohonná jednotka přinesla sice novinku v podobě polokulovitých spalovacích prostorů (podobnou koncepci přinesl krátce předtím Chrysler), ale po vestavění do zkušebních modelů se objevilo takové množství tragických závad, že sami jeho konstruktéři žádali ukončení vývoje. Ale třetí motor by byl jednoznačně nejlepší, pokud by se tedy jeho vývoj podařilo ukončit tak, aby jej mohla továrna montovat už do prvních sérií. Jednalo se o celohliníkový „čtvercový“ čtyřválec s rozvodem OHV o objemu necelého 2,5 litru s výkonem 70 koní. Jenže motorárna GAZu jej začala chrlit až rok po premiéře nové Volhy, takže prozatím měly obdivované sedany pod kapotou slabý a zastaralý čtyřválec SV. O skutečném autorovi jména „Volga“ se dodnes vedou vyčerpávající spory na mnoha fórech odborných i laických, názorově první polovina diskutérů tvrdí, že jej navrhl sám Lipgart, zatímco polovina druhá se dušuje, že jej vyslovil některý z funkcionářů závodu GAZ. Pravdy se asi už nikdo nedopátrá…

Volha M 21 nemohla chybět na stovkách pohlednic z našich měst. Na snímku taxíky v Brně před obchodním domem Centrum

Autor: Se svolením Pavla Kopáčka, archiv autora

Automatika se automaticky odkládá…

Technickou lahůdku, kterou se měla Volha vyrovnat tolik zatracovanému západnímu standardu, představovala alternativa k běžné mechanické třístupňové převodovce, tedy automatika. Tady se ani sovětské prameny netají skutečností, že to byla do detailu okopírovaná převodovka Fordomatic s hydraulickým měničem a pákou voliče na sloupku volantu. Konstrukce se jen snažila zpevnit ji v očekávání drsného zacházení. Pro začátek jí bylo osazeno jen něco přes sedm set exemplářů, ale tím to také skončilo. Nekvalitní ocel, specifický olej (ten sovětský se prý dal „ředit“ obyčejnou vodou, nemožnost montáže chlazení oleje a naprostá absence vědomostí, jak s automatikou zacházet – to vše se promítlo do katastrofy. Jedna Volha za druhou přestávaly jezdit – a dokonce i ti, kteří dostali novou Volhu s automatem jako služební vozidlo, prý psali, a dokonce jezdili do továrny, aby jim tam pokrokovou americkou technologii nahradili masívním sovětským „tříkvaltem“, poslušným ruky a nohy řidiče…

Zkušební jízdy probíhaly od podzimu 1954 po celém sovětském území, dlouhé trasy vedly v úmorném horku a prachu z Moskvy na krymský poloostrov, na Ural, do mrazivých pustin poblíž polárního kruhu i do pouště Karakum. To byl terén, který Volhám doslova seděl. Nástrahy velké země by pravděpodobně nevydržel žádný ze srovnatelných světových silničních modelů. Velké nájezdové úhly byly výhodou stejně jako značná světlá výška a odolné odpružení. Pokud by tehdejší sovětská technologie umožnila pokrokovou konstrukci pohonu všech kol (tedy nikoliv to, co se vyrábělo pod názvem GAZ M 72 Poběda), získala by Volha přibližně čtyřicetiletý náskok před podobně řešenými vozidly.

Na jedné z nejznámějších propagačních kreseb je Volha na mostě přes řeku Volhu. Jasně je vidět pěticípá hvězda, která tolik vadila importérům…

Autor: Se svolením Pavla Kopáčka, archiv autora

První hmatatelný výsledek vyjíždí!

Pokud se čtenář dokáže oprostit od (posledních třiceti let) pohrdlivého pohledu na vše sovětské – za politiku téhle země Volha skutečně nemůže a ani za to, kdo se v ní vozil – možná dojde k názoru, jak nadčasovou formu její autoři zvolili. Zatímco na západě mohl (a musel) designér počítat s faceliftem, tady bylo nutné stvořit výrobek na mnoho let dopředu. A stále prodejný a stále exportovatelný! U Volhy se tedy podařilo skloubit barokní styl a počátky „okřídleného“ věku, kterým svět prošel od poloviny padesátých let. Zatímco obloukově prohnutá kapotu ukazuje na počátek časové osy, kosodélníkový boční profil karosérie s negativním sklonem předního čela ukazuje na nejnovější trendy kolem roku 1955. Masívnímu pojetí karosérie odpovídaly i pevné sloupky, boční ostruha nad zadními koly tvoří poutač pro oko. Jinak by se totiž celý bok proměnil ve fádní ocelovou placku.

Expedice Antarktida: místo posledního odpočinku Snow Cruiseru zatím nenalezeno!
Přečtěte si také:

Expedice Antarktida: místo posledního odpočinku Snow Cruiseru zatím nenalezeno!

Třebaže už na jaře 1954 vyjel první prototyp s později známou maskou s šestnácti širokými svislými otvory, po premiéře v Moskvě a slavnostním vystavením několika exemplářů na Výstavě úspěchů národního hospodářství, vyjely koncem roku 1956 první sériové exempláře s maskou, tvořenou zaobleným a mohutně chromovaným rámem se širší spodní základnou, do nějž byl připevněný středový člen s mohutnou koulí (jež byla poznávacím znakem soudobých Fordů včetně německého Taunusu). Ovšem na kouli se skvěla plastická pěticípá hvězda. Podle později zveřejněných pramenů se o její existenci zasadil hrdina druhé světové války maršál Žukov prostřednictvím tehdejšího ústředního výboru strany. Žukov jako zastánce tvrdé stalinské linie prý postrádal sovětskou symboliku na významném automobilu. Názoru politbyra samozřejmě nikdo z konstrukce neodolal…

Velké maléry s malým jelenem (a také s hvězdou)

Když se v červnu 1957 konečně rozběhla montáž nového agregátu do každé Volhy, mohl výrobce myslet i na export, především do států s tvrdou měnou, které byly odjakživa nakloněné robustním sovětským vozům. Tedy především státy Skandinávie, Island, Dánsko, Belgie, ale i Řecko a mimoevropské země, zejména bývalé kolonie Afriky a Asie. Ale ouha! Stalo se něco, s čím Sovětský svaz nepočítal: Holandsko a Belgie se ohradily proti emblému pěticípé hvězdy s tím, že povolily import sovětské techniky, ale nikoliv politiky, jejímž emblémem je právě zdaleka viditelná hvězda! A bylo zaděláno na problém… 

Druhá generace populárního sovětského sedanu právě projíždí kolem monumentální budovy Lomonosovovy univerzity na Leninských horách

Autor: Se svolením Pavla Kopáčka, archiv autora

Ten uspíšil první „Volží“ facelift už za neuvěřitelně krátkou dobu necelého roku! Na příď se vrátil původní koncept konstruktéra Nosakova s šestnácti svislými širokými otvory. A ještě něco tu bylo: jelen! Mohutná chromovaná socha vzpínajícího se paroháče sice zdobila střed čela kapoty, ale zároveň se stala lákavým suvenýrem a výrobce nestačil dodávat jelena do distribuce. Pak se do hry vložily nové mezinárodní předpisy a chromované zvíře muselo v roce 1958 u exportních modelů odklusat do historie. Nahradila jej malá aerodynamická špička, která nemohla při střetu s chodcem způsobit tak fatální zranění. Na sovětském trhu se figurka udržela ještě počátkem 60. let.

To už klepala na dveře třetí generace – u nás patrně nejznámější – a okamžitě rozeznatelná podle hustého svislého mřížování masky. Pod kapotou mohly být podle objednávky a místa určení různé agregáty, z nichž ty nejsilnější měly výkon přes 80 koní a dokázaly na rovném úseku rozpohybovat Volhu až na 135 km/h. Ale vraťme se zpět: v polovině roku v Moskvě debutovala Volha M 22 kombi (na export zvaná Universal), svou podobou vozidlo, na nějž Sovětský svaz čekal. Ale čekal zpravidla marně, třebaže si kombík nemohla koupit soukromá osoba (s výjimkou privilegovaných, například herec Nikulin, dramatik Michalkov či krasobruslařka Bělousovová). 

Sovětský podnik zahraničního obchodu Avtoexport použil efektní záběr Volhy ze startu Švédské rally 1964 jako celostránkovou reklamu

Autor: Se svolením Pavla Kopáčka, archiv autora

Jejich výroba byla naprosto nedostatečná, do rozdělovníku zasahoval každý, kdo měl nějakého „strejčka“. Stejně tak tomu bylo u vzácných dvoubarevných Volh, především sedanů. Takový stál až 16 000 rublů (oproti 13 000 rublů za základní model), ale technologie výroby se prý vymkla z rukou, tmavší odstíny začaly blednout a matovět. Takže jediné místo, kde se po takovém fiasku mohl člověk setkat s dvoubarevnou „carevnou“, byly veletrhy a předváděčky.

Export měl přednost přede vším…

Podívejme se na export, nejdříve ten „spřátelený“: už během testů Volhy hýřily naše motoristické magazíny v dobově jásavém tónu, podobně psal například polský a východoněmecký tisk. Bylo to v době, kdy se teprve rozbíhala výroba Tatry 603 a bylo jasné, že sametově běžící osmiválec hned tak v rukou okresních tajemníků nebude. A tak se snilo o Volze… 

Tam, kde byli kupci s tvrdou valutou, šlo všechno skoro hladce. GAZ dokonce vyrobil stokusovou sérii pravořízených M 21 pro Velkou Británii, bývalé kolonie, ale také Švédsko, kde se do roku 1969 jezdilo ještě po „britském“ způsobu. Podle sovětských zdrojů se ale nepodařilo prodat ani tu stovku kusů, takže se několik (prameny hovoří o deseti až dvaceti) exemplářů vrátilo do své domoviny a dosloužilo jako RHD. Belgický importér Scaldia S.A. si objednal několik sérií Volh bez motoru a dodával je se vznětovým agregátem Rover, později i Perkins a Indenor. Některé z nich měly i řazení na podlaze. Pro zajímavost: minimálně dvě takto upravené Volhy byly dovezené jako ojetiny do ČSSR koncem 60. let.

Jak šel čas, úpravy se objevovaly a mizely:

M 21 – základní model
M 21A – taxi
M 21B – taxi s motorem na nízkooktanový benzín
M 21D – exportní model
M 21E – model s automatikou
M 21P – pravořízené provedení
M 21R – model pro milici, tedy policejní složky a jejich dopravní službu
M 21F – prototyp se vznětovým motorem sovětské výroby

Můžete se ale setkat s mnoha dalšími písmeny, protože výrobce u každé nové generace přiřazoval základnímu typovému číslu další písmena.
Kombíky přinesly mimo základní a exportní provedení i verzi pro tropické oblasti (M 22BM), typ s výkonem až 85 koní (M 22BK) či populární sovětskou ambulanci (M 22D).

Svalům dravce neodpovídala tělesná konstituce

O kombíku M 22 jsme se už zmínili, teď přichází na řadu specialita pro prověřené: Volha M 23. Pro potřeby sledovacích potřeb tajné služby KGB, pro doprovod rychlých vládních kolon nebo vyjížděk předsedy strany Leonida Iljiče Brežněva v západních superautech musely orgány moci vlastnit odpovídající techniku. Desítky Mercedesů a BMW ročně nestačily, navíc takové bouráky byly více než nápadné. A tak přišel na svět speciál s vyztuženou přední částí karosérie, odolnějším odpružením a brzdovým systémem (stále ovšem bubny), ale pod kapotou se mačkal vidlicový osmiválec GAZ M 13 Čajka 5,5 litru s výkonem 195 koní, automatikou a maximálkou přes 170 km/h. 

Už je tomu pět let, co se majitel téhle krásky přijel pochlubit s půvabným kombíkem M 22 na přátelské setkání…

Autor: Pavel Kopáček

Pro takovou specialitu, která se navíc houpala jako každá jiná Volha, musel být každý řidič vyškolený, v zavazadelníku byla zátěž, ale ani to nezabránilo k haváriím desítek přemotorovaných sedanů, jejichž motor byl „rychlejší“ než šasi s veškerými úpravami. Těchto třiadvacítek se vyrobilo pouze 603 kusů, do dnešních dob jich přežilo minimum. V jisté době totiž platil zákaz odprodeje, motory musely jít na konci životnosti nebo při velkém defektu do šrotu a vůz byl prodaný bez agregátu a převodovky. Také tyto speciály dostaly své označení: M 23 (základní model), M 23A (zkušební s mechanickou převodovkou), M 23B (s kvalitnější povrchovou úpravou pro vládní kolony) a konečně M 22B-23 (prototypové kombi s V8 a automatikou).

Do výroby se přes velké sliby a naděje nedostala dodávková modifikace (za níž se mimo jiné přimlouvala i příslušná obchodní skupina československého Motokovu, protože dodávky u nás zoufale chyběly), ale ani pick-up s oplachtěním. Na něj se (nejčastěji v asijských sovětských republikách, kde bylo možné snad cokoliv, upravovaly havarované sedany a kombi).

Škoda 1200/1201: Před 70 léty se Škoda odpíchla od předválečných konstrukcí
Přečtěte si také:

Škoda 1200/1201: Před 70 léty se Škoda odpíchla od předválečných konstrukcí

Majitelé, úpravy, konec výroby a Volhy na našich silnicích

Kdo s Volhou M 21 a M 22 jezdil? Tak mimo zmíněných umělců třeba sovětská popová hvězda Alla Pugačevová, která ale podle svých vlastních slov snila o otevřené Alfě Romeo, herec Inokentij Smoktunovskij či krasobruslař olympionik Protopopov. Ovšem patrně největší osobností byl první kosmonaut Jurij Gagarin, který černou Volhu dostal jako dárek zaměstnanců továrny GAZ. Auto měl velmi rád a v sovětských podmínkách je raritní, že se vůz dochoval, dokonce jako součást expozice (dochoval se kromě Gagarinovy Matry i jeho Buick, o němž se sdělovací prostředky už tak široce nezmiňovaly…)

Zajímavou a poněkud excentrickou se jeví aktivita belgického dovozce, který na přelomu 50. a 60. let zadal karosářskému studiu Ghia zakázku na facelift Volhy podle jejich měřítek. Výsledek byl dost rozpačitý: otvor k chladiči překrývala pětice vodorovných silných chromovaných žeber, protažených až pod reflektory (ve stylu Fiatu 2100), úpravy se nevyhnuly ani interiéru. Ten měl původně prosklenou kapličku – zřejmě podle Fordu ročníku 1954, ale Italové přístrojový štít upravili do poněkud amerikanizovaného provedení, což k Volze neladilo. Podobně vyzněl i jeden z návrhů již zmíněného konstruktéra Nosakova, který radil osadit příď reprezentativní Volhy jednoduchou hliníkovou maskou bez jakéhokoliv nápadu.
Volha M 21, ač na to nevypadá, se účastnila mnoha evropských a světových rally, například Monte Carlo nebo soutěží v severských zemích.

Kaplička s rychloměrem a počitadlem kilometrů měla svůj vzor ve sdruženém přístroji Ford ročníku 1954

Autor: Pavel Kopáček

V polovině 60. let už bylo jasné, že dny Volhy M 21 budou rychle sečtené, navíc už byla v přípravě Volha 24, která přišla do sériové produkce v roce 1968. Ještě dva roky se obě generace vyráběly souběžně, až přišel 5. červenec 1970, kdy z pásu automobilky vyjel poslední GAZ M 21 Volha. Odjel přímo do podnikového muzea. Celkem se za patnáctiletý montážní cyklus vyrobilo bezmála 640 000 exemplářů, z nichž mnoho existuje dodnes. V asijských oblastech někdejšího SSSR jsou údajně dodnes ve „službě“, ale převážná většina jich dnes dělá radost majitelům i veřejnosti v muzeích a soukromých sbírkách. Bohužel, v rámci současné módy kýče skoro všechny jezdí na bělobokých pneumatikách, jsou pokryté akrylátovými laky ve figurách a odstínech, jaké v té době neexistovaly. A to se raději ani nezmiňujeme o „pomstě na veteránu“, zvané tuning a restomod…

Volhy v Československu je téma na samostatný článek. Ale vezmeme-li to zkráceně, už v roce 1956 motoristický tisk doufal v brzký dovoz. V materiálech Mototechny pro roky 1957/58 se cena Pobědy stanovuje na 34 220 Kč, u Volhy se píše, že „cena není dosud stanovená“, takže je zřejmé, že ještě neskončila jednání a homologační testy. V roce 1962 udává ceník Mototechny částku 56 000 Kč, o dva roky později zůstává tato cena stále v platnosti. Bez zajímavosti není údaj o prodeji Volhy M 21 na západoněmeckém trhu koncem 50. let. Nemáme podrobné podklady, kolik Volh se tam prodalo, ale cenově vypadala situace následovně:

Volha M 21 7 990 DM (západoněmeckých marek)
BMW 501 2,6 Liter 13 450 DM
Opel Kapitän 10.250 DM
Mercedes-Benz 219 10.500 DM

U nás se k majitelům Volhy M 21 počítal například herec Jaroslav Marvan, jeho kolega Miroslav Horníček nebo Oldřich Černík, předseda vlády ČSSR v létech 1968 až 1970. Ale Volhy byly u nás oblíbené, nejen mezi podnikovými šoféry, ale i mezi lidmi, kteří sehnali dost peněz i známostí na to, aby se Volha se sériovým rádiem a lůžkovou úpravou hodnou ložnice, mohla stát jejich majetkem.

Poselství Volhy majitelům!

Jezdí se v ní nádherně, jen musíte poslechnout, když vám dává najevo, co chce a jakou jízdu si přeje. Je houpavá jako americké osmiválce, řadí se na sloupku podle schématu, které používal nejen Ford a Mercury, ale třeba i kanadský Meteor, tedy jedničku k sobě dolů, pak od sebe nahoru dvojku a dolů trojku. Zpátečka je netradičně k sobě a nahoru. První stupeň je manipulační, všechny ostatní rozjezdy po rovině zvládne „carevna“ na dvojku, kterou za moment vystřídáte posledním „kvaltem“, a pak už vás čeká pomalé pohupování za doprovodu jemného brumenda čtyřválce. A do zatáček pomalu! Tak jezdí ti, kteří Volhu měli či mají – a těm patří autorův dík za to, že zachovali jeden velký evropský automobilový moment druhé poloviny 20. století!

Zdroj: archiv autora, GAZ, Za ruljom, Motor-Jahr, Der deutsche Straßenverkehr, Automobil Revue

  • Našli jste v článku chybu?

Byl pro vás článek přínosný?