Automobil počátku dvacátých let 20. století už dávno nebyl pákou řízeným kočárem bez koní. Přinejmenším v evropských vyspělých zemích postupně vytlačoval koňská spřežení a stával se běžnou kulisou všednodenního života. A s přibývajícím počtem automobilů na tehdejších cestách a silnicích také ubývalo příležitostí k velkým a mnohdy celodenním závodům. Řešení představovaly speciálně stavěné závodní dráhy a bylo „nutností“ mít v každém státu alespoň jednu. Amerika vybudovala legendární Indianapolis, Britové se pochlubili tratí v Brooklands – a co Francouzi? Národ nepokojných a rtuťovitých lidí, neúnavných pokušitelů rychlostních rekordů a zdatných závodníků? Chystal něco?
Francie chce vlastní okruh a udělá pro to vše!
Ano, je tady populární čtyřiadvacetihodinovka v LeMans, ale ta se jede jen jednou ročně, navíc většinou na běžných silnicích a ulicích. „To chce něco podobného, jako mají „Angláni“ – říkal si bezpochyby už od počátku dvacátých let Francouz Alexander Gamblin, fanatik rychlosti, milovník sportovních vozidel a rychlých letadel, průmyslník a výrobce součástek motorů letecké a automobilové techniky. S přáteli z automobilového sportovního klubu pravidelně navštěvoval závody na britské dráze Brooklands, vypravil se i na Indianapolis, ale už počátkem 20. let uvažoval o zřízení podobného autodromu ve Francii, který by umožnil prezentovat světu výkony francouzských sportovců i automobilů, a přinesl zemi další porci mezinárodního věhlasu.
Slavnostní otevření v roce 1924 probíhalo samozřejmě za asistence vysokovýkonných sportovních vozů, podle soudobého tisku zaujal diváky Renault a Rolland-Pilain
Dalšími zájemci se stali výrobci vozidel, jimž zejména v okolí Paříže chyběla možnost zkoušek nových vozidel, motorů a prototypů. Za plného provozu totiž došlo k několika smrtelným nehodám (například Renault či Panhard), takže brzy vyvstala nutnost speciálních zkušeben. Ale na ně tehdy automobilky ještě neměly – a popravdě řečeno si těžko kdo mohl představit dráhy v podobě, v jaké je svět poznal až těsně před druhou válkou či později (Mercedes-Benz, GM, Ford, Opel, Fiat apod.)
Obří areál nedaleko Paříže znamená vítězství
Třebaže zatím neměli pozemek, už v roce 1921 nechali Francouzi zpracovat několik architektonických studií, do nichž Gamblin přikázal zapracovat některé britské a americké traťové prvky a také zkušenosti, které získal při návštěvách zahraničních drah. Do získání pozemku se mu podařilo angažovat několik vysoko postavených úředníků pařížské prefektury a množství podnikatelů s velkým politickým vlivem. Ovoce této činnosti se brzy urodilo: na konci roku 1922 byl Gamblinovi prostřednictvím starosty města Montlhéry nabídnutý obří pozemek vzdálený přibližně hodinu jízdy tehdejším automobilem od Paříže a relativně blízko severofrancouzských břehů lamanšského průlivu. Přesněji řečeno se dvacetikilometrový budoucí areál nacházel mezi obcemi Linas a Montlhéry (a dodnes nese jejich společný název).
Pozemek zabírá celou nevysokou plošinu Hurepoix. Bude mít tedy dostatek místa pro vozy návštěvníků, pro vlastní dráhy i pro další aktivity. Výhodou je těsná blízkost hlavní silnice RN 20 a slušné železniční spojení se zbytkem země, a hlavně s Paříží. A to byl možná (spolu s příznivou cenou) faktor, který rozhodl.
V roce 1923 došlo k podepsání smlouvy a k registraci nového Gamblinova vlastnictví, samotná stavba okruhu začala 15. března 1924 – obvyklým způsobem za účasti dvou tisíc námezdných dělníků a zřízením provizorních vozovek, stájí a stavebních úzkorozchodných drážek. Gamblin osobně vybral architekta Raymonda Jamina, který měl bohaté zkušenosti s výstavbou mezistátních silnic. Jamin se přiklonil k levnějšímu ze dvou navrhovaných architektonických ztvárnění ve formě okruhu, tvořeného rovinkami s délkou 180 metrů a velkolepými visutými vysokorychlostními oblouky o průměru pěti set metrů! Podle tehdejších propočtů umožňovaly klopené oblouky průjezd rychlostí až 190 km/h – to bylo něco absolutně neslýchaného! Stejně revoluční bylo použití asfaltového povrchu, zpevněného kovovými rošty, případně betonových dílců. Celá trať měřila v první podobě 2 550 metrů, za enormního úsilí byla dokončená půl roku po zahájení. Slavnostní ceremoniál otevření Autodrome de Linas-Montlhéry se konal za účasti nejvyšších představitelů francouzského automobilového života 4. října 1924…
Autor se omlouvá za nekvalitní snímek, ale barevná dobovka rekordní Simky Aronde pochází z rekordní jízdy na více než 100 000 kilometrů ve dne v noci a bez servisních zásahů!
První závody a pár praktických poznatků vedly k úpravám okruhu
Závody začaly okamžitě, ale brzy se ukázalo, že rychlodráha s klopenými úseky nevyhovuje všem druhům automobilových soutěží, pro některé je dokonce životu nebezpečná. Velkou vymožeností té doby bylo pokrytí 95 % trati elektrickým osvětlením. To dráhu předurčilo k čím dál módnějším a častějším vytrvalostním rekordům, kterých se zúčastňovali nejen sportovci, ale iniciovaly je i automobilky a kluby.
Jenomže vytrvalostní rekordy a některé druhy rychlostních závodů se nemohly konat na dvouapůlkilometrovém okruhu, takže se konsorcium kolem Alexandra Gamblina odhodlává k zásadní, ale finančně nesmírně náročné modernizaci nové tratě. Gamblin nechává během roku 1925 přistavět silniční část ve tvaru písmene L bez klopených úseků v délce 12 480 metrů, směrovanou na západ. Nová část plynule navazuje na původní ovál, dá se používat buď bez něj nebo včetně klopených úseků. Závodní vozy mohly jezdit obousměrně, což byla docela výjimečná situace, daná samozřejmě povahou tratě. První francouzská Grand Prix se jela 26. července 1925.
Video: Oficiální video ke 100. výročí okruhu
Finanční problémy hrozí nejen zdviženým prstem…
Jenže se během následujících pěti let stalo to, před čím ekonomové Gamblinových společností varovali: v důsledku hospodářského útlumu, malé životaschopnosti Gamblinových podniků a nevelké výtěžnosti z diváckých návštěv okruhu se autodrom dostal do finančních obtíží a brzy do platební neschopnosti. Samotný Gamblin podlehl v roce 1933 zhoubné chorobě, dědicové okamžitě navazují spolupráci s firmou Citroën, která si pronajímá část okruhu jako zkušební trať (v té době už Citroën finišuje s vývojem svého modelu „Traction Avant“ s předním pohonem), buduje vlastní garáže a technické zázemí. V tomto momentu jen vzpomeňme na bájemi opředený Citroënův osmiválec TA 22, jehož exemplář, určený ke zkouškám, garážoval právě v hale v Montlhéry…
Na finanční situaci se ale nic nezměnilo, vedení okruhu vidělo jedinou možnost v odprodeji celého areálu státu, ten však nejevil příliš velký zájem – možná v souvislosti se stupňováním mezinárodního napětí a rostoucím tlaku hitlerovského Německa na své sousedy. Rok 1935 přinesl další zásadní úpravu: francouzský autoklub prohlásil, že rychlosti vozidel, dosahované na klopených částech, jsou prý příliš vysoké a tedy nebezpečné, a dosáhl toho, že před Velkou cenou 1935 byly instalovány tři retardéry. Okamžitě se vyrojily zprávy, že za tímto nepopulárním opatřením stojí až příliš vysoká technická nadřazenost supersportů Mercedes-Benz a Auto-Union, k jejichž výkonům a technickým kvalitám se ostatní soupeři nemohli přiblížit… Jak ovšem vyplývá z výsledkových listin, umělé zpomalení v boji s mercedesy stejně nebylo nic moc platné.
Autodrom v Montlhéry dnes: můžeme být rádi, že unikl osudu AVUSu nebo Brooklands, ale vysoké ploty z ostnatého drátu určitě nepředstavují lákavou kulisu. Je to ale odraz dnešní nepěkné doby…
Před válkou přišel konec, po válce rozpačitá revitalizace
Ale to už přišel rok 1936, Francie definitivně odmítla autodrom převzít a udržovat. Okruh je uzavřený a začíná chátrat. Ránou z milosti už je pak v roce 1939 převzetí areálu francouzským ministerstvem války, které tu zřizuje výcvikový tábor, zkušebnu armádních motocyklů a jedno ze středisek vývoje pancéřových kolových vozidel. Po osvobození země přebírají na podzim 1944 okruh Američané, kteří sem umísťují servisní a zásobovací stanici. V roce 1946 jej zvláštním prezidentským výnosem přebírá francouzská armáda.
Armáda Francie ale o závodní okruh nemá zájem a na přelomu let 1946 a 1947 jej pronajímá organizaci UTAC (Union Technique de l’Automobile et du Motocycle et du Cycle = Technický svaz automobilů, motocyklů a jízdních kol) s tím, že se UTAC bude rozhodujícím způsobem podílet na obnově trati, úhradách nákladů a servisních služeb. UTAC měl samozřejmě při opětovném rozběhu akcí na okruhu potíže, takže malou (původní) část otevřeli v únoru 1947, celkový okruh až v prázdninách téhož roku. Přičiněním UTAC se do zázemí tratě dostává více automobilových výrobců a také někteří movití zástupci zahraničních značek, kteří zde budují svá technická pracoviště. Jejich aktivitou začíná být pořádání pravidelných závodů značně omezené, dalším důvodem je špatný stav některých úseků dráhy. Sice se z iniciativy UTAC a francouzského autoklubu staví divácké tribuny, parkoviště, mosty přes trať, čerpací stanice a zásobníky paliva, ovšem atraktivita Linas-Montlhéry upadá. Pořád se ale jezdí populární „pařížské dvanáctihodinovky“, zejména v 50. a 60. létech.
Nechyběly ani snahy o likvidaci okruhu
V roce 1994 v rámci sedmdesátin závodní dráhy se objevily snahy o oživení její mezinárodní prestiže, ale bylo to jen krátkodobé vítězství. O sedm let později podepisuje traťová komise prozatím poslední schválení dráhy pro pravidelný soutěžní provoz. Toto povolení vypršelo v roce 2005 a komise je odmítla opětovně prodloužit. Mimoto se správa dráhy již několik let potýká se snahami některých politických a ekologických skupin o likvidaci celého komplexu, takže ve Francii panuje obava, aby to s autodromem Montlhéry nedopadlo podobně jako s proslulou německou dráhou AVUS, z niž zbylo jen několik opuštěných a náletem zarostlých segmentů.
Koncem první dekády tohoto století vzniklo z iniciativy několika zvučných jmen francouzského automobilového sportu sdružení pro záchranu dráhy – a podařilo se v roce 2010 obnovit její provoz. Sice nikoliv pro mistrovství světa, ale pro aktivity, přímo související s dějinami autodromu, tedy především pro jízdy historiků.
V roce 1935 vidělo Montlhéry slavné dvojité vítězství modelu Mercedes-Benz W25. Před touto velkou cenou postavilo vedení okruhu několik retardérů (podle všeobecně panujícího názoru ve snaze znemožnit vítězství rychlých Němců), ale nijak si nepomohlo. Na Mercedes-Benz tehdy nikdo neměl…
Letos budou velkolepé oslavy s bohatým programem
V letošním roce slaví autodrom sto let od založení. V rámci těchto oslav chystá vedení okruhu několik slavnostních akcí, jmenujme například Festival Lotus (22. června), setkání amatérských závodníků vozů Renault (29. června), Pohár automobilových legend (7. a 8. září), ale největší svátek rychlosti se bude konat 12. a 13. října 2024, kdy si zájemci mohou vychutnat některé z následujících akcí:
• Přehlídka předválečných soutěžních aut (1924 až 1939)
• Závodní stáj Bugatti
• Speciály 50. a 60. let
• Youngtimery
• Superautomobily nové doby
• Závodní motocykly z let 1924 až 1939
• Závodní motocykly z let 1945 až 1990
Krátký přehled významných okamžiků z historie Linas-Montlhéry
Z výše uvedeného seznamu akcí je jasné, že na dráze Linas-Montlhéry nesoutěžily jen automobily, ale i motocykly, a v některých časových úsecích i cyklisté! My si několik zajímavých okamžiků z historie trati připomeneme bodově:
- 1925: rychlostní rekord Angličanky Gwendy Stewart na voze Derby průměrnou rychlostí 234, 862 km/h
- 1933: vytrvalostní rekord Citroënu 8 „Petite Rosalie“, iniciovaný petrochemickou společností Yacco, dodavatelem olejů pro závodní vozy. Citroën ujel 300 000 km jen se zastávkami na doplnění paliva, oleje a střídání řidičů, a sice průměrnou rychlostí přes 90 km/h
- 1939: nový traťový rekord drží Alfa Romeo (jezdec Sommer) rychlostí 238, 897 km/h
- 1952: vytrvalostní sedmidenní jízda Jaguaru XK-120 rychlostí 161,46 km/h
- 1953: čtyřiadvacetihodinový motocyklový maratón Bol d’Or s jezdcem Gustavem Lefèbvrem na stroji Norton Manx. Jezdec byl za řídítky 24 hodin bez vystřídání, dosáhl průměru 105,551 km/h
- 1957: Běžná Simca Aronde ročníku 1957 ujela 102 873 km za 38 dní průměrnou rychlostí 112,78 km/h. Na počest tohoto rekordu se sportovní série modelů Aronde a Aronde P60 Elysée jmenují Montlhéry
- 1966: na okruhu se natáčely záběry špičkového filmu „Muž a žena“ režiséra Claude Leloucha, v hlavní roli bývalý závodník a herec Jean-Louis Trintignant. Film potěší především fanoušky značky Ford
Závěrem ještě několik slavných jmen vítězů, kteří získali vavříny právě na Linas-Montlhéry: Divo, Caracciola, Chiron, Campari, Sommer či Taruffi. Velké množství je i těch, kteří za účast v závodu či jízdě zaplatili daň nejvyšší. Každý z nich jel s vidinou vítězství, a vlastní či cizí zavinění, porucha stroje, povětrnostní rozmar či selhání některého z ostatních faktorů zavinily, že tito jezdci opouštěli areál ve vozidle barvy smutku…
Dnes se autodrom Linas-Montlhéry řadí k motoristickým pamětihodnostem celé Francie a pro fanoušky sportovního zápolení na dvou či čtyřech kolech by měl být stejným poutním místem, jakým je například výstava Rétromobile nebo Schlumpfovo muzeum. Tak ať vám výlet do Montlhéry vyjde!
Zdroj: archiv autora, UTAC, Automobil Revue