Začátek popisu historie světoznámé modelové řady amerického Fordu musíme začít stejným popisem, jaký jsme použili už několikrát: skončila válka a čerstvá demobilizace amerických ozbrojených sil po celém světě dala zpáteční jízdenku desítkám tisíc převážně mladých vojáků všech armádních složek.
Mnozí z těch, kteří se zúčastnili evropských bojů, si s sebou vezli menší, hbitý a nenáročný vůz sportovního provedení, nejčastěji MG a Triumph, případně Wolseley, Riley apod. Domácí americký trh nic podobného tehdy nenabízel a ani první tři poválečné roky a rozjíždějící se modelová ofenzíva Velké trojky a takzvaných „nezávislých“ neposkytla ani naději, že tomu tak v nejbližší době bude. Evropští importéři slavili žně, třebaže jejich vozidla byla znatelně dražší než domácí produkce.
Individuální evropské dovozy přesvědčily všemocný koncern!
Ford se všemi třemi tehdy existujícími divizemi (Ford, Mercury, Lincoln) se až do roku 1948 orientoval pouze na „oprašování“ předválečných modelových řad, mnohem agilnější byli ti nezávislí: Studebaker, Nash, Hudson, Kaiser, Frazer a jiní. Této situace si bylo velmi dobře vědomo představenstvo Fordu, především tehdejší boss Henry Ford II. Ten možná věděl, kolik potenciálu je ukryto v každém z jeho přímých podřízených, věděl, co od koho může očekávat a jak si každý představuje průlom, jenž musel přijít. Hlavní konkurent Chevrolet totiž nespal…
Video: Dobová reklama na Ford Thunderbird
Tím dotyčným se stal Lewis Darragh Crusoe, viceprezident Ford Motor Company během válečných let a ředitel divize Ford. Byl už sice v důchodu, ale Henry Ford II. jej v létě roku 1947 opět povolal do ředitelského podlaží a pověřil jej vývojem sportovně-luxusního modelu, v žádném případě lidového, nezávislého na soudobých a pro nejbližší budoucnost připravovaných řadách. Crusoe se okamžitě rozjel do Evropy a navštěvoval autosalóny zejména ve Francii a Švýcarsku, které pokládal za nejdůležitější pro evropský vývoj. Sledoval zvláště prezentaci sportovních novinek britských výrobců: Jaguaru, Triumphu a MG, ale pošilhával i do Itálie. Samotná Amerika byla tehdy největším světovým producentem osobních vozidel, ale alternativu MG či Jaguaru nabídnout nemohla – a pokud ano, jednalo se jen o kusovou a mimořádně drahou výrobu bez perspektivy do budoucnosti.
Rentgenová kresba byla součástí prodejní dokumentace modelového roku 1957. Je tradičně dobově nesouměrná, ale ukazuje vše včetně masívního rámu
Inspirace na autosalónech starého kontinentu
Po návratu z Paříže se Crusoe setkal s výtvarníkem a průmyslovým návrhářem Paulem Walkerem. Také Walker hledal inspiraci v Evropě, obchodně zdatný Crusoe si okamžitě začal přihřívat koncernovou „polívčičku“ a objednal si u něj kompletní návrh amerického sportovního modelu pro současnou dekádu. Psal se rok 1951 a v automobilovém světě se díky technické špionáži vědělo, že konkurenční Chevrolet spěchá se sportovní novinkou, že dokonce vyvíjí nový osmiválec a zkouší jej pod kapotami vzhledově běžných sedanů přelomu let čtyřicátých a padesátých. Ale teprve následující události jasně ukázaly, jak málo času bylo k dispozici.
Walker se okamžitě spojil se svým nejbližším spolupracovníkem Robertem Maguirem, ale pokud si do poslední chvíle mysleli, že budou mít zcela volnou ruku, tak se zásadně pletli. Crusoe, vybavený týmem poradců a analýzou zákaznických preferencí, provedenou prodejní sítí Ford během roku 1952, jasně stanovil priority: nový model neměl mít vzhledově nic společného se soudobými modelovými řadami Ford – sice nedostal vlastní značku – ale musel z prestižních důvodů představovat něco „extra“ (a občas tomu tak bylo, například v samostatných reklamních materiálech), měl být jen dvoumístný, nabízet původně pouze skládací látkovou střechu, nepřesáhnout délku 4 600 mm, rozvor 2 550 mm a vážit méně než 1 150 kg.
Navíc se musel obejít bez tehdy ještě běžné zdobnosti těžkotonážních barokních karosérií, jednoznačně se identifikovat jako příslušník velké rodiny značky Ford a těžit z výkonu vidlicového osmiválce. Tehdy totiž už bylo jasné, že budoucí sportovní vlajková loď Chevroletu přijde na trh s řadovým šestiválcem. Dále měl nový exotický Ford v co možná největší míře využít technické komponenty ostatních modelů, což s nezvyklými a ultimativními požadavky pana Crusoea šlo jen těžko skloubit.
Objednávka vývojových prací byla podpisy zpečetěna v únoru 1953 s roční (!) lhůtou na přípravu, vývoj, zkoušky a prezentaci. Nemožné? Zdá se…
Minimum času a maximum požadavků
Okamžitě se vytvořily dvě skupiny, z nichž jedna – konzervativnější – chtěla nový model s ocelovou karosérií, případně ji odlehčit několika hliníkovými součástmi, skupina druhá pod dojmem Corvette od Chevroletu preferovala módní posedlost plastovými karosériemi. Měli po ruce několik zásadních argumentů: rychlost zpracování, nízkou hmotnost, kladné přijetí tou skupinou budoucích zájemců, kteří preferovali progresívní metody – ovšem i nějaké ty nepříliš hlasitě konstatované nedostatky: vysoká lámavost a malá trvanlivost namáhaných míst karosérie, nesnadné opravy, nutnost vybavit servisy speciální technikou a prozatím malé zkušenosti s touto technologií.
Populární V8 „Y-Block“ sloužil mnoho let. S mechanickou převodovkou dával 193 koní, s automatikou 198 koní)
Po bouřlivých diskusích nad výkresy, hliněnými modely a vzorky použitých materiálů uplatnil Crusoe právo veta a s Henry Fordem II. za zády zakázal další experimentování s plastem. Nový Ford bude ocelový!
Na rozdíl od třenic nad použitým materiálem se vývoj otevřené karosérie ustálil během několika měsíců. Na tuto rychlost měla jistě vliv premiéra nového Chevroletu Corvette, ovšem její zcela vlažné přijeti americkým automobilovým publikem bylo pro FoMoCo určitě životodárným pramenem. Navíc ukázalo, že Crusoe společně s týmem okolo Paula Walkera zvolili správnou cestu.
Tehdy se ještě zdaleka neužíval pojem „Personal Luxury Car“, později označující americký luxusní a výkonný vůz sportovnějšího charakteru (srovnatelný s pojmem Gran Turismo v Evropě), ale budoucí hvězda Fordu taková skutečně byla. FoMoCo neměl potřebu podbízet se nízkými cenami či jednoduše vybaveným základním modelem. Nová řada měla mít jednoho jediného představitele, příplatkové katalogy byly na rozdíl od běžných amerických zvyklostí střídmé a nabízely jen umírněný počet položek, většinou spíše individualizujících než technických.
Původně uvažovaný agregát 4 200 cm2 s výkonem 152 koní nakonec pracoval jen pod kapotami několika předsériových modelů, pro premiéru v roce 1954 nabídl FoMoCo nový, lehký a velmi výkonný V8 „Y-Block“ (název vznikl podle specifického tvaru agregátu). Motor měl objem 4 781 cm3, výkon 198 koní, výrobce jej nabízel s klasickou třístupňovou mechanickou převodovkou (na přání s rychloběhem) nebo s koncernovou automatikou Fordomatic. Lehký Ford s ním dokázal akcelerovat až na 170 km/h (podle jiných pramenů až na 175 km/h). To vůbec nebylo k zahození…
Tradiční pohled na exteriér
Podívejme se v krátkosti na vzhled karosérie, která americké zvyklosti předběhla o pěkných pár let: ponton karosérie o délce 4 600 mm (ovšem s hmotností 1 470 kg) vůbec nepřipomíná nic z toho, co v roce 1954 nabízela FoMoCo – a přesto nám jeho tvary připadají povědomé. Jistě, tvůrci se porozhlédli v Evropě a věděli, co se líbí.
Zboku působí příď s negativním sklonem čela doslova výbojně, směrem k zádi se bok zeštíhluje, samotné horní hrany zádě plynule přecházejí v náznaky budoucích ploutviček, které se v době premiéry nového Fordu teprve začaly rodit. Široké dveře umožňují pohodlný nástup, každý si jistě všimne minimálního předního a značného zadního převisu karosérie. Bok je čistý, má jen jeden nenápadný vlys. Existovaly sice projekty, které osadily celou boční část od přídě až k zadním kolům širokou lomenou ostruhou po vzoru cestovních fordů, ale výrobce od této speciality nakonec upustil. Méně občas znamená více…
Exteriér druhého ročníku první modelové generace se oproti předešlému téměř nezměnil. Facelift přinesl až rok 1957
Příď novinky je jednoduchá, ale velmi sympatická. Můžeme v ní definovat cosi italského a francouzského, pouzdra světlometů bojovně čnějí nad reflektory, nárazníky zdobí obvyklé masívní členy okrouhlého tvaru. Střešní nástavba existovala v látkovém skládacím provedení, výrobce ještě před premiérou vyzkoušel a do budoucí série dovedl hardtopový nástavec, původně zamýšlený s jedním bočním okénkem lichoběžníkového tvaru, ale nakonec zaměněný za půvabný doplněk pevné nasazovací střechy: kulaté okénko, zvané tradičně „Opera Window“.
To se jednoznačně stalo zásadním rozlišovacím markantem – spolu se záďovým držákem rezervy, takzvaným Continental Kitem, zkráceně zvaným Conti-Kit. Přední okno bylo tradičně panoramatické, na bocích ohnuté v pravém úhlu, samozřejmě zaobleném. Výhodou se stal nerušený výhled, nevýhodou překážka v nástupu v podobě ostré a nepraktické části, zasahující do prostoru, kudy pasažér nasedá. Ale to byla tehdy běžná praxe…
Záď nesla tradiční poznávací znak Fordů, totiž kulaté skupinové svítilny, třebaže vsazené do svislých segmentů zakončení karosérie. Zavazadelník nevybízel ke stěhování, tady se předpokládal převoz jen nejnutnějších potřeb, navíc v průběhu výroby FoMoCo nabízel příplatková vyklápěcí sedadla na místě zavazadelníku – jakousi reflexi karosérií 20. a 30. let, kdy se v zádi objevovala nouzová sedadla. Tady ovšem zavazadelník ztratil opodstatnění svého jména, takže rodinka dozadu posadila děti a mohla cestovat jen s mapou a šekovou knížkou…
Jak by nám to slušelo uvnitř?
Interiér vozu byl poplatný cenové třídě: měl velmi pohodlná sedadla, ale samozřejmě nedělená. Mohutný středový tunel nesl řadicí páku, ta ovšem byla nakloněná k řidiči a podle prvních testů amerických automagazínů silnějším postavám překážela či je tlačila do nohy. Přístrojový štít výrobce částečně vestavěl do palubní desky, částečně do zaoblené „kapličky“. Osadil jej zprvu centrálním obloukovým rychloměrem, později běžnými přístroji a ovladači, většinou ze skladů Fordu. Zajímavostí se stala přední kapota s malým „nádechem“, odklápěná dopředu – to bylo v USA té doby značně netradiční řešení.
Hledá se jméno a dlouho se nemůže najít!
Takže jsme průletem počátečního stádia sportovního Fordu došli téměř k premiéře. Ale něco tu ještě nepadlo: ano, název! Jako již tradičně se do jeho vymýšlení zapojilo celé vývojové a marketingové oddělení. V počátku vývoje nedostal budoucí vůz kódové číslo, ale název „Ford Sports Car Project“. Počátkem roku 1953 se už finalizovalo, ale o jménu ještě nebylo rozhodnuto. Padlo mnoho set názvů, tradičně z amerického zeměpisu, dějinných postav, hrdinských činů, míst vítězných bojů, ale pořád to nebylo to pravé. FoMoCo si nechal v záloze jméno Fairlane (později použité) nebo Clan (dnes již zapomenutý projekt derivátu malého Falconu), ale hodně zastánců měl název Florida, protože symbolizoval slunce, otevřené modely a životní pohodu. Tady se ale ozvaly jiné státy, které se cítily diskriminovány – a bylo po Floridě.
Celých 34 barevných kombinací nabízel Thunderbird ročníku 1957. Vybral si opravdu každý…
Neoslnil ani Tropical (prý evokoval představu, že Ford se do jiného, než tropického počasí nehodí), ani Tigre, ani Thunderbolt (později použitý Fordem pro supersport), ani Eagle, ani Arcturus a ani spousta jiných jmen. Pak se nechal slyšet do té doby bezejmenný designér, který navrhl mytologické zvíře z indiánských tradic – bouřňáka, zvaného za oceánem Thunderbird. Henrymu Fordovi II. se to moc nelíbilo, protože je to prý dlouhé. Vzhledem k malé velikosti vozu a potenci jeho V8 by jméno mělo být krátké a břitké. Ale celý tým se tak dlouho přimlouval, až Henryho zlomili – a tak se téměř v předvečer premiéry nový Ford stal Thunderbirdem, dnes a již dávno populárně zkracovaným na T-Bird…
Slavná premiéra, ale velké potíže s náběhem sériové produkce
Už od počátku roku 1954 se časopisy a televize předháněly, kdo přinese trefnější a přesnější podobu nového modelu, jenž měl „ptáka“ i ve stylizovaném znaku. Ale vrchol sezóny se blížil: už 20. února 1954 se na čestném místě detroitského autosalónu slavnostně prezentoval nový Thunderbird, samozřejmě označený jako ročník 1955. Zase jednou se naprosto shodlo mínění návštěvníků – laiků, odborníků i tisku.
Ford neměl absolutně nic z futuristických konceptů, které několikrát ročně prošuměly velkými výstavními sály, ale přesto nenechával nikoho na pochybách, že je novinkou od A do ZET. Objednávkové knihy se začaly okamžitě plnit, jenže zástupci výrobce ještě netušili, že budou potřebovat výmluvnost špičkových advokátů a odolnost proti argumentům nespokojených Američanů, protože ti museli na auto – světe zboř se! – čekat!! Předzásobení prodejen bylo totiž zahájeno až na přelomu srpna a září 1954! Proč to?
Navzdory všem testům a zkouškám byly první Thunderbirdy nevyzrálé, některé dokonce zmetkovité (tedy to, čím o několik let později „prosluly“ nebohé Edsely), takže Ford musel opakovat zkušební procesy, eliminovat zjištěné závady a velmi draze upravovat podobu a funkci některých součástek. Prodej začal teprve předposlední říjnový týden roku 1954.
Úhledný interiér připomíná koncepcí sdruženého přístroje běžné cestovní modely, páka na tunelu silnějším řidičům překážela
Každý okamžitě srovnával T-Bird s novou Corvettou od Chevroletu. Ale to prostě nešlo: Corvette prvních třech ročníků se dohromady neprodalo ani 5 000 exemplářů, zatímco Thunderbirdů první generace (1955 až 1957) vzniklo více než 53 000 a všechny šly na dračku! Pak se ovšem jejich konkurenční cesty rozdvojily, Corvette se začala profilovat jako muskulaturní supersport, zatímco T-Bird proslul jako noblesní, silný a ušlechtilý plnokrevník, nic zběsilého…
Stručný pohled na tříleté dějiny první generace
V třech létech, platících za první generaci otevřeného Fordu, se pod jeho kapotami objevila dvojice agregátů. Prvním byl již zmíněný V8 4 781 cm3, jemuž od roku 1956 sekundoval příplatkový V8 5 112 cm3 s výkonem až 225 koní, o rok později ve čtyřech výkonových stupních (245, 270, 285 a 300 koní).
Druhý rok produkce přinesl přestěhování rezervy na záď, nebylo to zřejmě po chuti každému, protože několik prodejců inzerovalo držák rezervy v zavazadelníku a „čistou“ záď. V rámci každoročních pravidelných obměn se kolotoč faceliftů nevyhnul ani novému Thunderbirdu. Roadster dostal upravený přední nárazník a masku (otázkou zůstává, zda to bylo ku prospěchu modelu) a na horních hranách zavazadelníku se objevily drobné ploutvičky, jejichž éra právě nastala.
Pak se osud ke dvoumístnému T-Birdu obrátil zády, protože představenstvo koncernu seznalo (i na nedobrých prodejních výsledcích konkurenční Corvetty), že dvousedadlový model má malý odbyt. Asi to byla pravda, třebaže Amerika té doby – a tehdejšího jejího mládí – byla zemí dvoučlenných osádek. Pro rok 1958 se tedy T-Bird změnil ze štíhlého plnokrevníka na poměrně rozlehlý otevřený křižník – a rostl dál.
Doba rozevlátých a frivolních slečen byla ještě hudbou budoucnosti, takže i u sportovního modelu vyšší střední třídy pózuje opravdová dáma
V další dekádě dostal i uzavřenou karosérii, a dokonce čtveřici dveří. Ale to už byla většina Thunderbirdů první generace na šrotištích či v ohradách s ojetinami. Přidáme jednu kuriozitu: dávno předtím, než se koncern Chrysler začal zaobírat turbínovým pohonem svých experimentálních modelů, což vyústilo ve dvojici famózních modelů Turboflite a zejména Turbine, upravil Ford ve svém vývojovém středisku běžný černý T-Bird ročníku 1955 pro montáž turbíny Boeing. Vozidlo o výkonu necelých 180 koní úspěšně prošlo testy, v nichž se prokázala nevhodnost systému pro krátké a pomalé pojíždění, problematický odvod žhavých spalin a náročný servis. Vůz byl po odzkoušení rozebraný…
Tradiční zakončení na evropském trhu
K populárním a známým majitelům prvních Thunderbirdů patřila herečka Norma Jean Baker (Marilyn Monroe), herec Anthony Perkins (například snímek „Život a doba soudce Roye Beana“ či série „Psycho“) a světová hvězda koncertních pódií Frank Sinatra (například nesmrtelný hit „My Way“).
Pokusíme se najít odpovídající konkurenty pro cenové srovnání Fordu Thunderbird první generace. Na evropském trhu to nebude nic snadného, protože chybí ekvivalenty: výkonově podobné stroje se vyráběly jen malosériově a tudíž draze, hromadná produkce zase postrádala potřebné parametry. Ale zkusíme to – vezmeme si ze švýcarského trhu ke srovnání základní provedení Fordu Thunderbird ročníku 1956 s motorem V8 292 cu.i., tedy 4 781 cm3:
- Ford Thunderbird 28 990 SFr (švýcarských franků)
- BMW 503 27 500 SFr
- Jaguar XK 140 roadster 28 500 SFr
- Mercedes-Benz 300 S 45 300 SFr
- Bristol 405 29 550 SFr
- Alvis Special 29 000 SFrChrysler St.Regis Coupé 31 440 SFr
- Aston Martin DB 2–4 34 950 SFr
Ani dnes nevynecháme cenové přirovnání československého modelu, bude jím Škoda 1201 standardního provedení, která se v roce 1956 ve Švýcarsku prodávala za 7 750 SFr.
Ročník 1957 z ptačí perspektivy: dvoumístná karosérie poprvé dostala přístrojový štít s kulatými „budíky“, ale páka se stále neposunula blíže ke středu
Autor článku nemůže posloužit jízdními dojmy z T-Birdu první generace. Ne snad, že by neměl kdysi možnost, ale on se za volant jednoduše nedostal. Na vině byla samozřejmě autorova „prostorová výraznost“, ale i zcela neergonomicky pojatý interiér s volantem, umístěným příliš nízko a s již zmíněným obtížným nastupováním kolem výrazné špice předního okna, zasahujícího do vstupního prostoru.
Thunderbird nikdy nebyl a nebude taková „dělovka“ jako konkurenční Corvette. Takové vozidlo a jeho řidiče si spíše než na rychlostním oválu dokážeme představit na kvalitní přímořské dálnici nebo na promenádě v některém světovém mondénním středisku, například v Beverly Hills, Monte Carlu či Davosu.
Chcete klasický T-Bird? Pořád máte slušnou šanci…
Dnešní ceny Thunderbirdů první generace (velmi dobrý renovační či zcela původní stav) se pohybují od cca 35 000 USD, nejdražší se cenově mohou přiblížit ke trojnásobku. Ale bohužel – jako u všech vozů americké provenience a zejména těch, nabízených v jejich mateřské zemi, můžeme narazit na podivné exempláře, spíše než úctu k dějinám dokumentující mizerný vkus posledních majitelů: tím myslíme nepůvodní doplňky, ohyzdné ráfky, neuvěřitelné barevné odstíny a další zneuctění klasického modelu. Ale kdo bude chtít, má mnoho na výběr, protože „jedničkových“ T-Birdů přežilo poměrně dost a stále si udržují svou klientelu a fandovský okruh. Kéž je tomu tak napořád…
Zdroj: archiv autora, Automobil Revue, Standard Catalog of Ford