Americký koncern FoMoCo (Ford Motor Company) stojí za vznikem prvního „světového“ automobilu, třebaže se tento termín tehdy ještě nepoužíval. Dal lidem jeden z nejslavnějších automobilů všech dob, proslulý Model T, později rovněž světově známý Model A a také Ford V8, stojící na počátku koncernových levných a výkonných osmiválců. Z poválečného období snad můžeme jmenovat ještě sportovní Thunderbird, třebaže v Evropě a ostatních světadílech nezaznamenal významné prodeje. Ale přišel konec 50. let a Ford začal vyvíjet něco, co předčilo očekávání!
Co předcházelo slavnému modelu?
V polovině šedesátých let, a ještě krátce před ní, dospívaly generace ročníků, zrozených v poválečném nadšení ze svobody. Byl to významný přírůstek amerického obyvatelstva a dalo se čekat, že ovlivní spotřební a nákupní zvyklosti podle svého. Jejich rodiče se kdysi projížděli v zaoblených před- a poválečných modelech, ale jak se předpokládalo, synové a dcery budou horovat pro automobilové novinky – pokud si tedy nepostaví nějaký nesmysl ve stylu „všechno do všeho“, jak je v USA zvykem…
Předválečné evropské sporťáčky pomalu dosluhovaly, nové MG, Morgany, Mercedesy, Jaguary, Porsche 356 a jiné podobné exkluzivity byly nákladné stejně jako v páté dekádě debutující úhlavní konkurenti Chevrolet Corvette a Ford Thunderbird. Na malosériové americké exoty typu Muntz, Dual Ghia, Cunningham, Edwards či Nash Healey si finančně troufal už málokdo…
Poslední fáze hledání tvarů, kdy ovšem ještě nebylo definitivně schválené jméno: hliněný model fastbacku nesl název Ford Cougar
Lee Iacocca a jeho podíl na vývoji Mustangu
V té době byl bossem divize Ford koncernu FoMoCo jistý Lido Anthony Iacocca, zvaný všeobecně Lee. Muž s italskými kořeny se vypracoval v bezohledného a tvrdého obchodníka, na druhou stranu ale díky těmto vlastnostem dosáhl úspěchů, jaké jsme u něj zaznamenali. Byl to vizionář, ale nikoliv romantik, jenž by se utápěl ve snech a dohadech. Co si umínil, to se podařilo realizovat, někdy ovšem i za cenu zástupů nepřátel a závistivců. Z nich si ale Lee Iacocca vůbec nic nedělal…
Video: Dobová reklama na Ford Mustang
Uvědomil si mezeru v tržní nabídce, kterou pokud neobsadí Ford, okamžitě zaplní někdo jiný, nejspíše Chevrolet, ale možná i koncern Chrysler, který se vážně zabýval subkompakty a kompakty, tedy americkými vozy menších rozměrů. Uvědomil si, že nový model, jestliže má mít úspěch u nejmladší generace, musí být atraktivní, levný, s nabídkou téměř nekonečného příslušenství a doplňků k individualizaci, takže by měl stát minimálně o jednu příčku pod exkluzivním, ale nákladným Thunderbirdem a etablovat se na úrovni menšího Fordu Falcon a Fairlane.
Okamžitě zamítl přímý derivát některého z těchto modelů, protože ty byly původně koncipované jako druhé auto do rodiny či „povoz“ naprosto nenáročných motoristů, ale mládeži budou připadat neatraktivní. Iacocca se v tomto směru ostře chytil se samotným Henrym Fordem II., obhajujícím nejlevnější a nejjednodušší cestu: vzít ze skladů to, co tam je, a poskládat pro mladé z těchto součástech vůz ve stylu usedlého Falconu. Iacocca ale dostával pověstné záchvaty nepříčetnosti, a nakonec se mu podařilo svého šéfa zdolat.
Co má splňovat budoucí americký bestseller?
Iacocca osobně sestavil trojici požadavků, podle nichž by se měl nový model vyvíjet: 1/ nový a atraktivní vůz by měl v základním provedení stát méně než 2 500 dolarů, směrem nahoru cena nemusí být limitovaná, bude záležet na každém, jakou motorizaci a kolik doplňků si zvolí; 2/ musí být lehký, maximálně 1 100 kilogramů – což bylo ovšem těžko ke splnění, protože americké vozy jsou masivní a na hmotnosti nikdy příliš nezáleželo; 3/ musí mít čtyři sedadla! Tento požadavek vyplynul z poznatků u drahého Thunderbirdu: ten přišel na svět jako dvoumístný model, ale poté, co byl v druhé polovině padesátých let rekonstruovaný na čtyřmístný, prodeje poskočily významně nahoru. A mimochodem, i mládež ráda jezdí v partičkách, takže čtyřmístný vůz je jednoduše nutností!
Jeden z otevřených modelů první série, označené 1964½. Prodejní specialisté zjistili, že červená a bílá barva karosérie jasně vedla – alespoň zpočátku…
Už před ustanovením těchto třech normativů běžely vývojové práce, v designovém centru se rodily extravagantní prototypy a koncepty, které by v reálném životě těžko obstály, například model s motorem uprostřed, navíc poháněný malým vidlicovým čtyřválcem či roadster, karosovaný ve stylu speedsteru – ne, nic takového nechtěl a nemohl Iacocca riskovat!
Hledáme tvar i název!
Do přelomu let 1962 a 1963 vzniklo více než třicet různých hliněných modelů v reálné velikosti a přes 500 velkoplošných grafických návrhů. Téměř všechny byly odmítnuté, nakonec zaujal designový návrh Josepha Orose, Galea Haldermana a Davida Ashe. Hlavní podíl měl ovšem Joe Oros, který nesl doslova kůži na trh čili podléhal přímo Iacoccovi. Už v té době (kdy zbýval jen asi rok do plánované premiéry v rámci Světové výstavy New York 1964) bylo nutné najít vhodné, úderné, americké a lehce zapamatovatelné jméno, navíc dosud nepoužité.
Uvažovalo se o Allegru (tak se jmenoval jeden koncept) – nevhodné, příliš „jemné“ a málo americké! Pak přišel na řadu Thunderbird II – neexistuje, nový model nesmí být ani názvem spřízněný s minulostí! Na pořad přišly názvy amerických velkoměst – také ne, protože nový vůz musí být celoamerický! Pak kdosi navrhl Torino… To znělo zajímavě, ale zase to bylo italské (jak ovšem víme, Torino se skutečně u Fordu zrodilo, byť později a ve velikosti full-size).
Nakonec skoro vyhrál Ford Cougar – jméno šelmy, které dosud nikdo nepoužil. Mohla se začít připravovat reklamní a zaváděcí kampaň, kdyby… …kdyby se neozval stylista John Najjar, jenž dva roky před těmito názvovými dohady stvořil koncept Mustang. A tohle jméno navrhl! Iacocca si prý vzal den na rozmyšlenou, ale pak návrh přijal. Cougar šel do „úschovy“ (pak ho použila divize Mercury), a o jménu nováčka bylo rozhodnuto! Jaké zvíře kromě orla může symbolizovat dějiny Ameriky?
Ford Mustang se v USA vyráběl ve třech montážních závodech, ale stejně to zpočátku nestačilo. Na snímku konec pásové linky
No přece mustang!
Když se podíváme na Orosův prototyp, najdeme sice mnoho odlišností od pozdější sériové podoby, ale současně i dostatek shodných markantů: boční linii, dvě trojice zadních svítilen, krátkou střešní nástavbu a dlouhou kapotu nebo – a to hlavně – pověstnou masku s velkým chromovaným mustangem uprostřed! Teď už se mohlo jen finišovat na detailech, například na uhlazení původní podoby ostré a do špice vybíhající přídě, a podobně koncipované zádě.
Také se ale vývojáři museli postarat o technické komponenty a o to, aby výroba přišla na co nejméně! K tomu byl jednoduchý recept: použít věci, které měl FoMoCo ve skladech! V rámci několika plánovaných motorových a cenových variant mohli konstruktéři sáhnout po dílech z Fordu Falcon a Fairlane, z Mercury Comet a dokonce z velké Galaxie, u níž byly nejzajímavější výkonné agregáty. Tak se skutečně i stalo, zákazníkovi to bylo jedno a Ford ušetřil na vývojových nákladech. A tahle skutečnost vyvolala blažený úsměv i na přísné tváři Lida Iacoccy…
Slavná premiéra a útok na prodejny
Na počátku roku 1964 bylo hotovo. Předsériové modely najely milióny kilometrů, podstoupily destrukční zkoušky i testy výdrže, po nich se musely upravit jen některé interiérové detaily a podle pozdějších zpráv i těsnost skládací látkové střechy kabrioletu. Jelikož byla premiéra naplánovaná na 17. dubna 1964, museli být smluvní prodejci zásobeni dostatečným počtem vozidel k prodeji. Ale co znamená pojem „dostatečný“, ukázaly následující dny a týdny po premiéře. Ale nepředbíhejme…
Výroba se rozběhla 10. března 1964 už bez jakýchkoliv tajností, protože o chystaném Mustangu věděl celý motoristický svět, byť jen z náznaků a špionážních informací. Iacocca a celé vedení koncernu ovšem předtím museli spolknout jednu hořkou pilulku, kterou mohli čekat: věčný rival Chevrolet se s konkurenčním modelem značně opozdil, ale rána přišla ze strany koncernu Chrysler, když jeho divize Plymouth představila o celý měsíc dříve svůj mid-size model Barracuda. Tady je ovšem nutno podotknout, že první generace Barracudy rozhodně nebyla tím, čím se stala koncem šesté dekády, navíc tvarově poněkud zaostávala za progresívním Mustangem – přinejmenším dle názorů soudobého tisku, který neopomněl vztek v ředitelském podlaží FoMoCo náležitě komentovat…
Ford si představoval, že 8 000 vyrobených Mustangů plně pokryje počáteční nadšení z novinky a poskytne čas pro rozjezd výroby na obvyklé montážní tempo. Ale stalo se něco, co Amerika snad ještě nepoznala: davy lidí se řítily k prodejnám Fordu, obchodníci, kteří už po několika minutách neměli co nabídnout, zavírali prodejny a volali na ředitelství. Ti schopnější uspořádali aukce o poslední dostupné modely, takže se některé Mustangy prodaly za násobky původních cen – a nikdo neprotestoval. Jen během prvního dne premiéry dostal Ford více než dvacet tisíc závazných a zálohovaných objednávek! Pamatoval automobilový svět na nějakou podobnou šílenost? Ani když Mototechna dostala první Favority, se nic podobného nedělo…
Po dvouletém výrobním proběhu přišly drobné karosářské facelifty, ale zejména rozšířená nabídka pohonných jednotek. Speciální ráfky patří k příplatkové výbavě…
Mustang pod drobnohledem a vývoj modelové řady
Podívejme se trochu blíže na nové Mustangy: nejdříve musíme ale vysvětlit jednu mnohdy spornou otázku. Totiž, běžný termín zavádění nových modelů v USA byl na podzim, kdy se objevily vozy roku následujícího – takže například v říjnu 1966 se začaly prodávat modely ročníku 1967. Jelikož ale Mustang debutoval v polovině dubna 1964, bývají první jeho řady označovány letopočtem 1964½. Není to sice oficiální, FoMoCo to v typových listech neuváděl, i rané ročníky označoval jako ’65, ale značení 1964½ už se vžilo, a tak se tomu ani my nebudeme bránit.
V prvních dvou létech výroby se objevily všechny tři karosářské verze: tříprostorové kupé, fastback a kabriolet. Pod dlouhými kapotami se postupně objevily dva řadové šestiválce, používané i v jiných modelech Fordu, a sice 2,8 a 3,3 litru. Zejména první z nich nevynikal přílišnou agilností a byl stažený z nabídky. Většina lidí si Mustangy spojuje s osmiválci, první roky výroby nabízely V8 260 cu.i. (kubických palců), to je 4,3 litru, a o něco větší 4,7 litru (ve čtyřech výkonových stupních), dodávaný i do velkých rodinných modelů. Motory byly podle výběru spřažené s tří- nebo čtyřstupňovou mechanickou převodovkou nebo s třístupňovou koncernovou automatikou.
Ročníky 1967 a 1968 přinesly menší karosářský facelift, zaměřený ale spíše na drobnosti. Mnohem více „událostí“ se odehrálo pod kapotou, zejména ve výkonovém nárůstu: Ford zavedl populární pětilitrový V8, ale současně dvě obří pohonné jednotky – 6,4 litru a sedmilitrový V8 Cobra Jet, schopný vyvinout výkon až 335 koní, a to bez úprav motoru! Výkonové dostihy odstartovaly a Mustang se jich účastnil s velkou razancí!
Speciální výbava, speciální laky, speciální cena – byla to pravda? Částečně ano, protože některé výbavové prvky se dodávaly pouze v režii samotných prodejců, ti mohli navíc zajistit i nestandardní lakování
Následující dva roky přinesly už podstatnější karosářské změny, Mustang dostal dravější podobu, samozřejmě přibral na hmotnosti, ale opět i na výkonu: objevily se nesmírně populární osmiválce 5,7 litru a další výkonové úpravy pohonných jednotek Cobra Jet, nejsilnější agregát se jmenoval Super Cobra Jet. Ovšem ne všechny Mustangy kladly důraz na obří výkony a nekompromisní vizáž – výrobce dodával například modelovou řadu Mustang Grandé, orientovanou na luxus a decentní vzhled včetně vinylové střechy, úhledných chromovaných poklid a přepychového interiéru. Tehdy ještě nepanovala současná móda osazování klasických vozidel koly 19“ a nesmyslným a nedobovým tuningem…
Počátek 70. let přinesl první tvarovou proměnu…
První velká tvarová změna a zároveň závěr úvodní modelové generace přišel s ročníkem 1970. Přestože byl Ford Mustang okamžitě k poznání, jeho linie se pozměnily k jednoduchosti a větší přímočarosti – je otázkou, zda to bylo ku prospěchu vozidla, míněno samozřejmě dnešní optikou pohledu. Některé typické karosářské prvky zanikly, nový faceliftovaný model se vyznačoval větším množstvím ostrých hran, mnohem jednodušší přídí a náznakem zvlněné horní hrany pontonu karosérie v místě nad zadním kolem. Možná reakce na tvary „coke bottle“ koncernu General Motors…
Jenže to už se od arabských ropných polí ozýval zlostný pokřik šejků a tento podivný národ začal utahovat kohoutky s ropou. Co následovalo, všichni víme: restrikce na federální úrovni, poklesy výkonů a likvidace těch nejlepších pohonných jednotek. Zpod kapot Mustangů posledního provedení první generace zmizela ostrá varianta V8 351 cu.i. (5,7 litru) a samozřejmě největší sedmilitr. Bylo po slávě a následoval už jen smutek…
Další generaci Mustangu už nikdo nepoznával, proto náš článek o nejznámějším poválečném americkém Fordu zakončíme odchodem první generace do historie, protože tuto řadu většina fanoušků „pony caru“ (a že jich jsou na světě milióny) považuje za jediný pravý a klasický Mustang.
Zajímavosti ze stáje divokých mustangů
Pro pořádek ale musíme zmínit ještě nějaké ty extrovky: nejznámějším úpravcem je bezesporu původním povoláním chovatel drůbeže, jinak excelentní motorář Carroll „Big“ Shelby, tvůrce nejen legendární Cobry ve spolupráci s britskou karosárnou AC, ale i ostrých Shelby Mustangů s označením KR (King of the Road = král silnice). Mezi zajímavými nerealizovanými projekty byl čtyřdveřový rodinný Mustang – zdál by se vám možná podivný, ale to jen tím, že v očích veřejnosti byl a je tento Ford pouze dvoudveřový. Existovaly projekty Mustangu kombi, dokonce dnes jezdí desítky konverzí na tento tvar karosérie. Nesmíme opomenout ani trojici (někdy se hovoří o pětici) Mustangů 1965 s pohonem všech kol a antiblokem Dunlop Maxaret (tento systém jsme si popsali v článku o Jensenu FF).
Ve výrobním cyklu ročníků 1964½ až 1973 vyrobil FoMoCo téměř tři milióny Mustangů, které se montovaly nejen v USA a Kanadě, ale též v jižní Americe, v menším množství i v Austrálii (pravořízené) nebo ve Švýcarsku. Zajímavost nám nabízí pohled na (západo)německý trh: Ford Mustang zde byl velmi úspěšný, ale pod původním kódem projektu, nikoliv se známým typovým jménem. V NSR se Mustangy až do příchodu třetí modelové generace na podzim 1978 musely nazývat Ford T5, protože název Mustang měla právně chráněný automobilka a ocelářský koncern Krupp, který vyráběl v padesátých létech těžký nákladní model Krupp Mustang s osmitunovou užitečnou hmotností. Přestože výroba skončila v květnu 1964, název Mustang byl chráněný ještě dalších patnáct let.
Na německém trhu se Mustangy první i druhé generace prodávaly pod typovým názvem T5 – jméno Mustang měla rezervované strojírna Krupp
Mustangy jezdily i na našich silnicích!
Ač se to nezdá, Mustangy byly velmi populární i v Československu. Na našich silnicích se jich do roku 1989 pohybovalo nejméně dvanáct (první generace), z toho jeden sem přišel koncem šedesátých let jako nový, objednaný přes podnik zahraničního obchodu Tuzex. Pohonné jednotky československých Mustangů byly víceméně rovnoměrně rozložené mezi šesti- a osmiválce, byly tu všechny tři karosářské verze, nutno ovšem dodat, že někteří majitelé hardtopů se nerozpakovali provést barbarskou řezničinu a udělali z elegantního uzavřeného modelu lehce rozpoznatelný kabriolet. Bohužel, auto se bránit nemůže… Většina tehdejších Mustangů přežila dodnes, jen některé exempláře už jsou jen těžko k poznání pod nánosy akrylátových barev, na širokých a nepůvodních chromovaných či paprskových ráfcích a vinou dalších nepůvodních úprav.
Co se týče filmového využití, tak patrně nejznámějšími dvěma filmy s účinkováním Fordu Mustang je Bullittův případ a hloupý „šrotovací“ snímek Gone in 60 Seconds. Ale pokud chcete zhlédnout opravdu kvalitní film s perfektními výkony Fordů Mustang a dalšími zajímavými stroji nejen stáje Ford, pusťte si francouzský „biják“ Muž a žena s Jeanem-Louisem Trintignantem v hlavní roli. Za českou kinematografii můžeme uvést populárního „Jáchyma“, třebaže škála účinkování Mustangů v československé kinematografické a televizní tvorbě je mnohem širší…
Jak to bylo s cenami?
Přichází čas na obvyklé cenové srovnání. Dnes je trochu obtížnější, protože „ameriky“ nemají v Evropě ekvivalent, nebyly pro Evropu koncipované a až na několik výjimek (třeba právě Mustang) zde představovaly rarity. Srovnávací zemí budiž opět Švýcarsko, jednak kvůli montáži amerických vozidel v tamních podnicích, jednak kvůli bohatému výběru reálné i hypotetické konkurence. Vybrali jsme základní Mustang hardtop s motorem V8 ročníku 1968 s ohledem na cenovou situaci na švýcarském trhu přelomu let 1968 a 1969:
- Ford Mustang V8 20 950 SFr (švýcarských franků)
- Chevrolet Camaro V8 21 750 SFr
- Pontiac Firebird V8 24 900 SFr
- Plymouth Barracuda V8 26 250 SFr
- Jaguar E-Type 4,2 Litre 26 700 SFr
- Fiat Dino Coupé 33 490 SFr
- Mercedes-Benz 280 SL 34 000 SFr
Pro srovnání a názornost uveďme, že v té době stála ve Švýcarsku Škoda 1000 MB DeLuxe 6 880 SFr.
Ford Mustang znamenal přelom, to je neoddiskutovatelný fakt. Jeho gigantický úspěch pobídl konkurenci (a to nejen americkou, ale i evropskou a japonskou), aby začala vyvíjet podobné modely, takže za tři roky po prezentaci už měl FoMoCo situaci ztíženou.
V jedinečném muzeu amerických aut v Nové Bystřici můžete vidět samozřejmě i zástupce nejznámějšího pony caru!
Mustang se vyrábí dodnes, je ovšem otázkou, zda jeho soudobá vizáž, odvolávající se na původní podobu v jakémsi zmodernizovaném hávu, má být lichotkou první generaci nebo poukázáním na neschopnost vývojového centra Fordu vyvinout současný model s moderní tváří, který by si nepotřeboval brát berličky z úspěšné historie. Ale to musí rozhodnout nejen továrna, ale každý fanoušek „modré švestky“ ve svém srdci.
Každopádně Mustangu a jeho energickému tvůrci Lidu Iacoccovi, který jej doslova vyboxoval a vydupal ze země, patří dík. Napořád…
Zdroj: archiv Pavla Kopáčka, Ford
