V době vzniku malého hatchbacku měl Fiat poněkud roztříštěné schéma pohonných koncepcí: nejmenší řady spoléhaly na koncepci „vše vzadu“ (Fiat 500, 600, 850), větší modely dostaly klasickou koncepci, například Fiat 124 a 125, ovšem pod šatem tehdy nejnovějšího Fiatu 128 se blýskalo na nové časy s pohonem předních kol.
Dvě osobnosti v čele vývoje Fiatu 127
Do sedmdesátých let měl Fiat vstoupit s obnovenou modelovou paletou, protože zejména jeho menší a nejmenší typy se potýkaly s technickou a vizuální zastaralostí. O přísun nových idejí se staral například Dante Giacosa, výkonný ředitel stylistického centra automobilky Fiat, energický muž se značnými rozhodovacími pravomocemi.
Video: Legendární kaskadérská reklama na Fiat 127
Na druhém břehu stál Pio Manzù (Manzoni), syn italského sochaře se značnými vlohami pro užité umění. Získal si uznání za projekt Fiat 850 City Taxi, dvouprostorový prototyp a studii městského vozidla. To sice do série nešlo, ale Manzoniho si všiml Giacosa…
Giacosa rozhodl o vývoji nástupce Fiatu 850, který se ani zdaleka neprodával tak dobře jako menší 500 a 600. Okamžitě zamítl zastarávající koncepci s pohonnou jednotkou vzadu, ostatně Fiat 128 už byl ve vývoji a mimoto si automobilka otestovala tuto konfiguraci u sesterského Autobianchi Primula (dvě jezdily i v Československu) a Autobianchi A111 (i ten tu byl minimálně v jednom exempláři).
Obvyklý rentgenový pohled zdůrazní jednoduchost a praktičnost modelu
Od návrhu hranaté karosérie k pozdějšímu pojetí…
Původně se design podobal menšímu Autobianchi A112, ten byl ovšem spíše konkurentem pro pozdější Fiat 126. Manzoni hledal poměrně dlouho tu správnou koncepci a údajně se na veřejnosti nechal slyšet, že mu design A112 připadá nenápaditý. Z původního dvouprostorového hatchbacku s rovnou kapotou, kulatými světlomety a horizontální boční linií pontonu vznikl koncem roku 1968 první nákres, v němž můžeme poznat budoucího italského premianta.
To, co Fiatu 127 dodává švih, je dynamická boční linka, stoupající nad výřezem zadního kola – podobně jako u kombíku Austin Allegro o několik let později a mnohem menší dávkou elegance. Karosérie je v principu velmi jednoduchá, ale právě takový soubor geniálních linek stojí v pozadí nesmrtelné stylistiky.
Dynamickému zjevu bylo podřízeno téměř vše včetně zvýšené zádě. Zároveň ale museli stylisté vyřešit problém výrobní a prodejní ceny, takže: žádné velké chromované ozdoby a nákladné detaily, skromný interiér, přístrojovka základního provedení jen s tím nejnutnějším a prozatím – než se model chytí na trhu – žádné drahé modifikace.
Po intenzivních testech přišla premiéra
V roce 1970 proběhly závěrečné soubory testů ve zkušebnách, na továrním okruhu, ale i v reálném provozu, především na neudržovaných cestách italského venkova, na Sardinii, ve francouzských Alpách i v Africe.
Vybraní novináři směli vidět nový Fiat 127 (byl o „číslo“ menší než 128, proto nižší typové trojčíslí) ve druhém březnovém týdnu 1971. Od 18. března začala sériová výroba k předzásobení trhu, protože se všeobecně soudilo, že koupěchtiví jedinci vezmou prodejny útokem. A 1. dubna 1971 se konala slavnostní premiéra – ovšem jen jediného modelu v několika exemplářích, protože Fiat neměl v úmyslu rozšíření této řady o další karosářské variace, jako se dělo například u Fiatu 128.
Nevtíravá elegance je podtržená některými dynamicky vyhlížejícími designovými detaily
Musíme se vrátit ke jménu designéra Pia Manzoniho. Ten se slavnostního debutu Fiatu 127 nedožil, zahynul v květnu 1969 při těžké autonehodě nedaleko Turína právě ve chvíli, kdy jel na jednu z pravidelných referenčních předváděček prototypu Fiatu 127.
Základní technické údaje a některé facelifty
Pod sympatickou přídí první generace 127 pracoval čtyřválec 900 cm3 s výkonem 45 koní. Díky malé hmotnosti vozidla o délce 3,6 metru a vhodnému zpřevodování dosáhl Fiat 127 rychlosti 140 km/h, v některých testech se naměřilo až 144 km/h. Kladem hatchbacku byla příkladná dynamika, vozidlo dobře sedělo na vozovce ve většině jízdních režimů a přinejmenším na dvojici předních sedadel nabízelo příjemný komfort. Fiat 127 byl koncipovaný jako čtyřmístný, za negativní mnozí pokládali absenci třetích dveří, protože v zádi se nacházelo jen běžné víko zavazadelníku – přestože si tvar zádě o třetí dveře přímo říkal. Ale vyčkejme dalších událostí…
Už v roce 1972 Fiat přinesl první úpravu, a to právě v podobě třetích dveří, ale původní dvoudveřová varianta se vyráběla souběžně. Ještě dodejme, že Fiat 127 právem získal titul Automobil roku 1972 (COTY).
Třebaže inovovaný a lépe vybavený model Special vznikl už na konci roku 1972, továrna s ním vyrukovala až v roce 1974.
Příkladně „uklizený“ interiér: volant, přístrojový štít a vnitřní klička dveří představují mnoha lety posvěcené doplňky
Přichází druhá generace!
Už v roce 1975 se objevily první „špionážní“ snímky budoucí novinky, ale druhá generace si premiéru odbyla až v roce 1977. Nejednalo se o žádný konstrukční průlom, spíše o větší facelift, ale podle některých reakcí ze soudobého zahraničního tisku často zaznělo, že karosérie novinky postrádá onu jiskru a špetku vizuální smělosti, která původní „stosedmadvacítce“ tolik slušela. Design novinky se odvíjel od rovných hran a ploch. Zmizel prolis na přední části kapoty, boční linka dostala poněkud sterilní vodorovnou podobu. Na trhu se objevilo několik stupňů výbavy, a kromě původního agregátu také silnější čtyřválec 1050 cm3 (50 koní) z jihoamerické produkce Fiatu.
Po vnější stránce se nový 127 značně přiblížil trendům, což v praxi přineslo absenci chromovaných částí a příklon k plastům vně i uvnitř.
Rok po debutu přišla na trh výkonná verze Sport, dosahující výkonu 70 koní a nesoucí některé optické odlišnosti, například upravenou masku, jiné ráfky a doplňky v interiéru. To ovšem za zvýšenou cenu i vyšší provozní náklady.
Jen na okraj zmíníme prodeje 127 se vznětovým motorem 1300 cm3…
Třetí generace ve znamení šedých plastů
Podle některých pramenů neměla spatřit světlo světa třetí generace v samostatné podobě, ale pouze jako facelift generace druhé, protože do finiše spěchal další průlomový vůz – Fiat Uno. Nakonec ale modelová varianta, připravená na samém počátku 1981, debutovala o rok později.
Okamžitě si každý všiml výrazných nárazníků z nehezkého šedočerného plastu a lehce zkoseného předního i zadního čela. Doplňkem se stal i plastový ochranný pás na boku. Zmizela označení výbavových skupin písmeny, Fiat uvedl v život verze zvané Special, Super a Sport. K pohonným jednotkám druhé modelové generace přibyla ostrá třináctistovka s výkonem 75 koní. Je důležité, že Fiat konečně vyslyšel prosby zákazníků a začal nabízet u motorů 1050 a 1300 pětistupňovou převodovku.
Fiat 127 se vznětovým agregátem stylisticky vycházel z brazilského vzoru Fiat 147
Fiat 127 se na základě brazilského provedení montoval do roku 1987!
Když v roce 1983 debutoval Fiat Uno, zdály se dny řady 127 sečtené. Ovšem Fiat měl mnoho zahraničních poboček a montážních závodů, navíc Uno bylo nákladnější než původní 127, takže rozhodnutí zachovat ještě po určitou dobu produkci oblíbené řady bylo nasnadě. Fiat převzal některé tvarové detaily z jihoamerické produkce včetně zážehového „litru“ a vznětového čtyřválce 1300 cm3. V polovině 80. let už ale montáž končila, poslední evropské 127 sjely z pásu v roce 1987, ale například v Brazílii se model dodával ještě o dekádu později.
Koroze zúčtovala s většinou karosérií
Klady hbitého fiatu jsme si vyjmenovali, k zásadním negativům patřila minimální odolnost karosérie proti korozi. „Kvalita“ italské oceli těchto let je všeobecně známá, výrobce používal značné procento železného šrotu, který měl zárodky rezavění už v genech, a zejména v klimaticky náročnějších oblastech se 127 (zejména první generace) brzy rozpadaly. Proto se jich na západě dochovalo poměrně málo.
Bonbónek představuje kombík 127 Familiare od karosárny Coriasco
Licenční a zahraniční montáže
Fiat 127 se licenčně i s vlastními úpravami vyráběl nejen v Jižní Americe, ale také ve Španělsku pod značkou Seat. Méně známé jsou pokusy o montáž v Polsku, ale Fiat 127p se stal realitou v roce 1973. Vyráběl se jen v tisícových sériích, navíc nebyl k dostání v Motozbytu (obdoba československé Mototechny), ale výhradně za valuty nebo poukázky Pewexu (polský Tuzex). Jen několik kusů 127p se dostalo mezi běžné Poláky formou výhry v loterii nebo na vládní odběrní poukaz. Fiaty 127p se nevyvážely.
Na Fiatu 127 si smlsly nezávislé karosárny
Zatímco italská továrna Fiat tvrdošíjně lpěla na jediné karosářské verzi, nového 127 se ochotně chopily šikovné ruce pracovníků karosářských studií, kde vznikaly více i méně elegantní kreace. Nespornou zajímavostí se stal třídveřový STW Familiare studia Coriasco, z některých úhlů pohledu připomínající 128 Familiare.
Sympatické volnočasové modely stavěly v malých sériích karosárny Fissore či Moretti, zatímco Giannini kladl důraz na sportovní příslušenství a výkonové úpravy agregátů. Zajímavou úpravou je pětidveřový 127 – kromě Seatu jej postavila například karosárna Lombardi. Do říše zcela již zapomenutých patřila aktivita nizozemského prodejce, který na vlastní náklad nechával zaslepit zadní okno ve třetích dveřích a obě boční zadní okna panelem, a výsledek prodával jako miniaturní dodávku na bázi Fiatu 127 první generace, vhodnou především do města.
Nový model přijel do Československa v rámci mezinárodní předváděčky
Českoslovenští motoristé se o připravované novince dověděli v předstihu díky (nepříliš častým) přetiskům ze západoevropských časopisů. Ovšem krátce po premiéře řady vyjela do některých východoevropských zemí (Československo, Maďarsko, Polsko a později Bulharsko, kde také byla tradice licenční stavby fiatů) propagační kolona šesti Fiatů 127, u nás ve spolupráci s reklamní agenturou Made in… (Publicity). Kolona se zastavila především v Praze, Brně a Bratislavě, ovšem během průjezdu i krátkodobě v dalších větších městech. S kolonou jel doprovodný autobus značky Fiat, vybavený jako tiskové středisko s konferenčním zázemím.
Fiat 127 chtěl u nás (skoro) každý
Bylo jasné, že se Fiat 127 stane další dovozní položkou, protože Československo se výrazně orientovalo na partnerské země, mající vyšší podíl komunistických a socialistických členů vlád, tedy především Itálie a Francie. A skutečně, v prázdninách 1971 došlo k podpisu kontraktu, ale nikdo netušil, že se na naše silnice do roku 1983 dostane celkem 13 671 exemplářů (včetně zkušebních a homologačních).
Příkladně „uklizený“ interiér: volant, přístrojový štít a vnitřní klička dveří představují mnoha lety posvěcené doplňky
Fiat 127 se stal skutečným bestsellerem: byl snem mnoha mladých, kteří na něj samozřejmě neměli; tím spíše, že téměř každoročně zdražoval. Přednostní dodávky dostával Tuzex, ale většinou něco „ukáplo“ i pro Mototechnu. V roce 1975 se třídveřový hatchback prodával za 15 500 TK (tuzexových korun = „bonů“), můžeme srovnat například s konkurenčním Renaultem 5 za 18 050 TK. Ovšem na sklonku jeho dovozu (v roce 1982) stál „plasťák“ 127 s nejslabším čtyřválcem 900 cm3 celých 19 950 TK! V jarním interním ceníku Mototechny z roku 1974 se dovídáme, že za nejběžnější 127 bez třetích dveří chtěl prodejce 59 500 Kčs (korun československých). Ovšem za tyto peníze jste skutečně dostali hodnotu – snad až na tu „předplacenou“ korozi.
Fiat 127 našimi osobnostmi, ve filmu a na obrazovce
Mezi československými majiteli Fiatu 127 najdeme desítky známých jmen, my vzpomeneme jedinečného swingaře Karla Hálu nebo herce Jana Čenského.
Ani naše kinematografie a televizní tvorba se k malému fiatu neotočila zády, jen s ním v rámci poplatnosti často jezdila filmová osoba, jejíž hodnoty byly v rozporu s proklamovanými ideály „pracujícího“ člověka. Ale tak to prostě bylo, takový Chrysler 180 nebo Mercedes-Benz W114/115 se ve scénáři rovnou stal samoznakem podezřelého jedince…
Poslední generace Fiatu 127 přinesla nejen výrazné oplastování, ale i sklon předního čela
Z tvorby můžeme uvést poněkud naivní Fukovu kriminální komedii „Pumpaři od Zlaté podkovy“, kde ani protřelý vedoucí a neméně protřelí zaměstnanci neprokouknou evidentní léčku tajného (Jiří Bartoška), jezdícího právě v první generaci Fiatu 127. Zmiňme i šestidílný seriál Bambinot režiséra Jaroslava Dudka, v němž zdravotní sestry jezdí téměř bezvýhradně „trojkovými“ Fiaty 127. Produkce dala tehdy inzerát a přihlásilo se 38 majitelů Fiatů 127, z nichž se pak do užšího výběru dostalo dvaadvacet vozů. Ne všechny se ovšem na obrazovce objevily…
Na závěr srovnání se světovou konkurencí
Od obrazovky do konkurenčního prostředí: v dnešním západoevropském srovnání jsme se vypravili do roku 1978, kdy se výroba druhé generace rozběhla naplno. Podíváme se opět do Švýcarska.
| Fiat 127 C | 9 850 SFr (švýcarských franků) |
| Citroën LN | 8 600 SFr |
| Mazda 323 | 8 990 SFr |
| VW Polo L | 11 400 SFr |
| Peugeot 104 GL | 9 950 SFr |
| Ford Fiesta 1000 | 10 570 SFr |
| Renault 5 L | 8 750 SFr |
| Toyota 1000 | 9 230 SFr |
Pro srovnání uvádíme, že v tomto období stála ve Švýcarsku Škoda 105 S 8 010 SFr.
Fiat 127 neznamenal bestseller jen na našem trhu, ale celosvětově: do konce produkce na evropském kontinentu se ho pod značkou Fiat (tedy nikoliv deriváty jiných značek) vyrobilo bezmála 5 125 000! A to je vizitka koncernu sama o sobě.
Zdroj: archiv autora, Fiat, Automobile Catalog
