Dvě i čtyři doby, tři a čtyři válce: Saab 96 se stal vozem pro individualisty, a to i v Československu

Automobil a letadlo není tak nepředstavitelné spojení, jak by se mohlo zdát. Už před stovkou let existovala řada výrobců, kteří své produkty posílali na silnice i do oblak: Rolls-Royce stavěl proslulé letecké motory stejně jako Daimler-Benz nebo český Walter, značka Farman vyráběla před válkou automobily i letadla, emblém firmy BMW dodnes tvoří symbol roztočené vrtule.

Počátky Saabu v leteckém průmyslu!

Ve Švédsku vznikla v roce 1937 společnost SAAB, později psaná malými písmeny Saab, celým názvem Svenska Aeroplan AktieBolaget. Začala stavět leteckou techniku, ale už během válečných událostí koketovala s myšlenkou na sériovou výrobu silniční dopravní techniky. 

Populární německé dvoutakty DkW s kombinovanou stavbou karosérií se dovážely i do Skandinávie, a jejich jednoduchá koncepce byla tím, co si pro budoucí sériovou výrobu představovalo vedení švédské strojírny.

Saab 96 na videu z roku 1960

Hybnou pákou automobilů Saab byl jemný mechanik Andersson

V pozadí tohoto postupného vývoje stál šéf designového oddělení Saabu Gunnar Ljungstrom, ale především energický Sixten Andersson. Můžeme se setkat s několika podobami jeho jména – známější je jako Karl Erik Sixten Sason, svět jej ale zná nejčastěji pod zkráceným jménem Sixten Sason. Všeuměl, ale zejména jemný mechanik s praxí v klenotnictví pocházel z umělecké rodiny. Fascinoval jej průmyslový design a pro Saab navrhoval exteriéry letadel.

Už počátkem roku 1946 ztvárnil svou představu proudnicové karosérie předválečného DkW. Stylisticky se podobala pozdějším prototypům Saab. Německá tradiční značka se vinou prohrané války odmlčela, ale její technické řešení nezapadlo. Sason byl fanouškem točivých dvoutaktů, jimž se krátce po válce věnovala spousta výrobců. Ljungstrom si Sasona vážil pro jeho zásadovost, s níž chtěl v brzké době prezentovat aerodynamicky vyzrálé vozidlo čistě švédské značky. Tak se později i stalo, ale Sason v rozhovorech přiznal velkou inspiraci technikou „Dékávy“.

Prototypy Saabu vycházely z techniky německých DkW

První vozidlo značky Saab debutovalo v červnu 1947, ale do série mělo tehdy daleko. Švédsko zdaleka ještě nebylo tou průmyslově vyspělou a dynamicky se rozvíjející zemí: nedostatek vozidel brzdil expanzi průmyslu, až na výjimky jezdila celá země na náhražková paliva, někteří podnikavci zbohatli na dovozu ojetin.

Nový dvouválec Saab 92 měl zcela zakulacenou karosérii, svým úzkým rozchodem kol poněkud připomínal železniční drezínu. Pomalý náběh výroby začal až dva roky po premiéře. Rozhodujícím momentem pro naše retroohlédnutí byl následující model 93, představený na sklonku roku 1955. Malý zaoblený dvoudveřový model měl tříválec 750 cm3 s výkonem 33 koní, ale překvapil pozoruhodnou akcelerací, byť za cenu zvýšené spotřeby. Vyráběl se do roku 1960.

Když se nosným modelem stane kombík…

V druhé polovině 50. let se ve vedení akciovky Saab objevila názorová frakce, požadující větší užitkovost základního modelu. Není divu: relativně malá kulatá karosérie nemohla nést čtveřici dveří, zavazadelník nebyl nijak obsáhlý, vyšší postavy měly problémy na zadních sedadlech. Jenže Saab 93 nebyl myšlený jako druhé auto do rodiny. Řešení přinesl návrh znamenitého kombíku.

Tímto designem se opět vyznamenal Sixten Sason, v červnu 1958 byla připravená základní sada výkresů. O rok později vyjela do zkoušek prototypová a testovací série v počtu 40 exemplářů. Sason velmi dovedně skloubil zaoblenou příď s ostrými hranami zádě STW, ponechal dvoje dveře, ale dovnitř dokázal vestavět tři řady sedadel! To jsme v této době znali například z Peugeotů Familiale či z americké produkce.

V době přípravy kombi 95 (typové číslo je kombíku vyhrazené) už finišovaly práce na předpremiérové sérii nové modelové řady Saab 96. Když si vedle sebe postavíme modely 93 a 96, konstatujeme jejich značnou podobnost, ale přesto se Sasonovi podařilo vtisknout vozidlu jasný punc novinky.

„Šestadevadesátka“ nezapře svůj generační původ

Jakkoliv je příď u 93 i 96 téměř stejná, nový design se projevil například ve zvětšení zadního bočního okna. Linie střechy nespadá tak dramaticky k zádi, takže cestující vzadu těžili z většího prostoru nad hlavou. Úpravy interiéru dovolily rozšíření zadní sedadlové lavice. Na karosérii se objevily i některé ozdobné prvky – Švédsko evidentně překonalo následky války a mohlo se blýsknout nějakou tou chromovanou „rozmařilostí“ – zejména v exportu na americký trh. Ten byl pro Saab vždy jednou z rozhodujících aktivit.

Pod kapotou nedošlo k radikálním změnám: koncepci dvoudobého motoru výrobce zachoval, třebaže už v době premiéry se ozývaly požadavky na instalaci modernějšího agregátu. Tříválec dostal objem 841 cm³ s výkonem 38 koní, tří- a později čtyřstupňovou převodovku s řazením samozřejmě na sloupku volantu. Na některé exportní trhy dodával Saab motor s výkonem 42 koní. Pohon předních kol zůstal dlouholetou tradicí, základní provedení 96 prvních výrobních let mělo maximálku mezi 120 a 125 km/h. Karosérie čtyřmetrové délky (4 015 mm) je velikostí srovnatelná s Fabií první generace.

Slavnostní premiéra novinky se odehrála 7. února 1960, ale souběžně se pořád ještě dodávala řada 93. Výrobce nepopíral, že 96 vychází z technického základu kombíku 95, což představovalo vzácnou výjimku v dějinách automobilové konstrukce: užitkové provedení buď přichází současně s běžným sedanem či tudorem, případně až po nich. Ale že by tudor přišel až po kombíku? No, Saab celou svou existencí bořil zažité tradice…

Trocha techniky a jízdních specifikací Saabu 96

Technickými detaily podvozkové platformy (Saab byl samozřejmě samonosné koncepce) předstihl 96 svou dobu: vpředu nezávislé zavěšení a příčný stabilizátor, u všech kol vinuté pružiny a přesně reagující řízení s ozubenou tyčí. Saab 96 oproti konkurenci profitoval ze sebejistého chování na silnici i v mezních situacích, výkonový handicap doháněl bleskovou reakcí pohonné jednotky, ani vozovky horší kvality jej nevyvedly z konceptu. 

Cestující nebyli během jízdy na špatném povrchu obtěžováni duněním karosérie, jen vzadu stále chybělo více místa pro vzrostlé cestující – ale to bylo dáno tvarem zaoblené dvoudveřové karosérie. Absenci rozměrného kardanového tunelu si chválili pasažéři na předních sedadlech. Mimoto 96 (už od prvních modelových ročníků) nabízel základní bezpečnostní prvky – čalounění středu volantu a přístrojové desky, později i bezpečnostní pásy.

Už rok po premiéře dodával výrobce některé výbavové doplňky, zmiňme například automatickou spojku Saxomat německé výroby nebo čtyřstupňovou převodovku.

Saab se už od 50. let orientoval na automobilový sport

Zajímavou „ostrou“ novinku přinesl výrobce v roce 1962: v omezeném počtu kusů se objevil soutěžní GT 850 s kotoučovými brzdami na předních kolech, výkonem 52 koní, trojicí karburátorů a nejvyšší rychlostí 152 km/h! Velmi praktickou technickou inovaci představoval oddělený systém dávkování oleje. Směs oleje s benzinem výrobce předepsal v poměru 1:33, ale u GT nemusel řidič přilévat olej do palivové nádrže. Naplnil oddělenou nádržku v motorovém prostoru, čerpadlo si mazivo dávkovalo samo. Tedy stejně jako například u Wartburgu 353 Knight, určeného na vývoz do Velké Británie.

Na přelomu srpna a září 1964 dostal Saab 96 technický i karosářský facelift, ale jeden podmiňoval druhý. Přemístěním chladiče před motor výrobce prodloužil příď, což optice vozu velmi prospělo. Původní design z poloviny 50. let totiž začal opticky zastarávat. Švédští výrobci ale byli konzervativní, což se projevilo nejen na designu kulatého Saabu, ale třeba i na zmíněném Volvu 444/544.

Rychlý GT 850 dostal počínaje ročníkem 1966 název Monte Carlo (na základě úspěšných jízd), díky optimalizaci motoru vzrostl výkon na 55 koní. To bylo zřejmě maximum, čeho mohl tříválec dosáhnout bez vyladění a ostrých závodních doplňků.

Nespokojenci s dvoutaktem začali improvizovat…

V polovině šedesátých let ale čím dál silněji zaznívaly hlasy, volající po moderním agregátu. Dvoutakty se přežívaly: kromě východoněmecké produkce se jim věnoval už jen Auto-Union s malými DkW, ale jejich čas se rychle chýlil ke konci ve prospěch reinkarnované značky Audi. 

V utajení začalo vývojové oddělení experimentovat se čtyřdobými motory už v závěru roku 1961. Jako první se pod oblou kapotou ocitnul malý čtyřválec 900 cm³ německého Lloydu Arabella, dodávaného koncernem Borgward (stejný motor se zkušebně ve třech exemplářích objevil i pod kapotou Wartburgu 911, ale politická situace v NDR nedovolila realizaci tohoto prvku). 

Nad Borgwardem se vinou zákulisních pletich a nekalého vyřizování účtů mezi konkurencí (a také nezvládnutým financováním) smrákalo, proto by byly technické komponenty v uvažované licenční výrobě velmi levné. Ovšem Lloyd neprošel. Stejný osud potkal i čtyřválcovou „osmsetpadesátku“ od Austinu, malý 1 100 cm3 Fiat i několik dalších motorů. 

Zdálo se, že Saab 96 dožije s dvoutaktem. Až ke slovu přišly vidlicové čtyřválce německého Fordu, určeného k pohonu malých P4 a P6 (12M a 15M), tedy konkurence k britské Cortině Mk.I. Byly velmi kompaktní, hospodárné, schopné postupného zvyšování výkonu a hlavně: odpovídaly „saabí“ koncepci předního pohonu, protože i Fordy P4 a P6 měly „vše vpředu“!

Vidlicová „čtyřka“ jde do finále!

Ihned po premiéře začala jezdit pětice 96 první generace s novými čtyřválci. K tomu ještě jednu pikantérii: ve vedení švédské akciovky seděli lidé, kteří chtěli dávat ruce do ohně za dvoudobý motor. Nějak jim ušlo (nebo si nepřipustili), že technický vývoj za posledních deset či patnáct let urazil značný kus, a při pomyšlení na změnu agregátu začali vidět rudě. Malá skupina vývojářů založila fiktivní nezávislou společnost, která měla maskovat nákupy techniky od Fordu a vývoj čtyřdobého Saabu včetně testovacích jízd, které se odehrávaly na jihu Evropy.

V roce 1967 konečně vše „prasklo“. Říká se, že několik vedoucích pracovníků Saabu na protest proti změně motoru odešlo, ale vše už bylo schválené. Na přelomu let 1966 a 1967 zhotovil Saab prvních dvě stě předsériových 96 V4 – kromě třech desítek prototypových a zkušebních.

Čtyřválcová patnáctistovka Ford slavila triumf. Saaby si zachovaly svou živost, v lehké a oblé karosérii se měl motor OHV s výkonem 65 koní skutečně k světu. Při kompresním poměru 9:1 dokázal akcelerovat až na 155 km/h, testy švýcarských novinářů dokázaly 96 rozjet až na 159,12 km/h. Agregát vynikal klidným během, pružností a trakční sílou.

Výrobce často přinášel menší i větší facelifty

Premiéra 96 s označením V4 se konala v roce 1967, současně se produkce dvoudobých modelů začala rychle snižovat. Do konce šedesátých let dostaly Saaby několik dalších novinek: k těm podstatným patří zejména úprava výšky střešní nástavby směrem k větší vnitřní prostornosti, ale i obdélníkové světlomety. Ty začaly tvořit hlavní rozpoznávací prvek nových modelů, navíc vozidlu velmi prospěly. Z čelního pohledu byly totiž nové 96 V4 opticky širší a masívnější. K tomu přispělo i zvětšení rozměrů karosérie, ovšem i zvýšení hmotnosti.
Ročníkem 1969 končí sportovní varianta 96 Monte Carlo.

Počátkem další dekády dostal kulatý Saab novou a vysoce bezpečnou palubní desku, inovovaná sedadla, bohatší základní výbavu či ostřikovače a stěrače světlometů (za příplatek). Zajímavostí sedmdesátých let se stalo několik zvláštních edicí – nejen s optickými prvky, ale třeba i s výkonovým tuningem motoru. Dalším prvkem z příplatkové listiny se stala rádia s kazetovým přehrávače nebo elektronové disky Minilite, známé i z britských fordů, austinů, triumphů či švédských volv.
Typicky švédské: nárazníky jako traverzy!

Pro modelový rok 1974 stanovily americké federální předpisy masívní přední i zadní nárazníky. Tomu se museli přizpůsobit i evropští výrobci, pokud tedy chtěli exportovat za Atlantik. Jelikož Volvo a Saab vyvážely do USA značné procento své produkce, nezbylo jim, než se tomuto (pro evropské vozy naprosto ohyzdnému) trendu přizpůsobit. U volva se vzhled traverzovitých nárazníků poněkud „smazal“ velikostí vozu, u Saabu 96 vzbudila nová podoba z poloviny 70. let značné rozpaky. Ale postupně si všichni zvykli.

Saab 96 se nikdy nenabízel s desítkami barevných odstínů, jak tomu byli zvyklí západoevropští či američtí zákazníci. V 70. létech se průměr modelového ročníku omezil na šest či sedm odstínů. V nabídce převládaly pestré pastelové barvy, například Alabastrová žluť (ve skutečnosti odstín oloupaného banánu), Půlnoční modrá, Rumělková červeň (odstín šípkové barvy), Mramorová bílá nebo některé metalické laky.

Před 45 lety odešel Saab 96 do historie

To už ale byl dávno hitem Saabu model 99. V ústředí všichni věděli, že dny antikvárního 96 jsou sečtené. Posledními významnějšími modifikacemi byly drobné úpravy masky, interiéru, přesunutí některých příplatkových položek do sériové výbavy a poslední optické retuše. V polovině ledna 1980 došel kulatý Saab svého konce, bráno tedy od premiéry prvního Saabu 92 po celých třiatřiceti letech. To je číslo, jakým se může chlubit jen nemnoho světových výrobců. Ruku v ruce s dvoudveřovým 96 se dodával i STW 95, který ukončil kariéru v té samé době jako 96.

Produkce oblého saabu poslední modelové řady neohromí velkými čísly: ze třech montážních linek ve Švédsku, Finsku a Belgii vyjelo v sériové produkci 547 226 exemplářů 96, mimoto ještě bezmála tři stovky předsériových a zkušebních.

Bravo, Carlsson!

Nemůžeme od sebe oddělit dějiny řady 96 a opomenout její sportovní úspěchy. Tváří Saabu té doby byl Eric Hilding Carlsson, ve svém aktivním životě za soutěžním volantem Saabu 96 a Saabu Sonett. Fenomenální jezdec několikrát po sobě vyhrál britskou RAC Rally a světové proslulý podnik Rallye Monte Carlo. 

Model 96 si tedy slavné jméno světové soutěže nevybral náhodou. Carlsson se účastnil i Safari Rallye, Rally Akropolis, mezinárodní jízdy Liège – Sofia – Liège, Australian Rally nebo některých našich nejvyšších automobilových podniků – a jen málokdy nestál „na bedně“. To byla pro značku a model lepší propagace než všechny autosalóny, barevné brožury a další aktivity.

Saaby se staly drahou, ale zajímavou alternativou

Saab 96 (stejně jako pozdější 99) byl vždy vozem individualistů – zejména na silnicích mimo Skandinávii. V tom si nezadal například s britským Roverem či italskou Lancií. Zřetelně k tomu přispěla jeho vyšší cena, i když za ní dostal nový majitel v porovnání s běžnou evropskou konfekcí mnoho bezpečnostních prvků a perfektní výrobek švédské konstrukční školy. 

Autor článku se kdysi v (západním) Německu setkal s člověkem, jehož rodiče mívali koncem 60. let Saab 96 V4, a jak si syn majitelů vzpomínal, dívali se na ně ostatní obyvatelé malého bavorského města podivně – jistěže proto, že si nekoupili třeba Taunus, BMW 1602, Kadett či jiný místní výrobek…

Jak přišly Saaby 96 do Československa

Jak praví legendy i fakta, importu Saabů do Československa napomohl znamenitý závodník Zdeněk Treybal. Díky jeho aktivitám a konexím se k nám hned na počátku 60. let dostaly čtyři dvoutakty, postupně během této dekády přibývaly další, zejména díky veletržním aktivitám Saabu v Brně či několika individuálně importovaným kusům. 

V druhé polovině 60. let začala jednání PZO Motokov se švédskou automobilkou, jejichž výsledkem bylo šest importních cyklů čtyřtaktních Saabů 96 V4. Na naše silnice se z prodejen Tuzexu a Mototechny dostalo 1 015 až 1 031 exemplářů Saabů 96 (přesné údaje se liší), ale jsou v tom započteny i vozy na homologační schválení.

Dvojí způsob prodeje u nás

V nabídce Tuzexu konce 60. let stál Saab 96 V4 ve standardním provedení 15 750 TK (tuzexových korun = „bonů“), verze DeLuxe byla o šest set TK dražší, ale nabízela například kvalitní rádio (monofonní) a několik dalších drobností. Za příplatek 300 TK mohl mít zájemce radiální obutí.

V nabídce Mototechny patřily saaby k nejdražším vozů, někdy cenovou tabulku vedly. Na konci 60. let se prodávaly na takzvaném volném trhu, tedy bez pořadníku a čekací doby, ovšem za ceny pro většinového občana naprosto nereálné (a to se netýkalo jen 96 V4, ale třeba i běžných škodovek na volném trhu). Očekávaný jásot a rvačka o auta se nedostavily, s účinností od 13. července 1970 tedy musel Federální cenový úřad svou vyděračskou politiku přehodnotit a nabídnout cenové snížení. Ilustrujme si jej tabulkou:

• Saab 96 V4 původně 149 000 Kčs, nyní 125 000 Kčs
• Polski Fiat 125p (1 500 cm³) původně 121 000 Kčs, nyní 112 000 Kčs
• Simca 1301 LS původně 123 000 Kčs, nyní 105 000 Kčs

Saaby na našich silnicích tvořily vždy třídu pro sebe – nebyly tak „profláklé“ jako třeba pozdější Chryslery 180, ani se nestaly spotřebním dovozovým zbožím jako například Renaulty 8. Mezi jeho spokojené majitele se řadili například zpěváci Josef Bek či Karel Gott.

Cenové srovnání Saabu 96 na německém trhu

Podívejme se ještě na srovnání cen například na západoněmeckém trhu, i když musíme brát v potaz tradiční orientaci Němců na domácí automobilky. Za etalon jsme si vzali standardní Saab 96 V4 modelového ročníku 1969. Srovnání tedy vyznívá následovně:

• SAAB 96 V4 8 880 DM (západoněmeckých marek)
• Ford 15 M 6 505 DM
• Simca 1501 LS 7 799 DM
• Audi 60 7 059 DM
• Opel Kadett L 6 016 DM
• Fiat 124 berlina 6 791 DM
• VW 1600 L 6 950 DM

Ve stejném roce stála výběhová škodovka 1000 MB pouhých 4 439 DM, litr benzínu se prodával v průměru za 0,57 DM. Průměrná mzda zaměstnaného Němce se pohybovala kolem 720 DM/měsíc.

Saab 94 s oběma typy motorů představoval fenomén, jakých v Evropě nebylo mnoho. Ilustruje svébytnost švédského automobilového průmyslu, který se nepotřeboval podbízet, místo toho přinášel vysoce sofistikovaná řešení s mnoha klady. Vlastnosti Saabu 96 se profilovaly jako ověřené dlouhou provozní i výrobní dobou, a neměly zde místo krátkodobé módní záležitosti a výstřelky. Také proto byl Saab jedinečným, přinejmenším pro podobně tradičně založenou sortu jeho fanoušků…

Zdroj: archiv autora, Saab, Automobil Revue
Autor článku děkuje dr. Janu Tulisovi za laskavé poskytnutí archivních materiálů