Druhá kapitola „Racka“: GAZ 14 Čajka měl fádnější exteriér a neslavný osud

V minulé části povídání o luxusních vozidlech z Gorkovské automobilky jsme se rozloučili střídáním „stráží“. Noblesní a neomylně „americká“ Čajka první generace odcházela počátkem 80. let do historie, aby uvolnila místo svému modernímu nástupci. Ale i on byl v této době už historicky zasloužilým vozidlem!
Přibližně deset let po započetí prvních prací na GAZu 13 bylo jasné, že vůz navzdory eleganci a výlučnosti (přinejmenším na silnicích Sovětského svazu a jeho „lidově-demokratických“ satelitů) zřetelně tvarově zaostává. 

Není také divu: jeho vzory – Packard Patrician a Caribbean dávno spolu s touto vznešenou značkou zmizely v historii. Obě úžasná vozidla se v Americe dostávala do ohrad s ojetinami nebo přímo na vrakoviště, ty pojízdné exempláře už dávno ztratily lesk. Mimoto se ve stále inovovaných amerických modelových řadách tvarově poněkud ztrácely. Inu, Amerika…

Požadavek na nový model a ti odpovědní…

I v SSSR se ale našli tací, kteří chtěli tvarový a technický pokrok. Mívali dobré nápady, ale prakticky nulový prostor k jejich realizaci. V roce 1965 se za zavřenými dveřmi jedné z pracoven GAZu sešla malá skupinka šikovných lidí, kteří měli důvěru stranických orgánů, přístup k západní automobilové dokumentaci – a za sebou samozřejmě slídivé zraky příslušníků sovětské tajné policie.

Video: GAZ 14 Čajka na dobovém videu

V čele skupiny stál Alexandr Dmitrijevič Prosvirnin, jeden z nejlepších, ale také nejkonzervativnějších konstruktérů, které sovětský automobilový průmysl měl. Začal již krátce po válce a neměl úzkou specializaci jako jeho západní kolegové. Pracoval na předchozí Čajce, na Volze 24 a jejích derivátech, na prototypech minibusů, které se v 60. létech nedostaly do série, ale i na terénních a nákladních automobilech. K ruce mu byl Stanislav Vitalijevič Volkov – ten nepracoval na technických komponentech, ale byl určený výhradně k „ladění“ karosářských detailů. Jako absolvent umělecké školy a sochař k tomu měl nejlepší předpoklady. Dále se zde činila desítka dalších odborníků, podle svých specializací určená k optimalizaci jednotlivých konstrukčních celků.

A teď se do zrodu Čajky 14 pustíme ostře nabroušeným chirurgickým skalpelem a nebudeme ji šetřit. Tvary předchozího modelu na pomezí amerického automobilového baroka a éry křídel se staly dávno pasé. Taková byla výchozí platforma. Ovšem Prosvirnin se radikálně postavil proti tomu, aby nástupce GAZu 13 byl konstruovaný obdobným způsobem – tedy podle jediného vzoru. Prosvirnin byl podle pozdějších zpráv až fanatickým zastáncem stranické linie, odmítl tedy jakýkoliv přímý americký „mustr“.

Opět Amerika, ale už nikoliv jednoznačně

V polovině 60. let ale ani v Americe nebyly karosérie už tak rozmanité a jednoznačně vyčnívající nad ostatní. Doba šla kupředu, tvary se zjemnily a zjednodušily. A to všechno v neprospěch budoucí Čajky 14 – tím to měla složitější.
Opusťme hádky a ovlivňování při volbě karosářského směru a věnujme se trochu technice. Nedalo se očekávat, že GAZ bude žádat zcela nové pohonné agregáty a vše, co bylo „pod šaty“. 

Vidlicový osmiválec ZMZ s kubaturou 5,5 litru bylo možné adaptovat, třístupňová automatika s hydrodynamickým měničem momentu byla stále akceschopná a nepotřebovala modernizaci (s výjimkou přesunu ovládání z původních tlačítek na běžnou páku na kardanovém tunelu podle evropské koncepce, protože v USA stále používali volič na sloupku volantu). Podobný zůstal i mohutný ocelový rám s výztuhami a zpevněním v místě montáže těžkého motoru. Řízení a brzdy dostaly servoposilovač, odpružení a zavěšení kol se ničím nelišily od amerických obyčejů.

Řečeno technickým jazykem…

Trochu předběhneme a uvedeme pár technických údajů. Budoucí GAZ 14 Čajka (číslo 14 bylo zřejmé už na začátku jako logický pokračovatel číselné řady reprezentačních GAZů) měl výkon zvýšený na 220 koní. Motor byl osazený sovětským dvoukomorovým karburátorem, upraveným sáním a modifikovanými hlavami. Nová Čajka dosáhla maximálky 170 až 175 km/h při pohotovostní hmotnosti 2 610 kg. 

Točivý moment měl na evropské poměry špičkovou hodnotu – 450 Nm, tedy mnohem více, než Mercedes-Benz 450 SE (W116), Opel Diplomat V8 nebo Buick LeSabre s objemem 5 724 cm³. Ovšem Čajka nebyla sprintovacím vozidlem, to jen její pasažéři mívali rádi kosmické akcelerační schopnosti. Ty využili i řidiči flotil GAZů 14 tajných služeb, kteří doprovázeli vládní kolony nebo se věnovali jiným „bohulibým“ účelům.

Vrátíme se do střeženého vývojového oddělení GAZu. Říká se, že celkový design nové Čajky vznikl jako výsledek soutěže. To je ovšem pravda pouze částečná: jednak soutěž návrhářů nebyla v této době možná v jakékoliv podobě, jednak tým pracovníků pouze předkládal dílčí návrhy částí karosérie a vnitřního vybavení. Právo veta měl ovšem konstruktér Prosvirnin, sám jezdící služební Čajkou 13 s řidičem a mající důvěru stranických orgánů na té nejvyšší úrovni.

Odkud přišla inspirace?

Kromě vlastních návrhů přispělo ke konstrukci nového vozidla také Ministerstvo automobilového průmyslu, které na návrh vývojářů GAZu obstaralo množství „srovnávacích vzorků“, jak bylo tehdy obyčejem. Jejich přesný počet není známý, ani ověřený výčet všech typů západní techniky neznáme. 

Mnoho pramenů se totiž koncem 80. let skartovalo. Ale s jistotou (ze sovětských zdrojů z Gorbačovovy a následující éry) víme, že SSSR dovezl minimálně po dvou amerických Chryslerech z let 1968 až 1971, neznámý počet lidových, ale reprezentativních Plymouthů ročníku 1970 a 1971, Opely Kapitän a Admiral generace A i B, Volva 164 prvního provedení, Mercedesy-Benz W108 a W116, nejméně jeden Lincoln z roku 1967 či 1968 a patrně i Cadillac druhé poloviny 60. let. A ten seznam nemusí být úplný!

A kočička s pejskem (podle krásné Čapkovy pohádky) začali připravovat dort. Sovětský tým vzal z každého automobilu něco – a s představou, že čím více detailů z těch špičkových vozidel vtělí do jediného modelu, tím bude výsledný efekt lepší. A co se nestalo? Pravý opak…

Jako obvykle začínáme zkouškami prototypů

První pojízdný prototyp (ještě s původním agregátem z GAZu 13 bez úprav a s provizorním interiérem) se objevil v roce 1967, následovaly dva další. Jízdní zkoušky ale dopadly neslavně. Potvrdilo se, že je nezbytně nutné modifikovat pohonné ústrojí, protože motor, pohánějící Čajku první generace, evidentně nestačil na vůz o půl tuny těžší a mnohem rozměrnější.

Další desítka prototypů vyjela ke zkouškám v létech 1968 až 1970. Nové Čajky jezdily v doprovodu GAZů 13 a ZILů 111, občas i Mercedesu-Benz W108 či některé „ameriky“ v sibiřských oblastech, v prašných sovětských polopouštích, na strmých silničkách kavkazského pohoří nebo na dnes problematickém Krymu.

Samozřejmě se vyskytovalo množství závad, které se odstraňovaly „za pochodu“ – motory a technika byly nevyzrálé, často provizorní a nekvalitně zhotovené. Jedna prototypová Čajka těžce havarovala při sjíždění horské silnice. Ukázalo se, že – byť GAZ koupil licenci brzdových systémů Girling – toto vozidlo mělo nedostatečné a zatím pouze jednookruhové (!) brzdy. Zkoušky byly okamžitě přerušené a všechny zkušební Čajky absolvovaly důkladný servis a úpravy.

Neschváleno: příliš „americké“!

Pak přišel čas vládních a stranických schvalovaček. A GAZ narazil: patrně pod vlivem módy Chryslerů a Plymouthů samého počátku 70. let neměla Čajka ještě rozměrné chromované nárazníky amerického stylu, ale jakési chromované „brejle“ kolem celého předního čela, tvořící jediný segment s maskou chladiče. A přestože (nebo protože?) to byl americký stylistický prvek, vládní orgány jej okamžitě zamítly. Podle pozdějších sovětských pramenů z konce 80. let vedlo zamítnutí k ostrým střetům konstruktéra Prosvirnina s ostatními. 

Jeho výsledkem se stalo převedení některých pracovních úkolů a také části rozhodovacích pravomocí na nově přijatého Vladimíra Nikitiče Nosakova. Ten představoval „čerstvou krev“ mezi poněkud zkostnatělými členy týmu, pracoval na několika typech sovětských vozů 60. a 70. let, ale na nové Čajce si udělal renomé. Právě Nosakovovi vděčí GAZ 14 za snahu o srovnání proporcí a třeba i za mohutné nárazníky podle amerického vzoru.

Konečný návrh designu byl hotový v roce 1974, ale ke schválení došlo o rok později. Nebudeme opět chodit s dlouhými komentáři kolem Čajky o délce 6 115 mm, jen se podíváme, jaké skutečné i pravděpodobné zahraniční prvky lze vysledovat na karosérii i uvnitř. Čtenáři nás mohou sledovat s pohledem na snímky ve fotogalerii.

Pokusíme se vysledovat designové podobnosti

Přední čelo s jemným výstupkem na masce i na kapotě se poněkud podobá Lincolnu Continental ročníku 1967. Střešní linie s tvarem sloupku C (třebaže je prodloužená) napovídá o vjemu, který v nás zanechá například podobný prvek největších Opelů poloviny 60. let, tedy Admiralu a Diplomatu A. Zadní čelo je opět typicky americké, rýhované zadní svítilny napovídají „cosi“ o praxi automobilky Daimler-Benz a jejím modelu W116. Přístrojový štít s hluboko zapuštěnými „budíky“ je srovnatelný s praxí amerického Fordu, postupně přejatou celou divizí Ford of Europe. 

Velmi podobná přístrojovka byla pak montovaná do Volgy 3102. To je poněkud laciné a „šetřílkovské“. Vůz nejvyšší třídy, vyráběný kusově a určený ke státní reprezentaci, by měl mít adekvátně a originálně řešený i interiér. Ale to je případ i naší Tatry 613, která měla v prvních generacích nevzhledná tlačítka, spínače a přístroje stejné konstrukce jako Škoda 105/120, což bylo mírně řečeno šokující. Na konec si necháme volant s velkoplošným středem, který má po obou stranách prohlubně na ovládání houkačky. Znáte? Ano, opět například z Mercedesu-Benz W116. Sami třeba přijdete na další podrobnosti.

GAZ 14 pohledem řidiče a cestujících

Velikostí a hmotností se Čajka 14 přesunula spíše do kategorie reprezentačních ZILů, nemůže nás tedy překvapit dvoumetrová šířka a délka 6 115 mm. Vůz se vyráběl v jedné velikosti a na stejném rozvoru. Opak by byl maximálně nehospodárný a v nepružném sovětském průmyslu nemyslitelný. Uzavřené verze měly čtveřici dveří a podle tovární dokumentace sedm míst. Jenže: s těmi sedadly to není jen tak. 

Pasažéři seděli na dvou luxusních sedadlech (spíše křeslech) vzadu, jedinečně odpružených a čalouněných, osazených opěrkami hlav. Podle zkušeností autora článku GAZ 14 překonává pohodlím zadních sedadel srovnatelný „nábytek“ Cadillaků této doby. Před nohami prominentních cestujících byly jednoduché sklopné sedačky s možností jejich složení do podlahových prohlubní. Cestující na nich seděli ve směru jízdy, ovšem vzhledem ke konstrukci neměli při čelním nárazu absolutně žádnou šanci k přežití. 

Na předním sedadle bylo místo pro řidiče a spolujezdce. Výbava vozu obsahovala moderní klimatizaci s možností řízení od volantu či zezadu, separátní nastavení vytápěcí soustavy, elektrické ovládání okenních skel a přijímač sovětské výroby Radiotechnika s kazetovým přehrávačem. Vládní Čajky měly k dispozici i vysílačky, později také radiotelefony.

GAZy 14 se dodávaly většinou bez dělící přepážky za sedadlem řidiče a spolujezdce. Byly to navzdory luxusu a prodloužené karosérii stále jen sedany. Skutečných limuzín (tedy vozů s výsuvnou nebo pevnou stěnou za řidičem) se postavilo zanedbatelné množství. Pět let po veřejné prezentaci nové Čajky spatřilo světlo světa patnáct přehlídkových faetonů. 

Používaly se zejména při vojenských parádách nebo ve vládních kolonách. Zajímavostí je, že neměly klasickou látkovou střechu, ale jen jakýsi nouzový kryt interiéru. Stejně jako u GAZu 13 vytvořila lotyšská továrna RAF modifikaci rozměrného kombi s ambulanční výbavou. I to je „dítě“ již 80. let, rázné zastavení výroby GAZu 14 ukončilo podobné experimenty.

Jak to bylo s první Čajkou 14?

Většinou se říká a píše, že první sériovou Čajku 14 dostal k sedmdesátým narozeninám předseda prezídia Nejvyššího sovětu komunistické strany Sovětského svazu Leonid Iljič Brežněv. Byl to zkostnatělý vůdce, „sběratel automobilů“ západní provenience – měl jich přes 40 – a neomezený imperátor. Seznam jeho titulů by překročil délku tohoto odstavce. Jinak ale také ješitný, zlý a záludný člověk, obklopený pochlebovači, který navrátil slibně se rozvíjející destrukci Stalinova kultu osobnosti zpět do přísných stranických a státních linií.

Po odbočce k charakterovým vlastnostem „komunistického cara“ zpět k Čajce. Brežněv toto vozidlo skutečně v roce 1976 dostal, ale nebylo první sériové. Ty zcela počáteční (dva nebo tři, data se liší) mělo k dispozici vedení továrny GAZ a tamní stranická organizace. Vozy ale nebyly běžně evidované, na registrační tabulce měly za číslem ještě nápis ΠΡΟБА (Proba = Zkouška). Jezdily tedy v neoficiálním režimu.

Všechno nejlepší, Leonide Iljiči!

Pak v prosinci 1976 nastala velká sláva, když se sešli zástupci GAZu a Nejvyšší sovět SSSR, aby Leonidu Brežněvovi předali elegantní Čajku 14 s mimořádně vysokým počtem chromovaných částí, západní audiotechnikou a v elegantním nástřiku tmavě červenou metalízou. 

Brežněv vozidlo pochválil, nechal se v něm svézt, pak za jeho volantem a v doprovodu kolony automobilů tajné služby obkroužil svou obvyklou trasu po Rudém náměstí a přilehlých třídách (vše bývalo vyklizeno a doprava odkloněná), a vínová Čajka zůstala v kremelských garážích. Leonid Brežněv totiž používal výhradně dlouhé ZILy, případně nějaký vůz ze své kolekce.

Deset let po prvním prototypu začíná montáž

Na konci roku 1977 byla v továrně GAZ spuštěná sériová montáž Čajky 14, ovšem ani zdaleka se vůz nedočkal tak vysoké produkční statistiky jako předchozí model. Včetně prototypů, zkušebních a předsériových exemplářů GAZ zhotovil 1 131 nových Čajek. Používali je vládní činitelé na nižších a ministerských úrovních, představitelé vlád jednotlivých svazových zemí a zasloužilí činitelé SSSR. Také ovšem vrcholná generalita, sovětští velvyslanci (v Praze se první GAZ 14 dostal do garáží sovětské ambasády v roce 1980) a podobní činitelé.

Malé facelifty a jeden vysokovýkonný projekt

Druhá generace Čajky prošla v létech 1984 a 1985 drobným a spíše technickým faceliftem. Obsahoval hodnotnější výbavu interiéru s větším množstvím pravé kůže, některé modernější prvky klimatizace, větší chladič a inovovanou elektroinstalaci.
Zajímavým, ale dnes už zcela neznámým projektem byla Čajka 14–07. Vznikla na popud pracovníků konstrukce GAZu, jimž se nezdála výkonnost motoru ZMZ dostatečná. 

Ale ruku na srdce: za tím vším stála velká řevnivost mezi Lichačevskou automobilkou (ZIL) a GAZem. Prachobyčejná žárlivost na to, že existuje „něco lepšího“ než Čajka. ZILu se ve výrobě dostávalo daleko více preferencí a jeho produkty byly ty nejdražší v celém SSSR. Ovšem GAZ to nemohl prohlásit takhle napřímo! Vývoj na to šel tedy nenápadně – nezapomeňme, že tehdy, v počátcích vlády Michaila Gorbačova, už bylo leccos možné. Za neposlušnost nehrozil pobyt v sibiřském lágru nebo kulka do hlavy ve sklepení sídla KGB.

Vývoj se tedy dal cestou modernizace pohonné jednotky vlastními sílami. Začalo se experimentovat se vstřikováním paliva podle americké a německé zkušenosti. Výkony stouply na 360 koní. Na zkušební stolici se při ostrém testu motor osvědčil, ale za jízdy zkolabovala převodovka. 

Ta nebyla na podobné parametry stavěná. GAZ tedy opět za pomoci „funkčních vzorků“ sestavil modifikovanou automatiku (některé prameny hovoří o čtyřstupňové, ale nedá se to ověřit), zatímco v motorárně GAZ vypiplávali agregát. Ten v konečně verzi dosáhl neuvěřitelného výkonu 480 koní! ZIL byl motoricky definitivně „na lopatkách“.

Po montáži do jinak nenápadné zkušební Čajky dosáhlo vozidlo na polygonu NAMI rychlosti přes 220 km/h a akcelerace na stovku pod deset sekund. Později dodala továrna dvouzónovou klimatizaci, TV s videopřehrávačem a zcela nová sedadla. Jen musíme dodat, že pokud se spotřeba sériové Čajky pohybovala kolem 20 litrů, experimentální supervůz si řekl i o dvojnásobek.

Rozhodnutím z nejvyšších míst končí Čajka navždy

Bylo ale pozdě. Michail Gorbačov, jehož pro otevřenost a veřejné hlásání dosud utajovaných skutečností oslavoval celý svět, se k reprezentačním automobilům vlastní země zachoval doslova macešsky a ničitelsky. 

Člověk, který měl zálibu v ZILech a dával souhlas k jejich dalšímu vývoji, jedním škrtem zlikvidoval výrobu reprezentačních sedanů a limuzín v Gorkovské automobilce. V samém závěru roku 1988 vyjel poslední GAZ 14, následujícího roku byly všechny lisovací přípravky a další nutné součásti montážní linky zničeny bez náhrady. Nesmyslné rozhodnutí opět slavilo triumf…

U nás mnohem méně známá než GAZ 13

GAZ 14 se dostal samozřejmě i do bývalého Československa. Některé prameny hovoří o třiceti exemplářích, jiné k tomuto počtu přidávají ještě další desítku. Autor článku dlouhé roky pátral po skutečném stavu věci, ale ani on nemůže uvést přesné číslo. 

Vzhledem k tomu, že většinu Čajek obhospodařovala federální a republiková ministerstva vnitra, mnoho materiálů zmizelo po listopadu 1989 skartací. Ovšem dostupné prameny hovoří o počtu mezi 25 a 30 kusech „čtrnáctky“. V 90. létech se několik elegantních GAZů 14 objevilo na prodej, v nabídce byly ještě více než deset let po přelomu milénia, a to za cenu kolem jednoho miliónu Kč. Je to mnoho? Je a není! 

Za tuto částku jste dostali BMW, Audi či Mercedes-Benz, ovšem to stále byly tuctovky, kterých jste potkávali stovky. Zato Čajka, to už byla investice. Samozřejmě nikoliv na běžné jízdy, ale třeba na nedělní výlet. Dnes je ovšem situace zcela jiná, hochštapleři a překupníci spolu s lidmi, ochotnými za cokoliv zaplatit řádově několikanásobek, se pokoušejí vyhnat ceny na nesmyslnou hranici.

Zasloužilý oldtimer za dobrou i nehoráznou cenu – záleží na vás…

Stále ovšem je možné (v zahraničí) sehnat GAZ 14 v dobrém až velmi dobrém stavu za ceny od 20 000 do 50 000 eur. Výjimkou je Rusko s cenovými požadavky, hraničícími s úsměvem nebo infarktem. Navíc jsou tamní GAZy 14 v zoufalém provedení „renovace“ – slizce lesklé, oplácané nedobovými a kýčovitými doplňky exteriéru i interiéru – zcela v intencích autorem mnohokrát zaslechnutých obdivných výkřiků. „Jéé, to je krásný, to je lesklý, jako nový!“. Tedy jednoznačně fuj…

Skončil exkurs do sekce montáže reprezentačních vozidel značky GAZ. Dnes se s nimi setkáme na nejvýznamnějších veteránských srazech, kde budí zasloužený obdiv a respekt. Určitě tomu tak bude navždy…

Zdroj: archiv autora, GAZ, Za ruljom (SSSR), Avtoexport, Automobil Revue