Nedávno jsme se vrátili proti proudu času za poněkud dramatickými a poté i politicky a hospodářsky nesnadnými okolnostmi vzniku prvního Barkasu V901. Ten byl přímým následovníkem před- i poválečného dodávkového a lehkého užitkového vozidla Framo. Jeho kořeny jsme odkryli v předválečném Německu, ale po rozdělení bývalé Třetí říše továrna územně spadala do východní zóny. Tato geografická „schválnost“ měla na další dění zásadní vliv.
Kapotový Barkas V901, velmi oblíbený zejména ve všech zemích tehdejšího „socialistického tábora“, zmizel z výroby v roce 1961. Žezlo předal rovnou svému nástupci, který budeme nazývat jednoduše Barkas 1000 – navzdory v začátcích pojmenovanému písmenem „B“ před typovým číslem.
Barkas 1000 na dobovém videu
Zajímavé nápady a zahraniční vzory v počátcích
Barkas 1000 se nezrodil jen tak z ničeho. Práce na jeho vzniku začaly souběžně v Hainichenu, kde bylo do konce roku 1957 sídlo národního podniku Barkas Werke (původně Framo Werke). Vývoj nového modelu probíhal i během rozsáhlého stěhování továrny a celé výroby do Chemnitze. Toto východoněmecké město ale neslo až do sjednocení jméno Karl-Marx-Stadt.
Původní koncepce studií nového vozu se ubírala dvěma směry. Výrobce zkoušel jednak karosérii s malou přední kapotou, srovnatelnou například se soudobým Bedfordem CA či pozdější polskou Nysou 521. Po zkušenostech se zakoupenými vzorky (především) Volkswagenu Typ 2 zjistili i u Barkasu, že se evropský vývoj bude ubírat směrem ke zcela bezkapotovým modelům.
Pro vývojové účely pořídilo ministerstvo automobilového průmyslu další vzorky: dodávku a valníček VW Typ 2, panelovou dodávku DkW Typ 3, dodávku a minibus Ford FK 1000, zvaný též Taunus Transit a velmi populární francouzský Renault Estafette. Posledně jmenovaný model byl vedle VW snad nejpopulárnějším „srovnávacím vzorkem“ a měl velmi jednoduchou, přesto zcela variabilní koncepci.
Kombinovaná dodávka pro pětici cestujících (včetně řidiče) a velké množství nákladu – takhle ji v prvním provedení představila reklamní fotografie
Motor známe: pochází z Wartburgu 900
Pohonná jednotka budoucího bestselleru byla na světě, stal se jí populární tříválec, vyvinutý z předválečného prototypu DkW. V době vývoje Barkasu 1000 jej továrna v Eisenachu osazovala do několika typů Wartburgů 900. Ten se dovážel i na náš trh a byl velmi oblíbený.
Devítistovka měla původně výkon 37 koní a čtyřstupňovou převodovku. Pro zamýšlený Barkas se výkonová špička zvýšila na 40 koní a upravil se také převod v diferenciálu. Hlavní konstrukční změnou se stala samonosná karosérie a poháněná přední náprava. Ze strany výrobce to byl promyšlený tah, protože bylo možné produkci unifikovat na přechod pohonné jednotky z osobního modelu. Tím odpadly další náklady na úpravu motoru například k pohonu zadní nápravy.
Pohledem do vývojového oddělení…
Z původních návrhů se zaoblenou přídí, podobnou Volkswagenu Typ 2, v roce 1959 vykrystalizovala podoba Barkase 1000 tak, jak jsme ji poznali v sérii. První prototypy měly ještě vystouplejší přední reflektory, dělené čelní okno, hranatější masku chladiče a další drobné odlišnosti.
Z pozdějších zpráv (po sjednocení Německa) vyšlo najevo, že se vývoj zabýval i možností dvou délek rozvoru a dvou hodnot užitečné hmotnosti, tedy nosnosti. Ten silnější model měl mít (alespoň na papíru) vzadu zdvojené ráfky („tupláky“), všechny snahy ovšem ztroskotaly na pohonné jednotce. Čtyřicetikoňový tříválec by si s větší zátěží neporadil, čtyřdobé motory sice byly v omezeném počtu k dispozici, ale ty by se nevešly do subtilní přídě budoucího B 1000. Navíc už koncem padesátých let vyšlo najevo, že produkce bude nejspíš pokulhávat za plánem – jinak řečeno: kapacita závodu nebude dostačovat k výrobě potřebného počtu vozidel.
Na přelomu 60. a 70. let spatřilo světlo světa několik prototypů pro tvarovou inovaci, plánovanou na polovinu 70. let. V ní se uvažovalo i o československém, polském nebo rumunském čtyřdobém motoru, ale z celého projektu nakonec nic nebylo…
Poslední ověřovací zkoušky a postupný náběh výroby
Finalizace projektu proběhla počátkem roku 1960. Desítka prototypových barkasů podstoupila testy jednak v NDR, jednak v polské části Vysokých Tater. Zjistilo se, že Barkas s původním a neupraveným tříválcem má při plném zatížení problémy s rozjezdem do kopce, je značně žíznivý a hluk v kabině ukazuje na nedostatečnou izolaci. Vše se začalo řešit ještě před slavnostní premiérou.
Prvním pokusem bylo zvětšení výkonu motoru na 40 koní, ale to už bylo maximum původně předválečné devítistovky. V tu dobu se ale už do Wartburgů plánoval litrový tříválec 990 cm3 (pro model 311) s výkonem 42 koní. Větší objem zaručoval nižší a pohodlnější provozní otáčky, továrna předpokládala i snížení hlučnosti, menší teplotní náročnost a nižší spotřebu paliva.
První snímky nového B 1000 továrna zveřejnila v roce 1960, o rok později se konala premiéra a začala sériová výroba – alespoň podle tiskových zpráv. Ve skutečnosti se produkce rozbíhala velmi pomalu, přestože stavba nové dodávky byla východoněmeckou vládou zařazená mezi prioritní položky.
Konečně sériovka! Prohlížíme nový B 1000
Zpočátku Barkas Werke dodával pouze šikovné a sympatické valníčky s nosností jedné tuny (občas se v reklamách pro západní trhy můžeme setkat i s údajem 950 kg). Sériové provedení tohoto modelu si popíšeme.
Dvoumístná kabina má drobný přední výstupek, pod nímž je sympatická a „usměvavá“ maska chladiče s vodorovně formovaným znakem výrobce. Čelní sklo je už jednodílné, jemně panoramaticky zaoblené. Dveře se závěsy vpředu mají posuvná dvoudílná okna.
Na jednoduché přídi nalezneme dvojici reflektorů, blikače se v sériovém provedení přestěhovaly pod světlomety (původně uvažované byly na horní straně obliny pod předním oknem). Tvář vozu doplňuje subtilní nárazník. Sedadla jsou podobná těm z Wartburgu 311 a tedy poměrně pohodlná.
Tříválcové barkasy podnikly několik expedic v Asii či Africe. Letecká společnost Interflug patřila NDR, bílá střecha je zřejmě jediným prvkem tropického provedení barkasu
Na přístrojovce najdeme základní vybavení standardního typu, montované do veškeré východoněmecké produkce. U prvních ročníků měl řidič řazení čtyřstupňové převodovky na sloupku volantu, teprve v průběhu výroby se řadicí páka přesunula na podlahu kabiny. Dřevěný valník se dodával s plachtou či bez ní. Jeho kladem oproti předchozí generaci byla nižší výška nákladové hrany, daná konstrukcí vozu i menšími ráfky.
Něco málo techniky a také různá provedení…
Barkas 1000 dosáhl maximální rychlosti 110 km/h, ovšem v německém typovém listu byla uvedeno 95 km/h pro valník, 100 km/h pro další modifikace. Teprve později byla tato směrnice lehce upravená na vyšší hodnoty, ovšem plně zatížený barkas této špičky dosáhnout nemohl.
Podle zveřejněných zpráv se posádka vozu stále musela potýkat s vysokou hlučností ječivého dvoutaktu, zejména při prvních dvou rychlostních stupních plně naloženého vozidla. Pokud provozovatel přetěžoval třeba valník, musel počítat se sníženou adhezí hnacích kol přední nápravy. To byl ale i případ například Wartburgů Tourist (kombi).
Další verzí, vyráběnou krátce po premiéře, byla uzavřená dodávka, tedy univerzální vozidlo v několika provedeních v kooperaci s externími výrobci příslušenství. Můžeme jmenovat například prostornou a rychlou ambulanci, v níž východoněmecké nemocnice konečně dostaly vozidlo, odpovídající potřebám moderního zdravotnictví. Dalším provedením bylo velmi nedostatkové poštovní vozidlo, výrobce dodával B 1000 i pro potřeby “Lidové policie“ NDR v nehodové a také vězeňské verzi. Dále se začala objevovat hasičská vozidla.
Po premiéře na lipském veletrhu v roce 1964 se do výroby dostala dlouho požadovaná modifikace kombinované dodávky s druhou řadou sedadel a objemným užitným prostorem. Také z této karosérie vznikla hasičská modifikace pro mužstvo a lehkou výsuvnou motorovou stříkačku. Poslední základní verzí se stal osobní model (minibus či mikrobus podle tehdejší terminologie) s třemi řadami sedadel a osmimístnou konfigurací (včetně řidiče).
Zajímavé nástavby, kterých bylo málo
Ale to ještě není konec nabídky, protože Barkas 1000 představoval výchozí a jedinou platformu užitkových vozidel této třídy z produkce NDR. Import dodávek především z Polska a Sovětského svazu byl naprosto nedostatečný. V průběhu výroby se tedy objevil například velmi zajímavý a dnes raritní výsuvný žebřík. Dále samostatná izotermická skříň na přepravu potravin či speciální provedení pro
Barevně nepůvodní, doplněný novějšími velkými zpětnými zrcátky, ale jinak dobově originální valník Barkas 1000, jak jej můžete vidět v expozici Retroautomuzea ve Strnadicích na Benešovsku
Národní lidovou armádu, vybavované ovšem ve vojenských servisních závodech. Nedílnou součástí historie B 1000 jsou prodloužené odtahovky, známé i od nás, z nichž většina měla dvě zadní nápravy, samozřejmě obě vlečné. Na stejně dlouhé platformě se stavěly i výletní „vláčky“, tvořené tažným vozidlem s příčnými sedadlovými lavicemi a lehkým zastřešením na kovových sloupcích, a stejně koncipovaným jedním přívěsným vozem. Podle dostupné dokumentace takových souprav vzniklo maximálně dvacet.
Během výroby na sebe nenechaly čekat ani různé technické inovace. Tvarová modernizace se nekonala, facelifty tohoto druhu probíhaly spíše jen v interiéru za účelem zlepšení pohodlí, tlumení hluku a hodnotnější výbavy. V druhé polovině 60. let dostal barkas výkonnější motor, spřízněný s tříválcem, použitým v hranatém Wartburgu 353, stále ovšem jen se čtyřstupňovou převodovkou.
Bude mít B 1000 čtyřdobý motor?
V polovině osmdesátých let se rozběhly mezi východním a západním Německem rozhovory o možnosti nákupu licence čtyřdobých motorů – nejen pro Barkas 1000, ale i pro trabanty a wartburgy. Všechny dvoudobé motory totiž začaly být zejména v západních zemích odmítány. Předchozí pokusy o implantaci československých, rumunských nebo polských motorů pod kapotu Barkasu 1000 ztroskotaly na technických komplikacích, nevhodnosti pro kombinaci s předním pohonem, kvalitativních výpadcích (Rumunsko) či obtížné dostupnosti (Polsko).
Během tří let od počátku dvoustranných rozhovorů došlo k podepsání licenční dohody s koncernem Volkswagen. Ten měl zpočátku dodávat hotové komplety čtyřválců 1100 a 1300 cm3, a to až do rozběhu vlastní produkce v NDR.
Zkoušky s motory 1300 cm3 z řad VW Polo a Golf probíhaly od léta 1988. Barkas s novým označením 1000–1 se projevil jako hbitý, čtyřválec s výkonem 58 koní mu zřetelně prospěl, spotřeba paliva klesla cca o 5 až 6 litrů (podle zátěže a provozních podmínek). Maximální rychlost vzrostla na 120 km/h, ale nařízením výrobce byla „papírově“ omezená na 110 km/h, u valníku na 100 km/h.
Barkas už nezachránily ani čtyřválce Volkswagen
To už ale východní Německo prodělávalo největší krizi svého čtyřicetiletého života. Nic na tom nezměnila ani prezentace Barkasu 1000–1 v září 1989. Nedlouho poté začal totiž exodus tisíců východních Němců směrem na západ, a to přes uvolněné maďarsko-rakouské hranice, posléze i „útokem“ na západoněmecké velvyslanectví v paláci Lobkowiczů na Malé straně v Praze. Barkasy, Trabanty, Wartburgy a jiné dříve nedostupné a přeplácené artefakty východního Německa najednou přestaly občany zajímat.
Kombinované dodávky v provozu průmyslové prádelny: nedílnou součástí propagačních snímků bývá fikce a odklon od reality. To by totiž musel být velmi mocný šéf prádelny, aby dostal přidělené čtyři nové Barkasy 1000!
Do série šel inovovaný Barkas až poté, co západní Německo otevřelo své brány obyvatelům východní části a celá „železná opona“ přestala existovat. Montáž barkasů se stále více zpomalovala, až se v dubnu 1991 zastavila docela. Výroba byla usnesením vedení továrny z 15. dubna 1991 úředně prohlášená za zastavenou, pokračování produkce za těchto podmínek nepřicházelo v úvahu. Nově zbudovaná distribuční síť ještě několik měsíců doprodávala skladové zásoby dodávek, valníků a minibusů, v poslední fázi navíc se slevou. Ovšem kdo si v této historické době nějaký barkas koupil, jistě neprodělal – myšleno formou investice.
Čekáte na B 1000? Mnohdy marně…
Jak jsme poznamenali úvodem, Barkasy 1000 v jakémkoliv provedení byly stejně nedostatkovým zbožím jako třeba Trabanty 601. Výrobní možnosti závodu absolutně nepostačovaly, jen na východoněmeckém trhu by se prodalo podle odhadů továrny minimálně šestinásobné množství – a stále by existovaly pořadníky a úplatky.
Během dvaceti (!) let výrobního cyklu opustilo továrnu Barkas Werke pouhých 175 781 exemplářů, počítaje v to i prototypové, ověřovací a předsériové modely. A to ještě existoval vývoz prostřednictvím východoněmeckého podniku zahraničního obchodu Transportmaschinen Export-Import. Barkasy se úspěšně dodávaly nejen do okolních východoevropských zemí, ale také do států Beneluxu, skandinávských zemí, Řecka a některých mimoevropských lokací.
Maximálně populární Barkasy B 1000 u nás
První Barkasy 1000 přišly do Československa v roce 1962, a sice na obvyklé homologační zkoušky. Uspěly, takže dovozu valníků, dodávek, kombinovaných dodávek a minibusů nic nebránilo. Na náš trh přišlo více než dvanáct stovek těchto oblíbených vozidel, která po ukončení dovozu automobilů s dvoudobými motory počátkem 80. let ještě dlouho přesluhovala.
Klasická třínápravová odtahovka Barkas: podobné jezdily i u nás a pomáhaly motoristům v nouzi
Jezdily u nás i prodloužené odtahovky, například ve střediscích Svazarmu (československá branná organizace před listopadem 1989), později u prvních soukromých dopravců po uvolnění striktního zákazu podnikání. Barkasy se čtyřdobými motory se u nás nikdy oficiálně neprodávaly, takže uvidíte-li nějaký, jedná se o individuální dovoz v 90. létech.
Zajímavostí je prodej B 1000 soukromému sektoru: Mototechna ve svých prodejnách prodala v první polovině 70. let 430 Barkasů 1000 (údaje o počtu prodaných exemplářů se mohou lišit, autor článku se setkal i s počtem 412 či 418 kusů, ovšem počet 430 Barkasů se objevil v několika nezávislých pramenech).
Ještě se musíme zmínit o pokusu brněnského Výzkumného ústavu elektrických strojů točivých.
Ten začal se stavbou elektrického vozítka EMA 1 (EMA = Elektrický Městský Automobil) koncem 60. let. Během první poloviny následující dekády vznikly tři pokusné elektromobily na bázi Barkasu 1000 s lehce modifikovanou vizáží. Vozidla měla rozměrné baterie pod ložnou plochou, maximální dojezd podle provedení činil 50 až 90 km. Jedno dochované vozidlo je v majetku brněnského technického muzea.
Autorova zkušenost s převozem cukru
Autor článku tohle sympatické vozidlo nikdy nevlastnil (důvodem je jeho těžko překonatelná averze ke dvoutaktům), ovšem na sedadle spolujezdce několikrát seděl. V autorově rodišti měl jistý občan počátkem 90. let obvyklý obchod potravinami a drogistickým zbožím. Jeho specialitou ale byl prodej cukru v pytlích i na váhu. Dojížděl pro něj prakticky každý týden do cukrovaru nedaleko Brna. Měl letitý Barkas 1000 ve valníkovém provedení a dokázal jeho ložnou plochu zaplnit těžko představitelnou hromadou pytlů.
Zajímavá a dnes vzácná modifikace Barkasu 1000 se skládacím a výsuvným žebříkem pro hasičské útvary
Chudák valníček se s vyjícím motorem plazil z rovin kolem Brna směrem ke kopcům Českomoravské vysočiny. Ty zdolával v nejlepším případě na „dvojku“. Podle nadávek majitele a řidiče autor soudí, že se přední hnaná a řízená kola vozovky dotýkala občas jen „taktak“. Řidič se jednou vyjádřil zcela lapidárně: „Vole, máme tu p**el moc dole!“ Ale Barkas sloužil neúnavně, ani se na něm neprojevily trhliny karosérie (přinejmenším ty velké a prostým okem viditelné).
Rozloučení i trocha obdivu…
Současnosti se dožilo několik desítek těchto nenáročných vozidel, které byly občas i přestavované na obytné (včetně alkovny nad kabinou) či opatřované nástavbou z vyřazeného malého karavanu. Na veteránských setkáních jsou k vidění i odtahovky, velmi zajímavě působí kombinace třínápravového odtahového speciálu se soutěžním „ostrým“ Wartburgem 353 nebo Trabantem 601 na ložné ploše. Je to historie, která zaujme i dnes. Relativně hodně barkasů všech modifikací dodnes „odpočívá“ v křoví či v uzavřených dvorech. Jen čas ukáže, zda budou přivedené opět k životu.
Barkasy byly dítětem neuvěřitelně složitých podmínek bývalé sovětské okupační zóny Německa. Na složitostech jejich výroby se podílela hospodářská nouze, klacky pod nohama těch, jenž se snažili o zlepšení, zatuhlost a nefunkčnost plánovaného hospodářství a v neposlední řadě omezenost a kariérismus těch, kteří rozhodovali. Ale barkasy jezdily a sloužily. Skutečnost, že jich po celé Evropě jezdí stovky dodnes, je důkazem toho, že navzdory všem obtížím byla jejich koncepce správná a nadčasová…
Zdroj: archiv autora, IFA, Transportmaschinen Export-Import, Motor Jahr