Ačkoliv to tak na první pohled nemusí vypadat, diesely tu s námi ještě nějakou dobu budou a zůstávají nejlepším řešením pro každodenní používání.
Řada automobilek se tváří, jako by diesely přestaly existovat. Jenže jde o vyzrálou technologii, která nejenže s rezervou plní aktuální emisní limity, ale stále nabízí nejnižší provozní náklady a vysoký uživatelský komfort. A navíc potlačila své tradiční nevýhody, například problematickou použitelnost pro krátké cesty či nepřívětivé charakteristiky.
PSA sice předloni vyhlásilo upřednostnění alternativních pohonů, avšak dieselům zatím věří natolik, že je nabízí i do nových malých modelů (Peugeot 208, Opel Corsa, Citroën C3), což je dnes už rarita. A plánuje je prodávat i v následujících letech. PSA vyrábí dvě základní řady dieselů původní francouzské konstrukce. Celohliníkový čtyřválec DV se aktuálně vyrábí jako DV5, vzniklý zkrácením zdvihu šestnáctistovky DV6 na objem 1,5, doplněním 16V rozvodu a ocelových vložek. Nabízí se ve verzích 75, 100 a 130 k, kromě pěti- a šestistupňových manuálů může být spřažen i s osmistupňovým automatem Aisin – to platí i pro užitkové modely.
Konvenční turbo si na motoru DV5 vystačí s olejovým chlazením a má aktivní natáčení lopatek statoru s pomocí aktuátoru. Je malé a blízko motoru, takže reaguje spontánně a od nízkých otáček
Tradičně řešené rozvody motoru DV5 využívají suchý řemen a pohon druhé vačkové hřídele pomocným řetězem. Dobře vidět jsou i konvenčně řešené solenoidové vstřikovačeČásticový filtr (DPF) se nově obejde bez aditiv díky spojení s oxidačním katalyzátorem do jednoho tělesa blíže za motorem. DPF se tak už nezanáší úsadami z aditiva a reálně přesahuje plánovanou životnost auta, zatímco dříve se kolem 250 000 km měnil. Přesto se s případnou výměnou počítá a vyjde na zhruba 26 tisíc. Motor DV se chlubí osvědčenými řešeními, například suchým rozvodovým řemenem s intervalem výměny 180 000 km a vzduchovým mezichladičem, doplněnými progresivními prvky. O úspory se stará proporcionální olejové čerpadlo a aktivní dvouokruhové chlazení, zahřívající dříve a rychleji hlavu než zbytek motoru. Elektronicky řízený komponent sám o sobě snižuje spotřebu o zhruba 5 % a navíc je jištěn klasickým termostatem, který zajistí dostatečné chlazení až do návštěvy servisu.
Vnitřní odpory snížila tenčí ojniční ložiska spolu s inovativními pístními kroužky. Zatímco stírací i spodní kompresní jsou tradiční, vrchní kompresní je ze speciálně hlazené oceli, snižující narušení olejového filmu ve válcích. Tyto změny nejenže umožňují použití moderních, extrémně nízkoviskozitních olejů, ale omezují i opotřebení za studena. A také umožnily zůstat u netradiční olejové vany. Ta díky výše umístěnému výpustnému šroubu ponechává při výměně litr oleje uvnitř, což bývalo u starších DV6 zdrojem problémů. Dnes už je znečištění oleje tak nízké, že toto řešení ničemu nevadí a klient ušetří při servisu.
Před dvaceti lety znamenalo podobně složité vedení rozvodového řemenu problém, dnešní materiály to ale vydrží
Celohliníková konstrukce motoru DV5 zrychluje zahřívání a snižuje hmotnost, avšak vyžádala si použití ocelových vložek válcůVrcholem nabídky je litinový čtyřválec DW s konstrukčním základem v 90. letech, avšak neustálými modernizacemi udržovaný na aktuální úrovni. Kromě dnes už ryze užitkové verze DW12 existuje i jako dvoulitr DW10, nabízený v široké škále modelů od nižší střední třídy přes SUV až po minibusy. V některých ohledech je zkonstruován konzervativně, například se stále drží aditivového emisního systému, který snižuje spotřebu, a vstřikovací systém se dokonce vrátil od experimentů s piezovstřikovači k levným a snadno repasovatelným solenoidům. Použití jednoduššího jednopístkového čerpadla Delphi DCM 7.1 je kompenzováno převodem 1:2, takže se otáčí 2× rychleji než vačková hřídel, čímž je do značné míry eliminována acyklicita jeho chodu. Ostatní konstrukční prvky se podobají DV5 až na moderní markantu – plastovou olejovou vanu s bajonetovým uzávěrem.
Čtyřválec je nabízen jako DW12 s objemem 2.2 ve výkonových variantách 120, 140 a 165 k pro užitkové modely, případně dvoulitr DW10 se základním výkonem 150 k. Standardem je šestistupňový manuál, nahraditelný rovněž osmistupňovým Aisinem pro silnější provedení 180 k, pro něž je výhradní volbou. Ten, stejně jako u 1.5, urychluje zahřívání motoru tím, že při uvolnění plynu zařadí volnoběh a nechá do motoru proudit palivo.
Stejně jako DV5 pracuje i DW10 s variabilním intervalem výměny oleje, který tak může při slušném zacházení vydržet až 30 000 km či jeden rok. U zatěžovaných aut, například u kurýrních dodávek, je naopak zkrácen až na 8000 km. Interval se zde, stejně jako u doplňování aditiva do DPF, dopočítává podle regenerací DPF a uživatel je včas vyzván k servisu a doplnění či výměně obojího.
Dvoulitrový diesel dnes zabírá se svými pomocnými periferiemi celý motorový prostor. Výsledkem jsou emise hluboko pod současnými limity
Rozsáhlé užití lehkých materiálů na motoru DV5, zejména plastu a hliníku, mu uděluje hmotnost blížící se benzinové jednotcePrvní diesely se selektivní katalytickou redukcí SCR mívaly plnicí otvory AdBlue na špatně přístupných místech. Moc to nevadilo, protože měkké požadavky starších norem Euro na omezení NOx si vystačily s nízkou spotřebou AdBlue, takže nebyl problém tento úkon provést v servisu. Euro 6.2 však přitvrdilo, takže je AdBlue třeba násobně více (proto také DV5 přešel na bezaditivové DPF, zásobník na aditivum ustoupil větší nádrži pro AdBlue) a je třeba ho snadno plnit zvenčí. Jenže hrdlo pod společným krytem s palivovou nádrží svádělo k záměně. Proto PSA na hrdlo AdBlue umísťuje magnety, které otevřou záklopku v dávkovací pistoli. A plnicí potrubí obsahuje odvzdušňovací vedení, které odbouralo někdejší choulostivý ventil přímo na zásobníku AdBlue.
Dieselům už dnes tolik nevadí studený provoz ani časté startování. Nabízejí dobrou účinnost i dynamiku a hodí se pro každý den a každou cestu. Navíc majiteli ušetří peníze, investice do dieselu 1.5 BlueHDi se mu proti benzinovému 1.2 PureTech 110 vrátí při pětiletém provozu už po ujetí 10 000 km ročně.
Foto: David M. Bodlák, archiv