Citroën 22CV: Téměř dokonale zapomenutý prototyp

Byl to ohromný průlom do evropského automobilismu, jehož význam docenila až historie zpětným pohledem. Pohon předních kol, třebaže byl dlouho zkoumaný a zkoušený, nepatřil až do poválečného období mezi preferované. Snad jen německý DKW a americký Cord se řadí k průkopníkům… A také Citroën, jenž pod světoznámým emblémem dvojité krokve vyvíjel své vlastní pojetí už od konce 20. let. Nakonec – dnes všeobecně známé a mezinárodně používané označení Traction Avant neznamená nic jiného než „Přední pohon“.

My se v dnešním prototypovém okénku nebudeme věnovat jednoduchým „sedmičkám“, robustním „jedenáctkám“ či noblesním šestiválcovým „patnáctkám“, ale obrátíme vaši pozornost k modelu vzniklému jen v několika kusech. Navíc tak „dobře“ zapomenutému, že jej mnohdy neznají ani fanoušci této francouzské značky.

Stavba nové továrny na nábřeží Javel. Dnes se toto památné místo jmenuje nábřeží Andrého Citroëna

Teprve po válce se montáž TA rozběhla s maximální intenzitou

Malý exkurs do historie francouzské daňové politiky: Označení 7CV, 11CV či třeba 4CV (Renault) neznamená nic jiného než takzvané „daňové koně“. Těmi si tamější berní úřady členily výkonnostní třídy vozidel, aby věděly, jak daleko mají natahovat své nenasytné ruce. Prapůvod lze vysledovat do éry parovozů konce 19. století. Zkratka CV totiž znamená doslova „parní koně“ – „Chevaux à Vapeur“, třebaže už dávno nemá s párou nic společného.

V době, kdy se strojaři Citroënu stále potýkali se spolehlivým přenosem výkonu na přední kola a sochař (a designér) Flaminio Bertoni vytvořil několik variant karoserie, vznášela se nad někdejší montovnou Citroënu oblaka prachu. Na rozkaz samotného šéfa Andrého Citroëna začala koncem roku 1932 kompletní demolice, aby se vzápětí nato začalo s výstavbou nových a světlých hal podle nejmodernější soudobé koncepce. Tady se už brzy začnou kompletovat průlomové modely…

Nabídkový prospekt různých modelů Traction Avant je z dnešního pohledu spíše zbožným přáním

Už 8. října 1933 sezval André Citroën několik tisíc obchodních přátel, partnerů a prodejců ke křtu nového provozu. Výroba začala 19. dubna následujícího roku. Den předtím poprvé zíral svět na premiérový „Traction Avant“, předváděný s obvyklou pompou tehdejší doby. Nejmenším modelem (velmi často prodávaným i v předválečném Československu) byl 7CV, průběžně dodávaný v několika provedeních včetně nezbytných inovací. Na podzim 1934 se objevil slavný 11CV, proslulý také svým užitkovým provedením. Posledním známým typem byl velký 15CV, debutující v červnu 1938, okouzlující sametově běžícím téměř třílitrovým šestiválcem a vhodný pro cestování na novém druhu dálkových silnic, jimž v Německu začali říkat „Autobahn“.

Ale návštěvníci expozice Citroën na pařížském autosalonu 1934 se houfně zastavovali i u širokého a mohutného vozidla, jehož maska nesla uprostřed velkou osmičku a na tabulce s popisem se skvělo označení 22 a menší nápis „8 cyl.“. Skutečně už od samého počátku vývoje TA snil André Citroën o luxusním a silném modelu. Konkurenceschopném především v boji s americkou produkcí a osazeném progresivními prvky vlastní konstrukce, například automatickou převodovkou. Ovšem v expozici nebyl jediný 22CV, ale tři, a sice sedan v krátkém (béžovočerný) i dlouhém (černý) provedení a červený roadster. Na jejich vzhledu okamžitě upoutaly rozměrné světlomety, aerodynamicky vestavěné do karoserie, již zmíněná odlišná maska a další díly, většinou převzaté z „jedenáctky“ a rozměrově přizpůsobené. Venku na zájemce o svezení v novém osmiválci čekal tovární řidič v červeném kabrioletu. Přesto se okamžitě objevily „zasvěcené“ informace o tom, že roadster v expozici nemá motor. Jenže stejné množství hlasů toto sdělení popíralo.

Přečtěte si také:

Citroen slaví 100 let. Je to historie plná odvážných nápadů

Těžko dnes můžeme rozsoudit při, zda byly agregáty skutečné, či jen mistrně vyrobené dřevěné napodobeniny, jak dodnes uvádějí některé zdroje. Skutečnost, že to Citroën myslel s osmiválcovým modelem vážně, dokumentuje nejen množství vydaného a dodnes občas (a draze) dostupného propagačního materiálu, ale i fakt, že existovaly nejméně dvě desítky 22CV. Definitivního údaje o přesném počtu postavených exemplářů se už asi nedopátráme. Realitu doplňuje i skutečnost, že jeden osmiválcový 22CV odvezl skupinku vybraných motoristických novinářů z Paříže na zahájení bruselského autosalonu, kde byl pak vystavený ve značkové expozici spolu s dalším modelem. Zúčastnění žurnalisté potvrdili, že pod kapotou byl opravdu francouzský V8.

Sedan 22CV s krátkou karoserií jezdil výhradně s továrním řidičem

Kompaktní osmiválec s mohutnými výfukovými svody v moderním ztvárnění počítačovou grafikou

Kromě čtveřice veletržních vozů víme s určitostí o černém kupé, zdobícím tovární prodejnu na pařížské Champs-Élysées, a černém zkušebním Familiale tamtéž, určeném pro předvádění s továrním řidičem. Velká prodejna Citroënu (na Place de l’Europe) vystavovala kabriolet v krémovém odstínu a sedan v kombinaci světle šedé a černé barvy. Další dvě prodejny měly po jednom exempláři 22CV. Jeden vůz se dostal k lyonskému prodejci a k neustálým provozním zkouškám všech mechanických skupin sloužil kabriolet, garážovaný v pronajatých prostorách závodní dráhy v Montlhéry. O dalších „dvaadvacítkách“ se soudí, že zůstaly v továrně. Ovšem i tady chybějí podrobnější podklady. Spekulacím nahrává i fakt, že jsou známé materiály pouze k sedmi motorům V8. Všeobecně se tedy soudí, že statické výstavní exponáty měly pohonné komponenty z modelu 11CV a první pojízdné prototypy patrně dostaly V8 „Flathead“ Ford (později používané i ve francouzských Matfordech). Citroën ale skutečně svůj vlastní V8 postavil. Bohužel jej nechal sešrotovat po roce 1939 z důvodu potřeby kovů jako strategického materiálu.

Montážní linka Citroënu v samém závěru výroby modelu Traction Avant. Vpravo už vznikají DS

Patentované ozubení kol bylo chloubou Andrého Citroëna a sloužilo i k reklamním účelům

Podívejme se na 22CV z technické stránky: motor V8 s objemem 3820 cm3, vrtání x zdvih 78 x 100 mm a výkon 70 kW (95 koní), což umožňovalo dosažení maximálky přes 140 km/h a stovky za dvacet sekund. Bylo to ovšem vykoupené spotřebou 16 až 20 l/100 km. Navíc se zjistilo, že se agregát při vysokých rychlostech přehřívá. Překvapením je i poměrně nízká hmotnost (1225 kg u největšího Familiale). Jak již bylo řečeno, původně Citroën plánoval automatickou převodovku, ale ve funkčních prototypech 22CV byly výhradně třístupňové mechanické skříně. Zkoušely se i čtyřstupňové, údajně ovšem zabíraly příliš mnoho místa. Vlastní konstrukce automatiky se nezdařila, takže se André Citroën obrátil k patentu použitému v konstrukci firmy Sensaud de Lavaud. Převodovka byla bezestupňová, ale její nevyzrálost způsobila provozní defekty už během zkoušek v malých 7CV. Velký a mnohem těžší 22CV měl prý problémy s rozjezdem i na rovině. Zřejmě to chtělo čas, jenže to byla komodita, jíž se věčně spěchajícímu Citroënu pořád nedostávalo…

Přečtěte si také:

Citroën chce po 100 letech znovu přejet Saharu. Elektromobilem

Jaký byl osud „dvaadvacítek“? Projekt včetně všech probíhajících prací byl zastaven už v roce 1936, většina atypických dílů byla zničena. Nesmíme zapomenout, že na podzim 1939 vyhlásila Francie válku Německu, takže se celý průmysl přeorientoval na zbrojní dodávky. Tím na zkoušky exkluzivních prototypů nebylo pomyšlení, materiál a vbrzku ani pohonné hmoty. Dnes už je téměř jisté, že se žádný kompletní 22CV nedochoval. Továrna nespěchala s prodejem neodzkoušených prototypů, mohli jej odkoupit jen prodejci. Většina ale byla vzápětí pomocí sériových dílů přeměněna na běžné 11CV (výměna motoru a specifické přídě) a jejich stopy jsou dnes nedohledatelné. Jeden osmiválec prý jezdil během války po pařížských bulvárech s dřevoplynovým generátorem. Další používal ještě krátce po válce jistý lékař v Alsasku.

Reklamní leták nabízel TA 22, přestože zatím nebyl v běžném prodeji

Díky reklamním kreslířům byl osmiválec na obrázku ještě mohutnější než v reálu

Potvrzené je bohužel sešrotování pojízdného 22CV z majetku továrny v 50. letech na příkaz tehdejšího generálního ředitele Pierra Boulangera. Toto rozhodnutí postihlo nejen slavný osmiválec, ale i několik dalších cenných a ojedinělých prototypů… Velmi zajímavou žádost dostal prodejce Citroënu v Chartres v roce 1948. Přišla z Vietnamu, tedy francouzského poručenského území! V telegramu kdosi sháněl díly na opravu vodního čerpadla modelu 22CV. Žádné takové součástky už nebyly k dispozici, dotyčný se už víc neozval. V této souvislosti stojí za pozornost poznatek francouzského vojáka, který viděl v ulicích Saigonu jezdit velký černý Citroën se zapuštěnými reflektory a s velkou osmičkou uprostřed masky… Dnes – pokud potkáte podobný vůz – se jedná o repliku, postavenou z 11CV, a většinou podobnou jen exteriérem. O luxusním vybavení prostoru pro cestující ve 22CV si může nechat zdát. Navíc se o její pohon obvykle stará SV-V8 značky Ford. Zřejmě nejznámější replika jezdí v Nizozemsku.

Přečtěte si také:

Za volantem Citroënu CX Break (1988): Originální kombík měl ještě větší kufr než dnešní Superb Combi

Bylo by krásné projet si původní trasu legendární francouzské Route Nationale 7
za volantem tiše předoucího 22CV. Ale bude to asi jen sen, příjemný tím, že jej v duchu můžeme rozvíjet do mnoha podob. Ovšem pořád zůstává snem stejně jako představa Andrého Citroëna o vlastním osmiválci.