Jako obvykle začneme dobovým přehledem, ale jen zkráceně, protože jsme tohle tragicky vypadající téma popsali už opakovaně: kromě neúnavných pragovek RN/RND (jichž byl – ostatně jako všeho ostatního – citelný nedostatek), jezdily ještě malé jedenapůltunky Aero/Praga/Škoda 150, mizivé množství jejich jednotunových předválečných derivátů Škoda 100, nějaké ty poválečné škodovky 256 (výborné, ale nešťastným rozhodnutím ukončené), předválečné lehčí pragovky a Škody 254, tatrovky 27, 114 a 115, poslední Waltery a Wikovy (pořád mluvíme o střední a lehčí střední tonáži) – a potom kořistní vozy, náklaďáky z akce UNRRA a individuální import.
Čili směs třítunek Opel Blitz, spodových německých a amerických Fordů, nějaké ty Austiny a Bedfordy, lehčí Borgwardy, a do městského provozu naprosto nevhodné terénní Chevrolety a Fordy CMP, jimž se podle země, kde se vyráběly, říkalo „Kanada“. Směska stovek typů a modelů, na něž většinou nebylo už nic nebo skoro nic k sehnání. Stát reagoval uzákoněním takzvané povinné typizace a „souvztažné změny“, kdy se jednotlivé značky a modelové řady soustředily v rámci krajů včetně disponibilních zásob náhradních součástek – takže jednotlivé podniky si musely vozidla vyměňovat, z čehož vznikl další zmatek a podhoubí ke korupci. Jinými slovy: na co stát v 50. létech sáhl, to nedopadlo dobře… O nových přírůstcích československého vozového parku jsme si řekli nedávno, například v článku o východoněmeckých Garantech…
Maďarsko a automobilismus: věc neznámá?
Jižní soused bývalého Československa, někdejší Uhry a pozdější Maďarsko, není svou automobilovou výrobou příliš proslulé. Současník si vzpomene většinou jen na autobusy Ikarus, ale tato země rovin, vína, Barack Pálinky, ostrého koření a rozlehlých ploch Balatonu se přece jen do dějin motorismu zapsala trochu více. Můžeme jmenovat zajímavé pokusy inženýra Jánose Csonky, z druhé strany objemového portfolia pak velké Magomobily, užitkové vozy MÁG (společným jmenovatelem mnoha maďarských pokusů je počátek slova Magyar, teda Mag nebo MAG).
Když se do Maďarska dostala licenční výroba Pepsi Coly, to bylo slávy! Země dovezla sice několik speciálních distribučních Dafů a Volv, ale pro Csepely D450 tu bylo stále dost prostoru!
Tím výčet automobilových pokusů maďarských průkopníků zdaleka nekončí, ale obrátíme se k velkému koncernu Manfred Weiss (později Manfréd Weisz). Bývalá muniční a zbrojní továrna patřila k největším v uherské oblasti bývalé monarchie. Ve třicátých létech proslul podnik velkými slévárnami barevných kovů a na počátku druhé světové války zaměstnával 42 000 lidí. Jelikož se jednalo o továrny s válečnou a strategicky důležitou výrobou, byly spojeneckými nálety takřka srovnány se zemí…
Kde se vzal název Csepel?
Po válce přišla nová etapa hospodářského a politického života, která s sebou přinesla zestátnění a od psacího stolu direktivně přidělené oblasti, v nichž mají nové nebo rekonstruované závody začít vyrábět. Přenesme se přes byrokratické tahanice, ze kterých vzešly dva nové názvy: Ikarus (s tím jsme se seznámili v článcích o řadě 600 a 280) a Csepel. Proč zrovna Csepel? Odkud se název vzal? Je to jednoduché: Csepel je od nepaměti velký dunajský ostrov, hustě obydlený a spojený silnicemi i železnicemi s pevninou. Údajně se jedná o první doložené sídlo původních a nejstarších Maďarů, dnes obvod 21 hlavního města Budapešti (čili stejně posvátný název, jako by měla třeba výroba českého vozidla s názvem Říp či Vyšehrad). Samotný název nové automobilky zněl Csepel Autó.
Maďarsko sice těsně před válkou montovalo nákladní dvoutunu Rábu AF podle licence rakouského Austro-Fiatu (původně se jednalo o Fiat), později i úhlednou třítunu Rába Super, ale práce ustaly během likvidace továren spojeneckými nálety. Po válce byla výroba obnovená, ale pouze kusově z důvodu materiálového nedostatku, absence odborných pracovníků – ovšem i průvodních jevů počátku „lidově demokratického“ hospodaření.
Poválečné začátky byly rozpačité
V roce 1947 začala zdlouhavá jednání Komise (později ministerstva) těžkého průmyslu a společnosti Mávaut, pod níž spadala veřejná doprava nově vzniklého Maďarska. Při personálním obsazení dostali pochopitelně přednost především politicky kovaní lidé „nové doby“, jejichž jedinou kvalifikací byla moc přehlasovat ty, kdož o automobilovém průmyslu a potažmo technice něco věděli. Nakonec na přelomu let 1947 a 1948 z jednání vykrystalizovala nutnost strojírenské obrody, protože Maďarsko mělo být – alespoň co se užitkové silniční techniky týče – zcela soběstačné. Jak naivní představa! Ale kde vzít? Autobusy, silniční a terénní nákladní vozy, vojenská techniky, traktory, to všechno mělo vzniknout. Ovšem komise došla k reálnému odhadu patnácti let perspektivy takového vývoje, a to ještě bez vlastních agregátů! Nesmysl, řekli byste! A totéž řekli i v zakouřených jednacích sálech budapešťského ministerstva těžkého průmyslu…
Návěsové Csepely u nás neznáme. Plně naložená souprava se stokoňovým motorem měla zřejmě plné „ruce“ práce…
Řešením byl nákup licencí na všechno, tedy řešení, kterým Maďarsko proslulo následujících minimálně třicet let. Jelikož nejlepší předválečné vazby mělo Maďarsko na další bývalou součást monarchie, Rakousko (nezapomínejme, že od konce této multinacionální soustavy uplynulo teprve třicet let!), volba země, odkud se bude rekrutovat eventuální poskytovatel licence, byla jasná. Ale kdo tedy? Austro-Fiat už neexistoval, proměnil se v konsorcium ÖAF (Österreichische Automobil Fabrik, ovšem pamětníky často nazývaný Österreichische Austro-Fiat, třebaže tento název je nesprávný) a pak světově známá původní rakouská zbrojovka Steyr, kvalitativně svými výrobky přiřazovaná k těm nejlepším na světě…
Zvítězila licence, protože Maďarsko technologicky nestačilo!
Z bouřlivé diskuse a několika návštěv maďarských odborníků v Rakousku vyšel vítězně Steyr. Byl válkou sice rovněž poškozený, ale rozvíjel se nevídaným tempem, a také začal inovovat své předválečné modelové řady nákladních vozidel včetně vývoje sérií zcela nových pohonných jednotek. Steyr v polovině roku 1948 ohlásil debut nové řady 380, de facto pokračování úspěšného válečného modelu Steyr 1500. Vozidlo bylo té nejmodernější koncepce se zcela novým vznětovým čtyřválcem 5 298 cm3.
Agregát je stavebnicové koncepce, takže z něj lze lehce odvodit malé jedno- a dvouválce k pohonu průmyslových zařízení a malých dopravních a zemědělských prostředků. Tuto licenci Maďarsko koupilo včetně práva k výrobě staršího šestiválce. Nový stát to přišlo na necelých 400 000 dolarů, splácených částečně výrobky, částečně potravinami (jichž mělo i Maďarsko citelný nedostatek), ale také v dolarové měně. To byla asi největší rána lidově demokratickému státu…
První Csepely na počet výročí osvobození!
V rámci přípravy výroby se utvořila ministerská komise, zaměstnávající především úředníky a také komise pro výstavbu nového závodu. Na novou továrnu nebylo ani pomyšlení, komise se tedy rozhodla oživit provoz v poškozeném komplexu továren na ostrově Csepel v Budapešti. Licenční smlouva platila deset let a umožnila Maďarům i vlastní stylistickou iniciativu: právě proto vypadají první Csepely jako svébytná maďarská konstrukce, a nikoliv podle zaobleného a elegantního Steyru 380! Steyr dodal podle smlouvy deset kompletních čtyřválců, tři nákladní vozy v provedení s valníkovou nástavbou a základní sestavu dílů motorů k první montáži v maďarské továrně.
Velkorysé kreslené zobrazení Csepelu D452 v rychlosti na zatáčkovité silnici – tenkrát se tomu ještě neříkalo klamání spotřebitele!
Provozní haly byly ještě nehotové, postrádaly vytápění a „lidštější“ pracovní prostředí, ale už začaly připravovat výrobu. Z rakouských dílů se první motory smontovaly v prosinci 1949 a zamířily do nové zkušebny. Bohužel, rakouská kvalita byla někde zcela jinde, protože tři motory se při simulované zátěži doslova rozpadly. Zbytek tedy musel znovu do dílen, ale později už obstál. Na počátku roku 1950 se přistoupilo k montáži prvních nákladních třítun s pozdějším názvem Csepel 350. Jejich premiéra – samozřejmě nikoliv v záři reflektorů na veletrhu – ale za účasti nejvyšších představitelů země a zasloužilých pracovníků závodů Csepel proběhla v předem plánovaném datu 4. dubna 1950, tedy v den pátého výročí osvobození Maďarska.
Trojice jednoduchých valníků s dřevěnými postranicemi mělo tmavošedou barvu – ostatně kromě modelů, určených na veletrhy do Budapešti, Poznaně, Záhřebu či na export do devizově nebo barterově zajímavých zemí, byly standardně Csepely lakované smutnými odstíny… Vozidlo D350 (D = vznětový motor) mělo hranaté tvary včetně „nesmiřitelně“ se tvářící masky s hustým svislým žebrováním s charakteristickými šikmými bočními držáky.
Ještě v tomto roce se výroba rozběhla, továrna začala dodávat nejen valníky, ale i třístranné sklápěče, skříňové nástavby, cisterny či komerční šasi pro další použití. Můžeme-li věřit pozdějším zprávám, kvalita prý byla velmi nestálá, některé modely z této první série dokázaly najet i tři sta tisíc kilometrů bez kompletní generálky, jiné údajně sloužily jen několik měsíců. Zpráva z 80. let se netajila katastrofálními podmínkami pro řidiče, kdy z důvodů výpadků dodavatele u některých exemplářů D350 chybělo topení, většina vozů měla jen jeden stěrač, neexistovala protihluková izolace (pamatujete na stížnosti řidičů Ikarusu řady 600 na nadměrný hluk v kabině?) a také nosy osádky si „přišly na své“, co se týče zplodin vznětového agregátu. Ve srovnání s Csepely D350 jezdily původní Steyry 380 bezmála nehlučně a o zplodinách v kabině nemohlo být ani řeči…
Většina Csepelů je u nás zcela neznámá
Třebaže se budeme věnovat jen dvěma modelovým řadám, dováženým k nám, nedá nám to, abychom nezmínili několik perliček z rané historie Csepelu, protože ne všechno, co se podobalo řádně koupeným licenčním výrobkům, bylo stavěno s vědomím majitelů původních chráněných vzorů! Tak například současně s D350 vznikl mohutný šestiválcový (proto ta licence Steyrova staršího šestiválce) K300, plněpohonný rozměrný vojenský speciál s osmilitrovým agregátem a výkonem 130 koní. Spatřil světlo světa v necelých dvou stovkách exemplářů, všechny převzala maďarská armáda.
Také Csepel D450 se dochoval, zde na autorově snímku ze setkání historických užitkových vozidel v roce 2009
Zajímavá modifikace se jmenovala Csepel K800 a jednalo se o pásové provedení nákladního D350, ovšem osazeného licenčním šestiválcem. Nevelká série začala i skončila v 50. létech ve prospěch sovětského vojenského importu. A dalším bezesporu zajímavým modelem byl Csepel D130, téměř k nerozeznání podobný americkému válečnému Dodge řady WC (Weapon Carrier). Pod jeho dlouhou kapotou pracoval náš starý známý vznětový čtyřválec z modelové řady D350. Takže Maďaři dovedli unifikaci pohonné jednotky téměř k dokonalosti…
Roční výrobní počty se pohybovaly v řádu tisícovek, ovšem byly tu rozdíly mezi plánem a realitou, samozřejmě vinou subdodavatelů (běžná a známá praxe i z Československa). Současně s nákladními vozy dodával Csepel i motory pro další použití (traktory, stacionární agregáty, drezíny a malé lokomotivy i autobusy), ale také části šasi k výrobě jiných silničních strojů, například busů Ikarus. Doplňme, že sortiment Csepelů řady D350 doplňovala i verze s pohonem všech kol, zvaná D344. Plněpohonné Csepely všech typů se staly základem motorizace maďarské armády.
V polovině 50. let se jedná o dovozu do ČSSR
První modernizace – a zároveň skutečnost, důležitá pro import do Československa – se odehrála v dubnu 1955, kdy vznikl modernizovaný a kvalitativně inovovaný Csepel D352. Výroba se naplno rozběhla již v polovině tohoto roku a Československo bylo jedním z prvních států, které zahájily jednání s maďarskou společností Mogürt (obdoba našeho PZO Motokov). Hlásily se i ostatní „lidově demokratické země“, ovšem i třeba Čína a některé státy rovníkové a arabské Afriky. Maďarsko mělo šťastnou ruku na země, které nutně potřebovaly nákladní vozy, nezáleželo jim na podmínkách pro řidiče, ale preferovaly jednoduchost a opravitelnost „kovářskou technikou“. Za to byly ochotné zaplatit atraktivním zbožím, které Maďarsku scházelo.
První exempláře Csepelů se do Československa dostaly už v polovině 50. let, a byly to ještě původní D350. Pravděpodobně se jejich počet zastavil na třech, byly určené ke zkouškám a homologaci pro silniční provoz. Představovaly základní model s valníkovou nástavbou a vysokými postranicemi, podle dochované fotografie v majetku autora článku měly i konstrukci oblouků pro zaplachtování ložné plochy. Po udělení homologace (s výjimkami, týkajícími se již zmíněné hlučnosti, netěsností kabiny zejména v její spodní části a nízkému kilometrovému proběhu do středních a generálních oprav) se vozidla dostala k vytypovaným zákazníkům z řad dopravních podniků.
Kdysi bývalo tankování uprostřed náměstí zcela běžnou věcí, stejně jako pouhé dva stojany: benzín (většinou Normal 80 oktanů) a nafta. Čtenář jistě najde valník Csepel D352…
Jeden z těchto prvních Csepelů jezdil v Třebíči, druhý údajně v ČKD, o dalším nemá autor článku zprávu. Následně se oficiální dovoz prvních osmdesáti Csepelů D352 konal v roce 1956 a pokračoval do konce let padesátých. K nám přišly běžné valníky s nosností 3 800 kg, osazené standardním čtyřválcem o výkonu 85 koní bez jakéhokoliv dalšího vybavení, tedy například bez redukce v zadní nápravě nebo modely s ocelovou výklopnou nástavbou. Jelikož maďarská technika „proslula“ nedostatečným výkonem v poměru k nosnosti, stala se tato vlastnost postrachem i Csepelů D352. V kopcích se pohybovaly podobnou rychlostí jako přetížené Avie o dvě desítky let později. I ta barva souhlasí, protože většina k nám dodaných D352 nesla modrý odstín, některé ale přišly i v šedé či dokonce tmavočervené barvě. Podniky jim často pak dávaly vlastní barevnou figuru.
Csepel D352 očima pozorovatele…
Podívejme se v krátkosti na exteriér Csepelu D352: mnohem více připomíná pozdější rakouský Steyr 480. Jeho hranatá kapota začíná typickou čtvercovou maskou s lehkým náznakem zaoblených hran. Kapota není křídlová, ale otvírá se směrem dozadu. Celé boky kapoty s přechodem k masce zdobí pětice hliníkových lišt (na veletrhy dával výrobce ocelové chromované), které představují základní rozpoznávací element. Hranatá kabina s dveřmi na předních závěsech se téměř nezměnila a je – stejně jako kulaté blatníky v jednom výlisku – převzatá z řady D350. Na kabinu navazuje jednoduchá nástavba, kterou pro Csepel zabezpečovali externí dodavatelé. Přístrojová deska je velmi jednoduchá, osazená jen základními přístroji, počtem a konstrukcí je srovnatelná se soudobým východoněmeckým Garantem.
Následuje moderní D450, dovezli jsme je také
V roce 1958 přišla zásadní inovace: výrobce představil mnohem modernější a motoricky i silnější Csepel D450 čili další a poslední verzi, dováženou hromadně do Československa. Vzhledem k výkonu motoru, zvětšenému na 97 koní, mohl výrobce zvednout i užitečnou hmotnost – a to na celých pět tun! Chvályhodný počin, ovšem vzhledem k necelé stovce koní se opět jednalo o značné „podmotorování“ – výkon cca 140 koní by Csepelu určitě prospěl, a to nejen na jízdních vlastnostech, ale i ve „výdrži“ mechanických agregátů, často extrémně namáhaných.
Také D450 se dodával v mnoha provedeních včetně návěsového tahače, u nás ovšem jezdily jen sklápěče, delší a kratší valníky a cisterny na převoz potravin, například mléka. Vzhledově dostal D450 „západnější“ výraz, přední část je opticky rozdělená na dvě vodorovně koncipované poloviny, z nichž spodní obsahuje světlomety, masku chladiče a integrované blatníky, zatímco na horní části najdeme ventilační otvory a kapotu lichoběžníkového tvaru.
První modifikace Csepelu se nazývala D350 a technicky vycházela z rakouského Steyru 380 konce čtyřicátých let. Csepel jej karosářsky upravil
Kabina sice tvarově opět vychází z původní podoby, ale je v rámci možností upravená k vyššímu pohodlí, má lépe čalouněná sedadla, výfukové zplodiny se dovnitř (alespoň u nového vozu) prakticky nedostávají, za zásadní inovaci lze pokládat i zlepšené odpružení. Na jízdních vlastnostech se bohužel téměř nic nezměnilo. Třebaže má D450 „delší“ koncový převod, plně zatížené vozidlo se opět stalo nepříliš svižným účastníkem silničního provozu – a například i řidiči dosluhujících „Eren“ se zážehovým motorem předjížděli Csepely takřka stokilometrovou rychlostí. Československá vyzrálá konstrukce…
Csepely na našich silnicích a jejich osudy
Na naše silnice se D450 dostal v několika dodávkách a počtu více než pěti set kusů. Kariéra D352 i D450 prošla třemi i čtyřmi desítkami let, během nichž se oba modely dostaly do vozového parku ČSAD, továren, uhelných skladů, zemědělských družstev, posléze zájmových sdružení (vodáci, myslivci, rybáři, Svazarm = branná organizace). Na konci jejich provozu je levně odkupovali stavitelé rodinných domků a ještě v 90. létech fotil autor článku desítky Csepelů, tiše odpočívajících na zahradách, v kůlnách či za ploty. Velmi zajímavý a unikátní Csepel D450 se do začátku 90. let dochoval v majetku někdejší mlékárny Laktos Praha.
Ještě po přechodu na zprivatizovaný Pragolaktos v roce 1992 stál v roli kompletní, zachovalé, ale motoricky nepojízdné mlékařské cisterny v garážích, kde jej autor článku fotografoval. Bohužel, změna vlastnictví podniku nepřinesla zlepšení vztahu k historickým artefaktům a patrně jediný dochovaný mlékařský Csepel D450 byl sešrotovaný. Dnešního dne se dožily odhadem autora cca dvě desítky Csepelů obou řad, některé jsou renovované, jiné původní zachovalé a zbytek představuje vraky. Autor článku si dovolí vzpomenout na jedno své osobní setkání s D350, který spolu s kamarádem objevil nedaleko Golčova Jeníkova.
Vůz byl klasický modrý valník ve slušném stavu, pojízdný, bez registračních značek, ale kompletní – když odmyslíme vybledlý a „vyšisovaný“ lak. Autor článku se dohodl s majitelem vozu na ceně 5 000 Kč (někdy v roce 1995) s tím, že si pro D350 přijede tři dny nato a Csepel odjede do nového bydliště po vlastní ose. Skutečně se v uvedený den s kamarádem dostavil, ale majitel je oba uvítal výsměšným výrazem ve stylu „to jsem vás přečůral“, a zavedl dvojici k hromadě rozřezaného železa, korunovanou krásnou zachovalou maskou chladiče. Jednoduše schválně vůz rozřezal, a ještě se autorovi článku vysmál… Co říci na nekonečné záchvaty lidské tuposti a ignorance? Nic, tyhle vlastnosti přetrvají věky, alespoň v české kotlině!
Několik maďarských pracantů můžete vidět dodnes
Ale abychom nekončili tak smutně: relativně zachovalý D450 můžete vidět v areálu kosteleckého pivovaru (Kostelec nad Černými Lesy), je kompletní a vizuálně zachovalý, ovšem otázka pojízdnosti zůstává otevřená. Dvojicí Csepelů D352 se chlubí například krásné a ukázkově edukativní muzeum průmyslové dráhy v Mladějově. Návštěvu muzea autor doporučuje, uvidíte velmi mnoho poutavých exponátů silniční, pásové i kolejové techniky a unikátní technologie těžby a zpracování nerostných surovin. Několik dalších Csepelů v pojízdném či alespoň vystavovatelném stavu je součástí soukromých kolekcí a občas některý z nich můžeme vidět na veteránských akcích.
Jeden z dochovaných Csepelů, jak jej autor článku fotografoval už v roce 2010. Renovace je chvályhodná, ovšem dokonale pokažená nepůvodní technologií lakování. Akrylátové barvy minulost neznala…
Historie Csepelu se ale neuzavírá jen s koncem výroby D450 v 60. létech, ale pokračuje až do let osmdesátých, v té době už společně s podnikem Rába, polským Jelczem či jugoslávskou firmou TAM (vyráběla v licenci i naše Pragy RN). Zmiňme ještě, že Csepel se pokusil prorazit licenční montáží švédského terénního minibusu Volvo Laplander, ale po výrobě 1 025 exemplářů montáž skončila. Csepel C202 Laplander byl prý mimořádně drahý, výrobně náročný a maďarská továrna nebyla schopná plnit kvalitativní standardy podle norem švédského výrobce.
Zhroucením celého východního bloku se Csepel a podobné firmy dostaly do odbytových obtíží, insolvence a nekonkurenceschopnosti, konkrétně podnik Csepel se po neúspěšném hledání zahraničního partnera sám odsoudil k likvidaci. To se stalo v roce 1992, jedinou naší památkou na továrnu je zmíněná hrstka vozidel s typicky rachotivým a nepříliš příjemným zvukem motoru. Ale i Csepely patřily k průkopníkům „rozmachu“ socialistické dopravy – navíc dřely, co jim jejich slabé motory umožňovaly. Budiž jim za to dík!
Zdroj: autor a jeho archiv, Motor-Jahr, Auto-Alltag in der DDR