Ale nekřivděme Maďarům hned ze začátku: ve výrobě autobusů měli tradici, sice jen ojedinělou a nevelkou, ale tohoto černého Petra jim přidělil rozdělovník tehdejší Rady vzájemné hospodářské pomoci – a proti tomu nebylo odvolání. Nota bene, Československo také možná nechtělo povinně odevzdávat uran Sovětskému svazu – a muselo! Tak jak to tedy s těmi Ikarusy bylo?
Autor článku napsal úvodní věty v tak trochu odlehčeném stylu. Faktem ovšem zůstává, že na našem území jezdily maďarské „kloubáky“ i s klasickými harmonikovými několikadílnými dveřmi, které se zavíraly mnohem klidněji a bez rizika rány do zad opožděného cestujícího… A ten první znak? No přece namáhavé šplhání do několika schodů a podlaha v téměř metrové výšce nad vozovkou. Jste důchodce? Rehabilitujete po operaci na ortopedickém oddělení Nemocnice na kraji města? Máte těžký nákup? Všechno jedno, jen lezte – nebo si zastavte taxík! Jo, neměli to jednoduché, tihle pasažéři prosklených beden na kolech…
Výstup do téměř metrové výše umožňovaly schody téměř hradního rozměru!
Stručná historie dovozu Ikarusů
Základy budoucí firmy Ikarus, sídlící v čase dodávek na československý trh v městě Székesfehérvár (čti „Sékešfehérvár“), byly položené již koncem 19. století ještě za působnosti tehdejších Uher v k&k monarchii. V zájmu zkrácení tohoto článku na běžný rozměr přeskočme až do poválečné doby. To ještě budoucí strojírenský gigant nic nepřipomínalo, tím spíše, že v té době (a vlastně i mnohem později) se Maďarsko, podobně jako Jugoslávie, orientovalo převážně na produkci v rámci nákupu zahraničních (rozuměj: západních) licencí.
Naše veřejnost se poprvé setkala s Ikarusem po dovozu poměrně velkého množství modelu 30 v padesátých letech. Měla to být náhrada za dosluhující populární Pragy RN/RND, ale největší slabinou byl absolutně nedostatečný výkon motoru, minimální komfort a kvalita zpracování. V krátké době byly Ikarusy od podniků ČSAD odprodány dalším subjektům a následně zmizely tak dokonale, že o jejich výskytu na linkách ČSAD ví dnes už jen málokdo. Luxusní a tvarově atraktivní Ikarus řady 55/66, proslulý svou vystouplou zádí s doširoka otevíranými křídlovými dveřmi pro přístup k motoru, u nás nikdy neprorazil a jezdil jen v počtu stovky kusů. Ovšem v sousedním východním Německu býval v provozu ještě v 80. létech.
Další stovky Ikarusů sem zavály rozmary našich a maďarských obchodních expertů, protože východoněmecké Garanty a Robury, dovážené v absolutně nedostatečném počtu, se musely něčím podobně velkým doplnit. Brzy po premiéře řady 620/630 se tak na naše silnice a do měst dostali jejich zástupci, nad nimiž si dosud žijící pamětníci pořád odplivují. Ikarusy byly hlučné, i sebemenší kopec je dokázal vystrašit tak, že se málem nehnuly z místa, čoudily jak stádo splašených TDI, řidič musel vnímat nepřípustnou hladinu decibelů nakřáplého hlasu motoru Csepel – zkrátka – kdo mohl, ten se jich zbavoval. A tak ti, kteří v druhé polovině 60. let jeli kolem strahovského stadiónu, si mohli všimnout řady vyřazených malých červenobílých Ikarusů, jimž bylo jen několik let. Od těch dob si Ikarus nesl své stigma…
Československé „kloubáky“ nikdo nechce? Volíme Ikarus!
Když se progresívně uvažující a problémů našich měst dobře znalí pracovníci vysokomýtské Karosy pochlubili s kloubovým RTO-K, setkal se prototyp všude s nadšeným ohlasem ze strany pasažérů i řidičů. Navazoval na oblíbenou řadu RTO a suploval soupravy busu RTO a přívěsu B 40 či Jelcz PO-1 tam, kde by jízda spojených vozidel byla problémová či zcela nemožná. A co se stalo? Komise na iniciativu Karosy plivla!
Základním provedením, z něhož vycházely všechny odvozené verze, byla řada 250, na snímku během zkušební jízdy
Koncem 60. let se na brněnském strojírenském veletrhu objevil kloubový Ikarus 180, dokonce si na jeden den vyzkoušel nástrahy pražských ulic, a přestože tu podobné vozidlo zoufale chybělo, opět nedošlo k obchodu. V té době, přesně řečeno v roce 1967, si odbyl premiéru Ikarus 250, aniž by kdokoliv tušil, že se tato řada stane minimálně evropským fenoménem. Konstrukční tým, vedený osvědčeným konstruktérem Györgym Bálintem, vsadil na podobnou kartu, jakou vytáhly z rukávu například Setra či Van Hool: na zcela jednoduchou a nenápaditou karosérii s bohatým prosklením a tehdy již běžně uloženým agregátem mimo blízkost řidiče vozidla.
Skutečnost, že se autobus podobal skleníku, si sama o sobě žádala radikální přístup k otázce ventilace či přímo klimatizace, ovšem výrobce tuto otázku smetl ze stolu (případně natáhl ruku po devize za zahraniční výrobek). O něco později bylo na úrovni maďarských ministerstev, vládní komise, zástupců vývozních organizací, provozovatelů a také účastníků nadnárodní Rady vzájemné hospodářské pomoci rozhodnuto, že do sériové výroby půjde čtveřice typů. Nás bude nejvíce zajímat model v rámci číselného označení řady 200 pojmenovaný kódem 280, na dalších místech s číselnou šifrou provedení podle místa určení, výbavy či jiné specifikace.
Pohledem zezadu vidíme karosérii bez jakéhokoliv záchytného bodu „pro oko“, výrobce se v této verzi nesnažil design oživit…
Ale vraťme se ještě zpět do druhé poloviny 60. let: z Karosy tou dobou vyjela zkušební minisérie kloubových ŠM16,5, postavených na skutečně světové úrovni, které se mohly (a měly) stát každodenními řešiteli dopravní obslužnosti našich velkoměst a ve třídveřové variantě se starat o výkony na maximálně vytížených linkách, například v blízkosti velkých aglomerací. Opět se tak nestalo! Je to trestuhodná nedbalost (nebo schválnost?) odpovědných orgánů, kteří bez ohledu na katastrofální projevy nedostatku podobných vozidel mávly nad jedinečným projektem vysokomýtských svou hrdopyšnou rukou?
Do doby, kdy k nám dorazily první kloubové Ikarusy, mohla Karosa zabezpečit výrobu stovek exemplářů! Občas se z maďarské strany můžeme setkat s tvrzením, že Československo „nezvládlo“ výrobu kloubových autobusů! Nehoráznost! Absolutní neúcta k práci vysokomýtských! A ta by vyšla najevo jak olej na hladinu při přímém srovnání obou výrobků – nebo třeba jen pohledem na jejich exteriéry: krabicovitě neforemné a kymácející se vysoké těleso Ikarusu oproti elegantní a tiše jedoucí ŠM, která z designu přelomu 50. a 60. let dokázala úspěšně těžit ještě o dvě desítky let později. Bez dalšího komentáře…
Pár slov k exteriéru a interiéru
Tak se tedy vypravme do historie toho, co nám obchodní společnosti Mogürt a Motokov zařídily. Jeho první prototyp, zvaný 280, se vlastní sílou rozjel už na sklonku roku 1970, o rok později byl finalizovaný, definitivně schválený, a určený do zkušebního provozu v několika funkčních vzorcích. Jeho samonosná dvoudílná karosérie vychází z některých starších řešení, použitých už u Ikarusu 180. Třínápravový model je délkové kategorie 16,5 metru s poháněnou druhou nápravou. Zásadním nedostatkem je lehký druhý díl s tendencí prudkého odskakování, zejména bez zatížení pasažéry.
Řízená třetí náprava zlepšila manévrovací schopnosti, řidič měl práci usnadněnou servoposilovačem. Brzy se ukázalo, že původně zamýšlený vznětový agregát Csepel nedává autobusu šanci na jakékoliv dynamičtější projevy, takže se výrobce musel obrátit ke koncernu Rába, jenž by bez západních licencí zřejmě neexistoval. Rába zakoupila práva na osvědčený německý naftový šestiválec MAN D-2156 (označovaný Rába MAN D-2156). Atmosférická pohonná jednotka měla výkon bezmála 200 koní a obvyklý maďarský stavebnicový způsob výroby k ní přidal jednu z několika možných převodovek – mechanických či samočinných.
Výroba v Székesfehérváru, podle celistvého žlutého nátěru patrně pro domácího dopravce
Do Československa byla určená nejlevnější zástavba s mechanickou šestistupňovou převodovkou (jak „jásali“ zejména pražští řidiči při neustálém „kvedlání“ pákou, to si jistě představíte). Třebaže se v našem provozu zkoušela i varianta s automatikou Praga, zřejmě finanční náročností nebo neochotou maďarské strany nebyla akceptovaná. Pro export se nabízela i špičková německá skříň ZF nebo Voith včetně retardéru. Československo ale vyšlo naprázdno…
Městská verze měla čtveřici vzduchem ovládaných skládaných dveří, v první podobě čtyřdílných, následně dvoudílných, ale objevil se i nemalý počet linkové verze. V rámci vizuálního odlišení se městské provedení dodávalo v kombinaci bílé a tmavočervené, linkové provedení v bílé s modrou. To platí ovšem jen do určité doby, než chtěla některá velkoměsta dát vozidlům své dopravní sítě unifikovanou barevnou figuru, případně do doby po rozpadu komunistického režimu, kdy skoro každý bus reklamním či jiným zbarvením připomínal exponát Matějské pouti. Cestující seděli na běžných sedačkách trubkové konstrukce, krytých omyvatelnou umělou hmotou. K držení stojících pasažérů sloužily tyče, na nichž v některých provozech DP visely znehodnocovače jízdenek. Otočný spojovací prvek mohl být obsazen stojícími cestujícími, ve vstupu do samotného mechanismu jim bránilo nízké zábradlí.
Pracoviště řidiče Ikarusu 280, doplněné některými nedobovými prvky. Ale v průběhu výroby se inovace dotkly i přístrojového vybavení a umístění
Československé Ikarusy v datech a číslech
Výrobce dodal první zkušební vzorek k homologačním účelům již na sklonku roku 1972. Jezdil v pražském provozu, řidiči vyhodnocovali a předávali poznatky z jízdy. Okamžitě se také projevil slabý výkon motoru, uvedení do řádného nasazení by podle zkušebny vyžadovalo mnoho výjimek, takže v tomto provedení Ikarus 280 československá strana výrobek odmítla. V roce 1974 ale začaly hromadné dovozy, které přednostně směřovaly do slovenských měst a podniků. Do Prahy se Ikarusy 280 dostaly na podzim 1977, první na svou pravidelnou linku vyjel právě před 45 léty, konkrétně 16. ledna 1978.
Všechny modely Ikarusů 280 se dodávaly do „bratrských“ zemí, ale i do mnoha exotických míst na africkém, asijském a americkém kontinentu. V mnoha tamních městech je můžeme ve službě potkat dodnes. To platí i o domovském Maďarsku, kde se s nimi autor článku setkal ještě koncem roku 2016.
Ikarusů 280 i přes poměrně vysoké počty u nás nikdy nebylo dost. Mnohé z nich vyřadily už po několika létech technické defekty, připsané na vrub nadměrnému opotřebení a malé odolnosti. Ono je samozřejmě něco zcela jiného, když jezdí po bulvárech Budapešti nebo se proplétají a věčně šplhají do pražských kopců. Ani linkový provoz v dostupné motorizaci jim u nás příliš neprospíval. Náhradní díly byly také úzkým profilem. Maďarský partner nebyl ochoten dodávat nám 280 se silnějšími agregáty, tím méně s motory zahraničních značek (Volvo, Mercedes, Cummins či Daf).
Obchod s Maďarskem se uskutečňoval v takzvaných „převoditelných rublech“, což byla zcela fiktivní směnná jednotka, nuceně zavedená pro vzájemné vyúčtování mezi socialistickými zeměmi. Vítanější (pro Madarsko) byla ovšem barterová směna, kdy naše republika platila za Ikarusy škodovkami, nákladními Liazy, motocykly Jawa a dalšími strojírenskými výrobky. Kuriózní je (neověřená) informace, kterou kdysi dávno získal autor z jednoho oběžníku PZO Motokov, že za jednu „Čabajku“ platilo Československo dvaceti škodovkami…
Další táborský vůz si jede v polovině září 2008 pro svou dávku pasažérů
Zbývá dodat, že československé ulice a silnice celkem pohltily bezmála 4 500 Ikarusů řady 280. Praha nakoupila poslední nové Ikarusy počátkem roku 1991, kdy ale byly obchodní vztahy následkem politických změn už zcela přetrhané. O něco později převzal pražský DP malé množství 280, vyřazených z „oběhu“ v Pardubicích. V roce 2001 Praha vyřadila poslední exemplář, ale další ještě mnoho let působily v českých i slovenských městech.
Historické ohlédnutí, srovnání a vzpomínky…
Pro úplnost zmiňme i trolejbusovou variantu, nazvanou 280T nebo unikátní dvoukloubový tříčlánkový model Ikarus 293, vyrobený v roce 1988, a na počátku 90. let odprodaný do Íránu, kam se dostal po vlastní ose.
Dneška se u nás i na Slovensku dožil poměrně vysoký počet kloubových Ikarusů, z nichž některé jsou po renovaci a občas mají občané možnost setkat se s nimi na historických akcích. Jeden dochovaný (naposledy činný v Táboře) se „dožil“ současnosti utopený v lomu nedaleko Chotěboře, kam se k němu dostanou potápěči ve výcviku. Zřejmě dobře míněný počin, ale milovníka MHD zamrzí…
Dokud ještě byly silniční exponáty v muzeu MHD ve vozovně Střešovice, mohli jste Ikarus 280 vidět třeba v sousedství „Báby“ RO
Dovoz a historie řady 280 patří k těm dosud méně probádaným stránkám naší dopravní historie. Vezmeme-li v potaz, že Karosa zahájila vývoj kloubových modelů řady 700 již v roce 1980 a v únoru 1983 vyjel první funkční vzorek do zkušebního provozu, je to přinejmenším pozoruhodné zjištění, viděné prizmatem našeho zahraničního obchodu. Karosa by jistě byla schopná v případě opravdového zájmu vývoj a výrobu urychlit – minimálně u linkového kloubového provedení (sériová výroba řady C 744.24 začala v závěru roku 1988). O tři roky později naběhla výroba městského kloubového provedení s označením B 741. Jenže bývaly doby, kdy český výrobek nedostal přednost před zahraničním…
A tak když budete mít možnost se svézt některým ze zasloužilých dědečků původem z maďarských rovin, neváhejte. Vyšplhejte se do metrové výšky, vystavte své potní žlázy účinkům slunce, zesíleného okenními skly, a zaposlouchejte se do neustálého přehazování „kvaltů“, doplněného ječivým brumendem vytáčeného agregátu.
Dopřejme dochovaným busům klidné stáří a mnoho radosti. Jim i jejich majitelům. Ssssss – křach!
Zdroj: archiv autora, archiv výrobce, Motor-Jahr, Iveco Czech Republic
