Hybridy tak, jak si je obvykle představujeme, tedy excentricky tvarovaná auta s nízkou spotřebou ve městě, ale mizernou dynamikou v dálničních rychlostech, jsou na českých silnicích stále okrajovým jevem. Bez umělého systému pobídek se do nich zákazníci nijak nehrnou a také čeští taxikáři stále dávají přednost dieselům. Co kdyby ale hybrid fungoval jinak? Co kdyby se snažil působit pokud možno jako normální auto? Lidé z automobilového průmyslu předpokládají, že v dohledné době bude mít nějakou formu hybridního pohonu převážná většina aut na trhu – tedy převážná většina z těch cirka 75 %, jimž bude pod kapotou i po roce 2025 vrčet spalovací motor.

Jak by takový „normální hybrid“ mohl vypadat, naznačují účastníci našeho dnešního srovnávacího testu. BMW 330e i Lexus IS 300h se tváří jako běžné prémiové sedany střední třídy. A jako běžné sedany střední třídy také jezdí. Víceméně. Jsou to ale hybridy se všemi z toho vyplývajícími výhodami, jako jsou daňové úlevy a mnohá další zvýhodnění uplatňovaná na většině západních trhů. Co z toho má zákazník? Jezdí v podstatě takovým autem, jaké by si koupil i bez pobídek a dotací, ale vyjde ho to výrazně levněji.

Vedle ostře řezaného Lexusu v červené barvě notoricky známé tvary trojkového BMW zcela zanikají. Oba modely ale naznačují sportovní ambice už svým označením. Lexus IS 300h dorazil k testu ve variantě F-Sport, BMW používá přídomek iPerformance

Auta jsme postavili proti sobě, protože spadají do stejného segmentu a stávají se tak přímými soupeři v boji o zákazníka, který hledá prémiový sedan střední třídy s hybridním pohonem. Technicky ale nejsou totožná. Zatímco Lexus IS 300h sází na osvědčenou koncepci paralelního hybridu, BMW 330e je plug-in hybrid. To znamená, že jeho baterie lze dobíjet nejen při jízdě, ale i ze zásuvky. (Díky tomu může v nerealistickém cyklu homologačních zkoušek vykázat senzačně nízkou spotřebu 1,9 l/1000 km.)

Vysokonapěťová baterie o kapacitě 7,6 kWh se z běžné domácí zásuvky nabije za tři hodiny. Její kapacita postačí k ujetí max. 40 km v čistě elektrickém režimu. Po městě tak BMW 330e dokáže jezdit alespoň chvíli zcela bezemisně. Bez aktivace spalovacího motoru se rozjede až na 120 km/h, ale samozřejmě jen na chvíli – tímto tempem by se baterie rychle vybila. Základ hnací soustavy je podobný jako v BMW 330i. Vpředu uložený přeplňovaný čtyřválec 2,0 l pohání zadní kola prostřednictvím osmistupňového automatu Steptronic. Do něj je ale začleněný elektromotor o výkonu 65 kW.

Výsledkem této kombinace je systémový výkon 185 kW a točivý moment 420 Nm, což podle BMW stačí k akceleraci 0-100 km/h za 6,1 s a nejvyšší rychlosti 225 km/h. Značka si model s obchodním označením 330e iPerformance cení na 1 154 400 Kč – o 36 634 korun dráž než 330i se Steptronicem. Základní výbava přitom není zrovna rozhazovačná, BMW 330e má halogenová světla a jezdí na 16“ kolech.

Doporučujeme: Plug-in hybridy mají v reálném provozu dvakrát horší spotřebu

Zatímco pro BMW řady 3 je hybridní varianta okrajovou záležitostí i v celoevropském měřítku, Lexus IS, jehož třetí generace má za sebou čerstvý facelift, se zdaleka nejvíc prodává právě s hybridním pohonem. Jádrem hybridní soustavy je i zde zážehový čtyřválec. Sice bez přeplňování, ale s výhodou o půl litru většího zdvihového objemu. Asistuje mu kompaktní elektromotor o výkonu 105 kW, napájený z NiMh baterie. Přenos výkonu na zadní kola zajišťuje planetová převodovka eCVT. V principu se agregát shoduje s řešením, které mateřská Toyota používá u modelu Prius.

Hnací ústrojí Lexusu má podobnou koncepci jako v hybridních Toyotách – atmosférický motor v Atkinsonově cyklu, spřažený s převodovkou eCVT

BMW 330e kombinuje přeplňovaný čtyřválec 2,0 l s elektromotorem uloženým u konvenčního osmistupňového automatu

Lexus uvádí systémový výkon 164 kW. Udávaná nejvyšší rychlost 200 km/h a zrychlení 0-100 km/h za 8,3 sekundy ale naznačují, že model IS 300h nenabídne takovou dynamiku jako BMW. Kompletní technické údaje najdete v tabulce na konci testu. Lexus IS 300h koupíte už za 999 000 Kč, pokud se smíříte se základní – a na poměry této japonské značky hodně očesanou – výbavou Entry. My jsme ale dostali k testu sportovně stylizovaný model F Sport s bohatou komfortní i funkční výbavou za 1 235 000 Kč.

Doporučujeme: 10 nejlevnějších hybridů a elektromobilů na českém trhu

Samozřejmě se nabízelo několik možností, jak ke srovnání technicky rozdílných hybridů přistoupit. Zaměřit se hlavně na porovnání reálné spotřeby? Přiznat BMW výhodu v podobě dobíjecí baterie? Počítat nejnižší dosažitelné náklady? Rozhodli jsme se pro jiný způsob. Navzdory koncepci pohonu to přece mají být sportovní sedany, což vyplývá z jejich modelového označení (iPerformance a F-Sport), udávaných parametrů a v případě BMW také implicitního příslibu obsaženého v DNA značky. Tak se k nim budeme také jako ke sportovním sedanům chovat. Ano, vyzkoušíme cestovní spotřebu. Prozkoumáme prostornost a praktičnost interiérů. Akcentovat ale budeme zážitek z jízdy. Když má něco v názvu výrazy jako „sport“ nebo „performance“, mělo by to podle toho i fungovat.

2. místo: Lexus IS 300h F-Sport

+

• Originální vzhled
• Agilnější chování v zatáčkách
• Lepší přilnavost
• Originální exteriér a zejména interiér
• Při dorovnání výbavy bude vždy výhodnější

–

• Hybridní koncepce Toyoty se ke sportovní jízdě nehodí
• Krátké přední sedáky
• Zoufalé ovládání infotainmentu

Vlastně bychom mohli opakovat, co jsme rozebírali nedávno v duelu Toyoty C-HR s Kiou Niro. Motor Lexusu je větší než v C-HR, udávaná i reálná dynamika lepší, ale podstata problému zůstává. Převodovka eCVT je principiálně nevhodná ke svižnější jízdě s častým střídáním akcelerace a zpomalování, neumožňuje rychlé rozjezdy z místa, nezajišťuje lineární vztah mezi otáčkami motoru a otáčkami kol. Atmosférický motor pak nemá dostatečnou rezervu výkonu k nenucenému pohybu rychlostmi, jimiž se běžně jezdí nejen na německých dálnicích. Výsledkem je, že čím ostřeji se snažíte jet, tím hůř Lexus IS 300h funguje.

Znovu se nám potvrdilo, že hybridní koncepce Toyoty je z principu nevhodná ke sportovní jízdě s neustálým střídáním akcelerace a brzdění. Což nevadí v Priusu, ale ve sportovně střiženém sedanu ano

Frustrující se ukázalo být už měření akcelerace. Na voliči jízdních režimů sice najdete i polohu Sport+ (jako v Porsche), Lexus ale nenabízí žádnou možnost rychlého rozjezdu. Na souběžné sešlápnutí brzdy a plynu reaguje jen přidušením motoru a následným hlemýždím uvedením v pohyb. Takhle líně se nerozjížděly snad ani prastaré automaty se „žvýkacími” měniči momentu. A o moc lepší to nebylo ani při rozjíždění rychlým sešlápnutím plynu. Výsledná akcelerace 0-100 km/h za 8,96 sekundy vypadá zvlášť politováníhodně ve srovnání s BMW, které se rychle a hladce odpíchlo na stovku za 6,38 s.

A že to není jen problém rozjezdů, ukazují i naše pokusy s pružným zrychlením. V akceleraci z 80 na 120 km/h je Lexus asi o třetinu horší. Kompletní výsledky našeho měření najdete v tabulce:

[wpsm_comparison_table id="270" class=""]

Ok, říkáte si, ale na tom přece nezáleží, rychlé rozjezdy z místa jsou v běžném provozu irelevantní. Možná jsou, možná ne. Kdo pravidelně najíždí z vedlejší na rušnou hlavní silnici, ví o tom svoje. Pohon Lexusu IS 300h ale nijak zvlášť nezapůsobí ani při běžné jízdě na volné silnici, protože otáčky motoru jednoduše nekorespondují s tím, jak šlapete na plyn (a už vůbec ne s tím, jak taháte za šidítka v podobě „řadicích“ pádýlek u volantu). Větší a výkonnější Lexus GS 450h, který jsme testovali před časem, se na klikatých silničkách choval přece jenom o dost přesvědčivěji.

Možná by byl dojem lepší, kdyby měl motor více točivého momentu ve středním rozsahu otáček. Takto se ale často trápí ve vysokých otáčkách. Uměle zvýrazněný „sportovní“ zvuk tomu moc nepomáhá, naopak ještě zdůrazňuje skútrový dojem z hnacího agregátu. A na dálnici je permanentní hučení vysloveně na obtíž.

Díky strmějšímu řízení, tužšímu odpružení s adaptivním tlumením a silnější přilnavosti působí Lexus v zatáčkách agilněji než poněkud rozevláté BMW. Takové naladění podvozku ale nekoresponduje s chováním hnacího řetězce

Copak se nenajde způsob jízdy, který by Lexusu IS 300h seděl? Ale ano. Uvolněná jízda bez prudkých změn rychlosti. Opravdu si ale chcete kupovat takto ostře stylizovaný sedan, abyste s ním jezdili jako spořivý taxikář s Priusem? Stejně mnoho neušetříte. Při našem testu spotřeby na trase kombinující dálnice, okresky i městský provoz byl Lexus o pouhý decilitr úspornější než BMW (5,7 vs. 5,6 l/100 km), ačkoliv jsme bavoráku upřeli výhodu dobíjení ze zásuvky a schválně měřili spotřebu s vybitou baterií.

Nešťastný infotainment kritizujeme v každém testu auta značky Lexus. Interiér modelu IS ale působí originálně, je kvalitně zpracovaný a v modelu F-Sport také bohatě vybavený komfortními prvky

Naladění podvozku je v IS 300h ale výrazně ostřejší. Strmý převod řízení zvyšuje dojem agility hlavně při najíždění do ostřejších zatáček a sériově dodávané adaptivní tlumení potlačuje přenosy váhy v zatáčkách daleko účinněji než v BMW, jehož rozevlátost může řidiče s „ucukaným“ stylem jízdy skoro až děsit. S tím souvisí i silnější mechanická přilnavost a jistější brzdění. Podvozku japonského sedanu zkrátka víc sedí agresivní, možná až necitlivý způsob jízdy – přesně takový, který vůbec není po chuti hnacímu agregátu.

Pro Lexus hovoří zejména neokoukanost. Spousta lidí – a my jim to nezazlíváme – chce, aby jejich sportovní sedan hlavně sportovně vypadal, a ostře stylizovaný Lexus nabízí v tomto směru mnohem víc než BMW, jehož decentní vzhled je ještě posílený notorickým rozšířením trojkové řady na evropských silnicích. Také interiér uspokojí touhu po originalitě lépe. Počítejte ale s tím, že sedadla jsou dimenzovaná podle drobnějších asijských figurín, vzadu je na šířku i výšku ještě méně místa než v nijak velkorysém bavoráku a u infotainmentu můžete jen filozofovat nad tím, co je příšernější – jestli jeho grafické rozhraní, nebo ovládání joystickem.

Doporučujeme: 10 nejlepších interiérů roku nehledejte v Německu

Pokud chcete auto, které nemá každý druhý, možná všechny tyto jednotlivosti rádi přehlédnete. A možná nepotřebujete jezdit sportovně, abyste měli radost z vlastnictví sportovního sedanu. Nebudeme vám to brát, protože jsme už dávno vyrostli z potřeby misionářsky přesvědčovat čtenáře o tom, že zrovna naše priority a názory na auta jsou ty správné. Jestli se vám Lexus IS 300h líbí, jestli vás zaujal při zkušební jízdě, jsme rádi a přejeme vám to. Říkáme jen to, že nám se druhý účastník tohoto duelu líbil ve všech ohledech víc.

1. místo: BMW 330e iPerformance

+

• Výrazně lepší dynamika
• Přirozenější chování hybridního pohonu ve všech režimech jízdy
• Kultivovanost a rezerva výkonu v dálničním tempu
• Řidičsky atraktivní chování v zatáčkách
• Možnost dobíjení ze zásuvky

–

• Slabší přilnavost
• Labilita při prudkém brzdění
• Skromná standardní výbava

Dobře víme, že na adresu současné produkce BMW jsme v poslední době napsali jen málo lichotivých slov – ať už tady na Autobibli, nebo v předchozích působištích. Proto úlevně konstatuji hned na začátku této kapitoly, že BMW 330e jezdí krásně. V zatáčkách je to taková čtyřdveřová Mazda MX-5 a hnací řetězec naznačuje, že pokud opravdu budou všechny benzinové motory v dohledné době hybridizované, opravdu to není důvod rituálně spláchnout řidičák do záchodu a jít si koupit kilometrové šeky od Českých drah. Ale popořádku.

Přítomnost přeplňovaného motoru se ukazuje být klíčovou výhodou. Moře síly od nízkých otáček automaticky eliminuje nutnost držet motor ustavičně ve vysokých otáčkách, jako je tomu v Lexusu. BMW ale těží i z konvenční automatické převodovky, díky které se projevuje jako normální auto. Přechody mezi akcelerací a brzděním jsou zcela přirozené, vztah mezi otáčkami motoru a zrychlováním lineární. Levým pruhem německé dálnice sviští 330e s tichou nenuceností svých šestiválcových příbuzných, na výjezdech z pomalých zatáček nadchne zátahem čtyřválce podporovaného ze zálohy nenápadným elektromotorem. O jeho přítomnosti se vlastně dozvíte až při jízdě z kopce nebo ve městě, kdy spalovací jednotka najednou utichne a vy jedete jenom na elektřinu. To samozřejmě umí i Lexus, v něm ale spalovací motor naskakuje prakticky při každém sešlápnutí plynu.

Na dvoulitr s ekologickými ambicemi je BMW 330e senzačně rychlé, ať už se bavíme o akceleraci z místa nebo tichém vysokorychlostním svistu levým pruhem dálnice

Zatímco agregát japonského hybridu o sobě dává neustále vědět a nutí vás přizpůsobovat se jeho zvláštnostem, bavorák se chová jako auto s normálním benzinovým motorem. Tichým, silným a výkonným benzinovým motorem.

BMW 330e je tedy mnohem rychlejší a jízdně přesvědčivější. Přitom umí být stejně úsporné jako Lexus. A to zde zcela opomíjíme výhodu v podobě možnosti nabít baterii doma a dojet do práce jen na elektřinu. Nejpříjemnějším překvapením pro nás ale bylo jeho chování na klikatých silnicích plných zatáček.

V zatáčkách nám tento hybrid připomněl, jak uměly jezdit mnichovské sedany ještě nedávno – předvídatelně, čitelně, hravě, ale také s grácií a solidním komfortem

Bez pohonu všech kol, M-Paketu a podobných výmyslů je jízdní projev řady 3 až nečekaně staromilský. Komfortní odpružení dovoluje karoserii výrazně se naklánět, převod řízení je na dnešní poměry docela pozvolný a přilnavosti opravdu není nazbyt. Což všechno dohromady uděluje hybridní trojce dnes už málo vídanou čitelnost reakcí, díky které je přirozené a zábavné hrát si s ní na hranici limitu. Čímž nemyslíme jízdu smykem nebo snad driftování, ale takové to jemné balancování mezi neutralitou a přetáčivostí, při kterém s autem hezky srůstáte.

Trojková řada je stísněné auto, oproti Lexusu však působí přece jenom prostorněji. Systém iDrive je už hodně komplexní, jeho ovládání je však nepoměrně příjemnější než v japonském soupeři

Aby bylo jasno. Z hlediska schopnosti projet daný úsek za co nejkratší dobu není takové chování žádoucí. Z hlediska kontaktu s autem, vnímání jeho reakcí a pocitu, že opravdu řídíte, ale ano. Řízení možná není komunikativní a určitě ne extra přesné, ale je výborně vyvážené přesně v tom delikátním momentu, kdy zadní kola začínají zatáčet rychleji než přední. A komfort odpružení byl v testovaném autě tak dobrý, že jsem se musel jít podívat, jestli opravdu jezdí na 18“ zimních run-flatech a ne na 16palcových balonech s konvenční konstrukcí bočnic.

Doporučujeme: BMW X4 xDrive20d vs. Mercedes-Benz GLC Coupé 250d 4Matic

Odvrácenou stránku takového naladění je pocitová labilita i objektivně delší brzdná dráha při prudkém brzdění. A samozřejmě menší rezervy při extrémních manévrech, jako je losí test. Jasně. Možná má svou logiku, proč je většina moderních aut naladěná tak, jak je. Pokud se vám ale líbilo, jak jezdily bavoráky dřív, určitě se budete cítit dobře i za volantem 330e.

Dynamika a jízdní vlastnosti by dnes stačily na vítězství bez ohledu na cokoliv dalšího. BMW však boduje i v některých jiných dílčích ohledech. Infotainment iDrive je oproti tomu v Lexusu zářným vzorem přehlednosti, vizuální atraktivnosti a uživatelské přívětivosti. Na zadních sedadlech se dospělému muži sedí komfortněji než v IS 300h bez ohledu na to, co říkají námi naměřená čísla. Čeština v palubním systému je pečlivěji odladěná. A tak dále.

[wpsm_comparison_table id="260" class=""]

[wpsm_comparison_table id="261" class=""]

Lexus má naše uznání za to, že podobně jako mateřská Toyota v masovém segmentu neúnavně razí cestu hybridům v prémiové kategorii. Současný vývoj ukazuje, nakolik to bylo prozíravé – nejbližší budoucnost spalovacího motoru je téměř jistě hybridní. Sedan IS 300h je určitě dobrou volbou pro všechny, kteří hledají neokoukaný sportovní sedan s nekonvenční technikou a výrazným designem. Dnešní test ale jasně ukazuje, že jakmile se do hybridů naplno opřou evropské značky se svým znalostním, technickým a finančním zázemím, může se náskok skupiny Toyota rychle rozplynout. BMW 330e iPerformance totiž v provozu funguje mnohem přesvědčivěji a v našem duelu vítězí naprosto jednoznačně.

[wpsm_comparison_table id="259" class=""]

[su_hello-bank-calculator]