Na sklonku loňského roku jsme vám přinesli historické ohlédnutí za BMW, jemuž se dodnes říká „Neue Klasse“, tedy „Nová třída“. Byl to záchranný kruh, jehož se mnichovský koncern okamžitě chytil, protože v opačném případě mu hrozil zánik. Neměl totiž ve své nabídce odpovídající cestovní model vhodný do začínajících šedesátých let, v nichž už bylo všechno jinak než v právě skončené první poválečné dekádě.
Na poli sportovněji pojatých modelů nebyla situace až tak dramatická, třebaže obavy o budoucnost panovaly i zde: ohlédnutím do mimořádně úspěšných předválečných časů zjistíme, že koncern musel přinést moderní obdobu legendárního BMW 327. Nejednalo se o supersport, spíše o mimořádně pohodlný vůz, jenž by se později bezesporu řadil do třídy Gran Turismo, tedy mezi rychlé cestovní modely ve sportovní podobě.
Jenže na konci let padesátých právě končila výroba jak rychlé a astronomicky drahé (tudíž téměř neprodejného) 507, tak univerzálnější 503, takže v šesté dekádě vznikl a zbyl jen mimořádně elegantní osmiválec 3200 CS (jeden se proháněl i u nás s československou registrací) – ovšem možnosti pořízení jedincem mimo okruh těch, kteří své úspory nemusejí počítat, byly opět nulové. Navíc se blížila doba, která začala hovořit o jeho zastaralosti – a skutečně jej na podzim 1965 výrobce po čtyřech letech produkce a šesti stovkách dodaných kusů poslal do výslužby. Bez náhrady. O dvouválcovém „sportovním“ BMW 700 s motorem v zádi se zmiňovat snad ani nebudeme…
https://autobible.euro.cz/bmw-neue-klasse-1500-2000-zachrana-v-posledni-chvili/
Vychází se ze sedanů
Řekli jsme si „bez náhrady“, to ovšem tak docela nebyla pravda, přinejmenším v očích a pracovnách těch zasvěcených. Nový čtyřdveřový sedan BMW předčil očekávání a jaksi logicky se nabízela možná odvozená dvoudveřová (třebaže motoricky nijak agresivní) verze. Vznik dnes obdivovaného, ale tehdy poněkud kontroverzně přijímaného typu měl pozoruhodnou evoluční cestu.
Zcela první popud k úvahám dal tehdejší odbytový ředitel Paul Hahnemann, jehož schopnosti vyčenichat tržní mezeru a protlačit do ní koncernové výrobky se dostaly až do učebnic. Hahnemann si sám udělal osobní průzkum, jaký zájem by byl o atraktivní, ale podstatně dražší dvoudveřový model. Druhým zasloužilým mužem byl legendární „spasitel“ BMW Herbert Quandt, jemuž bavorský výrobce dodnes vděčí za to, že se počátkem 60. let nestal historií.
Motorizovat chystanou novinku dostala za úkol nová čtyřválcová osmnáctistovka, z cenových a výrobních důvodů BMW zatím odmítalo víceválcové motory. Z motoru 1,8 litru se zakrátko stal pod vedením proslulého mnichovského motoráře Alexandra von Falkenhausena živý dvoulitr s progresívně upravenými spalovacími prostory a modifikovaným sáním. Agregát se dal už od samého počátku nabídky kombinovat se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou (série) nebo příplatkovou třístupňovou automatikou ZF.
Následující boxík vás seznámí s drobnými rozdíly mezi jednotlivými „písmeny“:
2000 C – jednoduchý karburátor, 100 koní
2000 CS – dva dvojité karburátory, 120 koní
2000 CA – stejný jako 2000 C, automatická převodovka
Konflikty, nesouhlas, nepochopení…
Mnoho nesnází a bezmála i odmítnutí přinesla karosérie, navržená pod vedením Wilhelma Hofmeistera. Ten vedl koncernové designové studio od poloviny 50. let až do roku 1970 a je podepsán pod většinou tehdy debutujících modelů. Na prakticky shodném rozvoru s cestovním sedanem „Neue Klasse“ představil Hofmeister skicu a model kupé, jehož tvary kdosi nazval italskými. A začal křik!
Italské tvary si totiž každý představoval trochu jinak, většina konzervativních Němců si určitě nemyslela, že těmito tvary je lichoběžníkový ponton, obrácený krátkou stranou dolů (jenže ten se naopak stal mnohaletým specifickým znakem sportovních BMW), korunovaný střechou ve formě skleníku s tenoučkými sloupky. Ovšem nejkontroverznější součástí plánovaného BMW se stalo přední čelo. Kvůli velkým a úzkým světlometům prý došlo v šéfovském podlaží i ke křiku. Jedni argumentovali, že BMW nemá potřebu na někoho mžourat zpod „převislých víček“ (což podle nich zdůrazňovala chromovaná výrazná lišta po nejdelším obvodu celé karosérie - s přerušením na víku zavazadlového prostoru, a tedy i bezprostředně nad reflektory), druzí chtěli dvojici kulatých reflektorů (k čemuž později v rámci modelové obměny skutečně došlo).
Ani s podobou tradičních bavoráckých „ledvinek“ nebyli všichni spokojení – odpůrci volali po běžnějším stylu masky a zakomponování ledvinek mezi ozdobné mřížování ve stylu vizáže cestovních sedanů. Řada svislých větracích otvorů těsně nad nárazníkem (samotné ledvinky k nasávání chladícího vzduchu nestačily) konzervativci podrobili nemilosrdné kritice, protože se jim zdálo, že opticky ukusují spodní část slavných ledvinek…
A co záď? Tam bylo mnohem klidněji, třebaže se ozvaly hlasy po souměrnosti s přídí, tedy posunutí skupinových svítilen pod obvodovou lištu. Několik připomínek se týkalo i hardtopu, lépe řečeno absence sloupků B – okenní skla totiž měla nerušenou cestu dolů a poskytovala výhled, srovnatelný spíše s americkou produkcí, kde se podobné karosérie těšily už dlouhou dobu značné oblibě. Nakonec zmiňme ještě elegantní chromované poklice, obkroužené pneumatikami 175 H 14 (tedy žádnými válci, jak dnes často vidíme).
Interiér byl navržený ve velkolepém stylu rychlých cestovních kupé oné doby, tedy s použitím množství dřevěných obkladů. Celá palubní deska ve své šíři dávala dojem lesního zákoutí, stejně jako přístrojový štít s čtveřicí kulatých budíků, dřevěnou intarzií se mohl pochlubit jednoduchý volant s dvěma příčkami a spodním půlkruhem houkačky, stejně jako vnitřní strana dveří. Tradičně vynikající sedadla se sklápěla v širokém úhlu dopředu a umožňovala přístup dozadu. Tam ovšem měly zejména rozměrnější postavy značné starosti s umístěním, ale to nikoho u téhle vozidlové třídy nepřekvapuje.
Jedeme na frankfurtskou premiéru!
Konkurenční návrh připravila stuttgartská karosárna Baur. Její studie byla střídmější ve všech směrech a operovala dokonce s využitím některých drobností ze sedanů „Neue Klasse“. Arbitrem se stal Herbert Quandt: navštívil karosárnu, nechal si předložit veškeré materiály – a vše na místě odmítl. Hofmeisterova vize tak dostala (i přes negativní vášně) zelenou v plném rozsahu. Slavná premiéra se odehrála ve Frankfurtu na podzim roku 1965.
https://autobible.euro.cz/retro-benzinova-drahota-a-jeji-historie-aneb-soucasna-ropna-krize-zdaleka-neni-prvni/
Třebaže tam tehdy premiér bylo více, o ničem se tak intenzívně nehovořilo jako o novém BMW, samozřejmě včetně kritiky či pochybností. Jistý vážený německý časopis napsal: „Stánku BMW dominuje mnoho exemplářů nového kupé. O vzhledu přídě by se ale dalo dlouze diskutovat, její podobu ovlivňuje i barevný odstín.“ Pak autosalón skončil a začal běžný život. Během krátké doby se ukázalo, že BMW přece jen trochu zaspalo. Zájemce přišel do prodejny, prohlédl si vůz, svezl se, dostal obvyklý náklad reklamních tiskovin, podepsal smlouvu – a na otázku, kdy má očekávat své vysněné kupé (jemuž se v Německu začalo říkat „Traumcoupé“ – kupé snů), mohl prodavač jen bezradně pokrčit rameny a doufat, že zájemce nepůjde k jiné značce.
Totiž: u BMW došlo k něčemu, co se opakovalo třeba o dekádu později při náběhu Mercedesu-Benz W123, čili k nedostatku výrobní kapacity. Takže karosérie stavěla karosárna Karmann v Osnabrücku, odtud se převážely do Mnichova, kde se na lince mateřského závodu osazovaly mechanickými částmi. A ani tahle spolupráce nedokázala začít včas, odstartovala teprve nedlouho před Vánocemi premiérového roku 1965! Naštěstí ovšem mělo a má BMW takový kredit a touha občanů po novém kupé byla tak silná, že z hrozící aféry vyšly obě strany bez pohromy.
Prodej a dějinná sumarizace
Prodeje se konečně rozběhly. Za nový 2000 C žádal v prvním nabídkovém roce výrobce 17 500 marek (základní provedení), ale směrem nahoru se meze prakticky nekladly. Úzkostliví střádalové si takový model stejně nekupovali, a kdo se chtěl nechat vidět, mohl si připlatit za doplňky Alpina počínaje ozdobnými pruhy, koženým volantem a hlavicí páky přes sportovnější sedadla až třeba po kola Borani s drátovým výpletem.
Rozsáhlou nabídku rádií a podobného příslušenství zajišťovali i samotní prodejci, milovníkům rychlosti byl k dispozici i agregát s výkonovou špičkou 145 koní, podle přání doplněný i pětistupňovou převodovkou! Cena takové extrovky sice dosahovala pětiny obnosu za základní provedení, ale každá legrace něco stojí. Pak se maximálka úhledného kupé vyšplhala ze sériových 185 km/h na více než 210 km/h a majitelé Mercedesů-Benz „Pagoda“ se uklízeli do pravého pruhu dálnice…
Dvoulitrové kupé nemělo v době výroby mezi léty 1965 a 1969 prakticky žádný facelift. Model ovšem koncem šedesátých let začal morálně a technicky zastarávat, dynamickým a dostatečně zámožným kupcům přestával stačit jeho čtyřválec z konce let padesátých, a začali volat po šestiválcích. Ani konkurence nespala, a tak BMW nastavilo svému 2000 CS výhybku na vedlejší kolej. V září 1968 se nedočkaví probudili do rozzářeného dne, protože zjistili, že bavorský koncern představí technicky dokonalý 2800 CS, oděný do toho nejnovějšího šatu.
Historie 2000 C/CA/CS končí v roce 1969 po vyrobení 13 696 kusů (samozřejmě bez prototypů a testovacích vozů). Zajímavostí bezesporu je, že technicky dokonalý dvoulitr se po debutu v kupé objevil i v sedanu „Neue Klasse“, ale výrobce – třebaže pokusy existovaly – jej v sérii nikdy nevybavil (zřejmě pořád ještě problematickým) vstřikováním paliva a ani přeplňováním. Výkony mohly být ještě mnohem zajímavější… Za sériově neuplatněnou variantu se dá pokládat několik různých kabrioletů, z nichž ten, který na sklonku roku 1966 představil Karmann, byl asi nejzdařilejší.
Ještě zprostředkovaně k jízdním dojmům: třebaže kupé vážilo 1225 až 1400 kg, jeho dynamika byla dostatečná, ze středních otáček zrychlovalo bez problémů a motor měl tradičně rád vyšší provozní otáčky. Řidič zvládal nepříliš hustý provoz na okreskách většinou na čtyřku, nižší rychlostní stupeň než třetí nebyl s výjimkou zastavení a rozjezdu zapotřebí. Spotřeba se při rozumném tempu pohybovala do 12 litrů, jen verze s automatikou požádala o dva litry více. Ale koho to trápilo a koho to trápí dnes? Tak už jen zmínka o tradiční ukázkové ergonomii veškerých ovládacích prvků, ale i o nesnadném vystupování cestujících s vyššími postavami.
Ceny, zajímavosti a návštěva biografu
Nyní nás čeká obvyklé cenové srovnání. V rámci změny vám dnes představíme situaci na švýcarském trhu, který byl poněkud odlišný od německého. Sledovat budeme ceny v roce 1968:
BMW 2000 CS 23 500 sfr (švýcarských franků)
Volvo 1800 S Coupé 18 950
Chevrolet Corvair Coupé 17 475
Opel Commodore GS Coupé 14 400
Ford 20M RS Coupé 13 020
Triumph TR 6 17 350
V úvahu jsme brali nejen výkony, ale i objemy motorů, značné cenové rozpětí je dáno „autoritou“ značky na švýcarském trhu. Průměrná švýcarská měsíční mzda činila v roce 1968 necelých 329 sfr, ženy měly o zhruba 40 % menší mzdu. Jak jsme již uvedli, model 2000 C/CA/CS se stal hitem německého trhu, ale nejenom toho. Velké procento celkové výroby se prodalo ve Francii a Itálii, dvoulitr se naopak příliš neuchytil na náročném a výkonově orientovaném americkém trhu.
https://autobible.euro.cz/skoda-706-rto-lux-1961/
Jediným československým majitelem nového 2000 CS (z řad známých osobností) se stal Karel Gott, jenž si bílé kupé pořídil v roce 1967. Kupátek zde ovšem jezdilo několik – přesné číslo nechce autor článku uvádět, protože nemá doložené, zda se u některých nejednalo o tentýž vůz po přelakování. Koncem sedmdesátých let se jedno kupé objevilo ve Žďáře nad Sázavou, ovšem tak děsivě oplácané všemi možnými až nemožnými plasty, že budilo spíše lítost a znechucení. Ovšem proti gustu... Tmavě modrý exemplář byl koncem 80. let odstavený v garáži v pražských Hodkovičkách.
Podíváme se ještě na filmové plátno: Výskytu 2000 CS v českém filmu se autor nedopátral, ze zahraniční produkce doporučujeme shlédnout znamenitou francouzskou veselohru „Velký šéf“, kde se v atraktivním žlutém kupé prohání půvabná Silvia Monti, pronásledovaná žárlivostí nepříčetným bratrem (Eli Wallach). Hlavní role úžasně ztvárnili Jean-Paul Belmondo, Bourvil a David Niven.
Dvoulitrové BMW řady CS mezitím odjelo do historie, ale nikoliv do zapomnění. O to se postarali jeho fanoušci na celém světě včetně těch českých. Díky jim za to.
Zdroj: archiv autora, BMW, Automobil Revue
