• Obě auta mají výborně fungující podvozek 
• Motor s geny Ferrari si velmi snadno zamilujete 
• Převodovka ZF funguje tak, že vám manuál určitě scházet nebude 
• Giulia QV i Stelvio QV jsou moc pěkná auta, která se u nás nevidí 

–

• Technici se soustředili výhradně na jízdu, na ostatní věci asi nebyl čas
• Stelvio QV zdaleka není tak hravé jako Giulia QV...
• ...a Gulia QV zdaleka nemá tak ostré reakce na plyn jako Stelvio QV

• 
• 
• 

Dalších 67 fotografií

Měl to být druhý pokus, jak si pořádně užít Alfu Romeo Giulia QV, protože při našem prvním setkání bylo opravdu mizerné počasí. Naše úvahy se ubíraly směrem k jízdě po suché silnici, nejlépe na mosteckém okruhu. Jenže...

Člověk si někdy věci moc pěkně naplánuje a realita je úplně jiná. Přesně jak se to stalo s dříve plánovaným testem Steliva QV, které se mělo postavit Mercedesu-AMG GLC, což vlivem různých okolností neklaplo. Stejně jako neklapla projížďka po okruhu, kde se měnil povrch. A jak jsem tak následoval Jiřího jedoucího s Giulií QV kdesi v Krušných horách, bylo potřeba konstatovat, že už vůbec neklaplo to pěkné počasí. Teploty lehce nad nulou, déšť občas střídal sníh. Ale co, mít v redakci dohromady 1020 koní, to se neděje každý den. Aspoň můžeme naplno vyzkoušet přínos pohonu Q4 u Steliva ve srovnání se zadokolkou u Giulie.

Když jsme měli Stelivo QV napoprvé objednané, vůbec se nám do rukou nedostalo. A když jsme měli poprvé Guilii QV, bylo opravdu ošklivo. Druhý pokus také nevyšel úplně podle očekávání. Na okruhu v Mostě se měnil asfalt a v Krušných horách bylo mimořádně nehostinné počasí, což ale naplno ukázalo přínos pohonu Q4 u Stelvia

A alespoň na první pohled se zdá, že ten je minimálně v těchto nehostinných podmínkách nepopiratelný. Jiří má přece jen na mokru ze zadokolky o výkonu 375 kW (510 k) respekt. Tím spíš, když nejostřejší režim Race automaticky znamená vypnutou stabilizaci. Ze Steliva QV se dívám na Giulii vyhazující svým obrovským karbonovým difuzorem spoustu vody do vzduchu pěkně z výšky a mám pocit, že sedím někde v kuchyni u stolu. Ale pokud jde o přilnavost, té má italský crossover na rozdávání. Ani v režimu Race nehodlá příliš pohazovat zádí. Vlastně je docela zajímavé, kolik trakce na mokru pohonné ústrojí Stelvia QV neustále nacházelo. Giulia QV zkrátka neměla šanci.

Stelvio je v mnohem stejné 

Alfu Romeo Giulia QV jsme si podrobně představili už dříve v samostatném testu a Stelivo, které se nám mimochodem dostalo do rukou vůbec poprvé, má s tímto sedanem spoustu věcí společných. Řeč je především o skvělém šestiválcovém motoru původem od Ferrari. Je vyrobený ze slitin hliníku (stejně jako písty), jeho válce mají ocelové vložky a o patřičný přísun vzduchu do válců se starají dvě vodou chlazená turbodmychadla IHI.

Přečtěte si také:

Test Alfa Romeo Giulia QV: Skvělá, ale není pro každého

Italští technici si na pohonné jednotce a vůbec na technice jako takové dali hodně záležet. Snad až přehnaně šli po co nejlepších jízdních vlastnostech. Proto bylo potřeba obstarat pokud možno ideální vyvážení a právě kvůli tomu má šestiválec rozvody poháněné řetězem umístěné na zadní straně motoru. Ano, potenciál drahé údržby je zde docela značný a je jedno, jestli zatoužíte po Stelviu, nebo po Giulii QV.

Stelvio sdílí s ostrou Giulií také osmistupňovou automatickou převodovku ZF s identickými převodovými poměry. Jediným rozdílem je stálý převod, který je v případě Steliva QV nastaven na 3,7:1, zatímco Giulia má hodnotu 2,62. Karbonový spojovací hřídel už využívají oba modely, stejně jako aktivní zadní diferenciál. Crossover ale k tomu všemu přidává mezinápravovou spojku Magna Steyer, která připojuje pohon přední nápravy. A konečně shodné je i dvojité lichoběžníkové zavěšení vpředu a víceprková náprava vzadu, adaptivní tlumiče, příjemně zvučný výfuk nebo možnost dokoupit karbon-keramické brzdy (ty naše auta ale neměla).

I když je Stelvio QV větší a těžší, v přímce je díky pohonu všech kol při akceleraci z nuly na 100 km/h rychlejší. Giulia QV je naopak mnohem zábavnější, pohodlnější a na pohled atraktivnější

Stelvio QV coby praktičtější alternativa k Giulii nabízí trochu méně karbonu (například kapota je hliníková, zatímco u sedanu je celá z karbonu) a postrádá aktivní spoiler pod předním nárazníkem. Mimochodem, nejsem si jist, jak moc byl u našeho modrého exempláře v době testu aktivní. Asi dvě hodiny po vyzvednutí začal vůz hlásit závadu aktivní aerodynamiky, i když hláška zase po nějaké době zmizela. Ale to nemůžeme Giulii zazlívat. Vždyť tenhle exemplář za sebou měl 35 000 km, což je u předváděcí zadokolky s výkonem 510 koní opravdu značná porce. Navíc, jak říkají fanoušci Alfy Romeo, to nejsou závady, to jsou jen takové nálady. Záleží, jak se auto vyspí.

U Stelvia QV nenajdeme masivní difuzor pod zadním nárazníkem. Také zadní spoiler je maskován barvou karoserie, není proto tak výrazný jako kus karbonu na Giulii. Přesto je Stelvio QV auto, za kterým se rádi ohlédnete. I když je přece jen trochu decentnější než sedan, pořád je na první pohled zřejmé, že to nebude pomalý vůz. A taky že není.

Stelvio QV je raketa i bez systému Launch Control 

Alfa Romeo Stelvio QV má oficiální hodnotu zrychlení z nuly na 100 km/h moc hezkých 3,8 s. To je shodný čas s Mercedesem GLC od AMG (celým jménem si říká Mercedes-AMG GLC 63 S 4Matic+ Coupé, ale to se nám opravdu vypisovat nechce). AMG GLC 63 S... (atd.) je zároveň omezeno na 250 km/h, zatímco Stelvio QV zvládne až 283 km/h. A soudě podle toho, co vůz předváděl během měření na mokré silnici, se zdá, že s rychlostmi kolem 250 km/h vážně nebude mít velké potíže.

I na mokré vozovce zvládlo Stelvio QV akceleraci z nuly na 100 km/h za něco málo přes čtyři sekundy. Trakce si umí pohon Q4 najít spoustu i tam, kde byste to nečekali. Je to ale na úkor zábavy

Vyjádřeno exaktními čísly, z nuly na 100 km/h se Stelvio při velmi nepříznivých podmínkách (zcela mokrá silnice, dva pasažéři na palubě, zimní gumy) rozjelo na 100 km/h za 4,45 s. Za lepšího počasí určitě nebude problém dosáhnout času pod čtyři sekundy. Alfa ale pro své ostré modely nenabízí systém Launch Control. Zřejmě si myslí, že správný řidič se prostě rychle rozjede i bez této pomůcky, stejně jako nepotřebuje nějaké polovypnuté stabilizace. Ani u Giulie, ani u Stelvia QV tyto pomůcky k dispozici nemáte. Prostě si vyberete, jestli vám stačí režim Dynamic svázaný plně fungující stabilizací, nebo si zvolíte Race svázaný pouze tím, na co si troufnete. Ale o tom až za chvíli.

Níže si můžete prohlédnout kompletní tabulku s naměřenými časy. Giulia QV je zde podstatně pomalejší, ale to je dáno prostě tím, že 510 koní, respektive 600 Nm jedna náprava na mokré vozovce a na zimních gumách nemá šanci okamžitě přenést. Takže jestli jste hledali další důvod, proč sáhnout po jistotě pohonu všech kol, tady ho máte.

Jenže Stelvio QV navzdory všem hliníkovým kapotám, hliníkovým blatníkům, hliníkovým dveřím, hliníkovým dílům podvozku a hliníkovému motoru pořád váží 1,9 tuny.  Tedy o tři sta kilo víc než Giulia QV. Za volantem ostrého italského sedanu tak bezpečně pocítíte, že jakmile se kola chytnou, auto letí kupředu s mnohem větším elánem.

S naměřeným časem přes pět sekund byla při sprintu z nuly na 100 km/h Giulia QV vlastně pomalá, ale to je jen kvůli kombinaci mokré silnice a zimních pneumatik. Za běžných okolností je tento sedan sakra rychlý

To dokazuje i graf, kde je vidět, že Giulia QV by kolem 170 km/h ztrátu ze startu dohnala a pak už by nebylo co řešit. V grafu je ještě pro zajímavost také Range Rover Sport SVR. Ten je sice výkonnější než Stelvio, ale také větší a ještě těžší, takže je od prvních metrů pomalejší.

Graf názorněji ukazuje to, co byste při srovnání ostrého SUV s pohonem všech kol a sedanu s pohonem zadních kol při měření za mokra asi čekali. Stelvio QV (modrá křivka) bylo rychlejší, jakmile se ale Giulia QV (červená) dala do pohybu, byla ještě dynamičtější. Range Rover Sport SVR (zelená) je zde jen pro zajímavost

Abychom vám dali ještě přesnější obrázek o tom, jak se liší dynamika Stelvia QV a Giulie QV, respektive kolik rychlosti ztratíte nákupem crossoveru, nabízíme druhou tabulku s akcelerací od 70 km/h, kdy už se i Giulia QV mohla naplno opřít do těch černých nebožáků na zadní nápravě:

A zde totéž v grafické podobě. Čím rychleji pojedete, tím pomalejší Stelvio QV bude. To je prostá fyzika. Zajímavé ale je, že i za ideálních podmínek by na stovce mělo být dříve Stelvio, protože Alfa udává pro Giulii s automatem čas 3,9 s.

Porovnání akcelerace od 70 km/h ještě názorněji dokazuje fyzikální zákony. Lehčí a nižší auto o stejném výkonu (Giulia QV, červená) je rychlejší než těžší SUV (Stelvio QV, modrá) a rozdíl se s rostoucí rychlostí zvětšuje

Takže ano, Stelvio QV je zatraceně rychlé. Na poměry crossoverů je to opravdová raketa, které při ostrém rozjezdu z místa nestačí ani lehčí sportovní zadokolky typu Giulie QV nebo dříve testovaného AMG C 63 S Coupé (oficiálně 4,0 s). Dokonce i takové Audi RS 5 potřebuje k akceleraci z nuly na 100 km/h 3,9 s, a to jde o lehčí (i když trochu slabší) čtyřkolku.

Na okreskách skvělé, ale každá jiným způsobem 

Téma jízdních dovedností jsme nakousli už v úvodu, tak si to pojďme blíže rozebrat. Ono je totiž docela zajímavé, jak mohou být auta postavená na stejném technickém základu odlišná a kolik kompromisů si v konečném důsledku žádá karoserie SUV.

Do Mostu jsem přijel v Giulii QV, což je auto s absolutně skvělým podvozkem. Má tu vzácnou vlastnost, že je velmi jistý pro vyloženě okruhovou jízdu, ale zároveň pohodlný. Do interiéru se žádné rázy od kol nedostávají ani na rozbité silnici a pokud netopíte pod kotlem v režimu Race, budete se divit, jak je to auto uvnitř tiché. Když jsem přesedl do Stelvia a začal pronásledovat Giulii QV kdesi v zamračených Krušných horách, od prvních metrů jsem si v duchu stěžoval na spoustu věcí souvisejících právě s karoserií SUV. Na příliš vysoký posaz. Na daleko tvrdší naladění podvozku. Na daleko méně hravý charakter. Na daleko hlučnější interiér.

Gilia QV je hravá, umí být velmi rychlá, ale zároveň je také pohodlná. Tenhle mix není na trhu příliš obvyklý. Ve srovnání se Stelviem QV je klasický sedan co do jízdy lepší. Ve všem

Stelivo QV coby crossover je zkrátka v mnoha ohledech horším autem, jenže ono jiné být nemůže. Vysoký posaz mají zákazníci toužící po SUV rádi, vyšší a těžší karoserie si žádá tvrdší tlumiče, aby se vůz v zatáčkách moc nenakláněl, a větší hluk souvisí s dvouprostorovou karoserií. Právě výfuk je totiž tím, co ve Stelviu QV slyšíte podstatně více než v Giulii QV. A ten méně hravý charakter má na svědomí zejména naladění pohonu všech kol.

Ostré Stelvio díky své koncepci umí být všechno, jenom ne nedotáčivé, ale zároveň nechce být moc přetáčivé. Na mokrých okreskách se auto jen tak lehce svezlo zadkem napřed, aby okamžitě zasáhl pohon všech kol, poslal víc výkonu poslal dopředu a tím hrátky ukončil. Neříkám, že Stelvio QV neumí pálit pneumatiky. Podle toho, co je k vidění na internetu, to rozhodně umí. Ale musíte tuto činnost vykonávat s mnohem větším nasazením a v mnohem větší rychlosti. Pohled do tabulky technických údajů pak ukáže další důvody tohoto chování. Stelvio QV má totiž ve srovnání s Giulií QV širší rozchod kol, o palec větší disky a na přední nápravě také širší pneumatiky.

Stelvio QV tak hravé jako Giluia QV není, ale na mokru překvapilo tím, kolik trakce si i v těchto nepříznivých podmínkách dokázalo najít. Vůz zkrátka preferuje stabilitu před rozevlátou zádí. I to má samozřejmě své výhody

Stelvio QV prostě zdaleka není tak hodné a poslušné jako Giulia. Důkazem budiž jeho historie. Tohle konkrétní auto zažilo za své novinářské působení dvě nehody s opravou za půl milionu (minimálně jedna z těch dvou se týkala uraženého zadního kola). Giulia QV sice musela protrpět 35 tisíc novinářských kilometrů, ale takovou nehodu nezažila žádnou. To nebude náhoda. Novináři nadšení z Giulie QV si myslí, že Stelvio bude stejné. I já jsem si to myslel. Jenže ono stejné opravdu není.

Tím ale netvrdím, že je špatné. Na poměry crossoverů je extrémně rychlé. Vlastně i na poměry aut obecně. V zatáčkách si počíná velmi jistě, trakci umí najít i na mokru a oproti Giulii má ještě jednu pozitivní vlastnost. Možná to je pomalejším stálým převodem, možná za to může jiné naladění šestiválce, ale na plyn reaguje s mnohem větší vervou. Giulia QV také umí pořádně nakopnout, jenže až ve vyšších otáčkách. Na takové to první klepnutí do pedálu reaguje mnohem vlažněji než Stelvio. Jako kdyby italští inženýři věděli, že se u Stelvia mohou spolehnout na čtyřkolku, která ostré přidání plynu bez problémů přenese na silnici, zatímco u Giulie by v režimu Race taková ostrá reakce na plyn třeba v zatáčce nemusel být zrovna vítanou záležitostí.

Přečtěte si také:

Alfa Romeo 4C Spider vs. Porsche 718 Boxster S: Dva světy

Stelvio QV rozhodně má své kouzlo, ne že ne. A jak jsem tak v těch Krušných horách následoval Giulii QV, která konstantně vyfukovala od předních blatníků do boků vodní tříšť, čímž dělala dojem naštvaného býka, líbilo se mi to kouzlo čím dál víc. Kdybych chtěl crosover, asi bych si minimálně zašel k nějakému prodejci a nechal se s autem blíže seznámit. Jenže já bych crossover nechtěl.

Doba si to žádá, ale sportovní SUV je fakt nesmysl 

Opravdu jsem dalek toho, abych nadával na Alfu, že se zpronevěřila tradicím a postavila sportovní SUV. Tyhle názory patří skalním fanouškům a možná už i ti pochopili, že automobilky prostě musí dělat auta, která se prodají a v současnosti se prodá vše, co se jen trochu tváří jako „terénní“ vůz. Jenže tohle srovnání (možná by bylo přesnější říkat „tohle naše svezení s Alfami kdesi v Krušných horách“) kromě jiného ukázalo, kolik problémů fakticky zvýšená karoserie přináší a jak velký nesmysl je kombinace SUV s čistokrevným sportovním vozem.

Giulia QV těží při jízdě z toho, že je nízká a že nemusí na svém jinak výborném podvozku vozit tolik materiálu. V konečném důsledku je řidičsky zajímavější, ale také pohodlnější a úspornější. Tedy spíš „úspornější“, protože stejně jezdí tak nějak pořád za patnáct litrů, Stelvio si žádá trochu větší příděl paliva. Technici obvykle v zájmu zachování jízdních dovedností velkých SUV musí sáhnout buď ke kompromisům, nebo k další technice, jako třeba k natáčení zadních kol nebo aktivním stabilizátorům, jak to má například BMW X5. Stelvio nic takového nenabízí, takže je prostě tužší.

Ale chápu, Giulia QV je zkrátka relativně malý sedan a takový vůz se jako rodinný prezentuje docela špatně. Zato Stelvio QV je přece SUV a má zavazadelník o objemu 525 l, což je o 45 l více než Giulia. A vůbec je prostornější, jak si můžete prohlédnout v dalších našich tabulkách, tentokrát s naměřenými rozměry interiéru.

Jsou krásné, ale nikdo je nechce 

Když Alfa vytvářela platformu Giorgio, Fiat do vývoje investoval přes miliardu eur. Výsledkem mělo být znovuzorzení značky Alfa Romeo a její návrat na výsluní. Takto nějak si to představoval Sergio Marchionne, který minulý rok bohužel zemřel. Právě proto jako úplně první přišla Giulia křížená s Ferrari (rozumějte Giulia QV) a následovalo SUV Stelvio, kromě jiných verzí také v té křížené s Ferrari. Dnes už bezpečně víme, že se tyhle plány tak úplně nenaplnily. Dva týdny ve společnosti těchto dvou aut byly docela dobrou ukázkou, proč.

Žádné sáhodlouhé rozbory nejsou potřeba, dá se to říci úplně jednoduše. Alfa Romeo se soustředila na věci, které nejsou vidět. A na věci, které zákazník vidí na první pohled a které může snadno porovnat s konkurencí, nezbyl čas. Nebo chuť, nebo prostě italská tradice velí udělat to po svém). To může být problém, protože Giulia QV stojí od 2,1 milionu korun a Stelvio QV je dokonce ještě o 300 tisíc dražší.

Interiér Stelvia fakticky není špatný, ale takhle na první pohled na něm hodnotu auta 2,5 milionu prostě nepoznáte. A to je problém

O Giulii platí to samé. Alfa Romeo se soustředila na věci, které nejsou vidět, což my dokážeme ocenit. Reální zákazníci ale většinou uvažují jinak

V takovém kontextu spousta lidí přehlédne podstatu věci, protože zkrátka vidí malý středový displej s mizernou grafikou a omezenou nabídkou funkcí, případně sem tam nějaký ten levný plast. Třeba Stelvio QV vypadá uvnitř ve srovnání s dříve testovaným Mercedesem-AMG GLC 63 ....(atd., vy víte, co myslím), jako Dacia. Taková je zkrátka realita. A kromě toho si nejsem úplně jist, zda klasická předváděcí jízda u prodejce nabídne dost prostoru pro ukázku toho, jak skvěle tahle auta jezdí.

Proto téhle dvojici připadla role alternativ pro nadšence. AMG a BMW M mohou zůstat v klidu, v prodejích je neohrozí ani Stelvio QV, ani Giulia QV. Přestože kdyby došlo na přímé srovnání v praxi, v Německu by se asi dost divili.

Giulia QV mi bude scházet

Stelvio QV je hodně zajímavý, charakterní a neuvěřitelně rychlý crossover, ale já bych určitě dal přednost Giulii QV. Už opravdu dlouho jsem neřídil auto, které by tak skvěle spojovalo komfort, ovladatelnost, čitelnost, rychlost, emoce. Ostrá Giulia je esence toho, co si představuji pod pojmem auto pro řidiče. Dohromady jsem s tímto konkrétním exemplářem nakonec strávil tři týdny. Uznávám, nejsem typický zákazník, ale za ty tři týdny jsem s chutí zapomněl na všechny ty nekvalitní multimediální systémy a lacině vypadající interiéry. Nadhled a grácie, s jakou tohle auto umí létat po okreskách a bavit řidiče, je regulérně návyková.

O tom, jak moc mi bude Giulia QV chybět, jsem se přesvědčil ještě před tím, než jsem auto vrátil. Na pár dnů se nám v redakci sešly tyhle Alfy s brutálním Mercedesem-AMG GT 63 S 4Matic+ 4 Door Coupe (kdo ty nekonečně dlouhé názvy Mercedesů vymýšlí...). Prostě s autem s dvojnásobnou cenovkou a výkonem 470 kW (639 koní). Tenhle Mercedes dělal úplně všechno lépe než Giliua QV. Tedy až na věci, které souvisely se zážitkem z jízdy.

A přesně o tom tyhle dvě ostré Alfy jsou. Skvěle jezdí, ale maskují to řadou na první pohled dobře viditelných nedostatků. Zkrátka chtějí, aby za jejich volant usedli pouze nadšenci. Vlastně to je z určitého pohledu pozitivní, jen si nejsem jistý, jestli se tímhle stylem automobilce ta miliarda eur investovaná do platformy Giorgio vrátí.

• 
• 
• 

Dalších 67 fotografií