Asistenční systémy by uměly víc, ale nemohou. Kvůli evropským předpisům

  • Tesla u evropských vozů omezuje fungování systému Autopilot 

  • Důvodem jsou podrobné předpisy, které přesně definují, jak mají podobné systémy fungovat

  • Stanovená je například doba, kdy řidič nemusí mít ruce na volantu, nebo maximální boční přetížení při průjezdu zatáčkami 

  • Majitelé kvůli tomu podepisují elektronickou petici

  • Na nepružnost homologačních předpisů si stěžují i evropští výrobci

Kdo někdy jel Teslou Model S, ví, že její soubor asistenčních systémů Autopilot se v praxi projevuje „odvážněji“ než podobné systémy prémiových automobilek. Ochotněji zatáčí, svižněji přejíždí z pruhu do pruhu. Důvodem však není nedostatek technické kompetence ve vývojových odděleních tradičních výrobců, ale přísná evropská legislativa. Ta vymezuje i pole působnosti asistenčních systémů. Tesla se jí nyní musí přizpůsobit, proto některé funkce Autopilota zákazníkům omezí.

Podle informací webu Electrek se omezení systému Autopilot týká změny jízdních pruhů, ale také toho, jak moc může vůz bez pomoci řidiče zatáčet. Současně americké elektromobily budou za pomoci zvukových a vizuálních upozornění nutit řidiče k tomu, aby měli ruce na volantu přesně tak, jak to známe ze současných BMW, Mercedesů, Volkswagenů, Škodovek a jiných evropských značek.

Test asistovaného řízení: Žádné dnešní auto nenabízí autonomní řízení. Ani Tesla ne

Electrek píše, že Tesla Model 3, která vstoupila na evropský trh relativně nedávno, už tato omezení plní. Pro Tesly Model S a Model X se změní fungování systému Autopilot v rámci softwarové aktualizace na dálku. Zákazníci z toho pochopitelně nadšeni nejsou. Vždyť jejich auta najednou přestanou umět něco, co dosud nebyl problém. Dokonce kvůli tomu vznikla elektronická petice.

Co přesně vyžaduje norma UN/ECE R79?

Změna systému Autopilot pouze dokumentuje to, jak detailní jsou v dnešní době evropské předpisy týkající se aut. Norma UN/ECE R79 přesně definuje fungování systémů asistované jízdy a je také hlavním důvodem, proč tyto systémy fungují tak, jak fungují.

Jednou z regulovaných oblastí je například parkování bez řidiče. V takových případech norma vyžaduje, aby řidič v průběhu celého manévru něco prováděl. Proto třeba u BMW musíte držet prst na políčku dotykového displeje klíčku. Pokud řidič prst z klíčku sundá, vůz musí okamžitě zastavit. I to je dáno zmíněným předpisem, stejně jako maximální vzdálenost šest metrů mezi řidičem, respektive klíčem, a autem. Když se během manévru vůz vzdálí od klíčku více, musí se manévr automaticky přerušit.

Co udělá Škoda Octavia nebo Kodiaq, když pustíte volant? Kontrolovaně zastaví

Velmi zajímavá je kategorie B1. Týká se zejména asistentu jízdy v pruzích. Zde například EU stanovila, že pokud řidič nedrží volant, nejpozději po patnácti sekundách musí přijít upozornění. Dokonce je přesně předepsáno, jak má takové vizuální upozornění vypadat (viz obrázek níže).

Evropské předpisy kromě jiného přesně definují, jak má vypadat vizuální upozornění vyzývající řidiče k uchopení volantu. Stejně tak jsou definovány časy, kdy se má takovéto upozornění objevit a kdy má přijít akustický signál

Po třiceti sekundách se má vizuální upozornění změnit na červené a má přijít také akustický signál. Nejpozději třicet sekund po akustickém upozornění se systém vedení v pruzích musí v případě nečinnosti řidiče deaktivovat. Právě to je oblast, která zasáhla do systému Autopilot asi nejvíce. Že to ale není úplný nesmysl, o tom svědčí řada nehod automobilů značky Tesla, kdy se řidiči na Autopilot spoléhali v domnění, že jde o autonomní řízení. Jedna taková se udála relativně nedávno.

Další řidič Tesly zjistil, že Autopilot není autopilot, když kontroloval psa vzadu

Evropské předpisy také vysvětlují, proč asistenční systémy v některých zatáčkách fungují, ale v jiných ne. Norma UN/ECE R79 stanovuje kromě jiného maximální příčné zrychlení ve chvílích, kdy je aktivován systém udržující vůz v jízdním pruhu. To je v případě osobních vozů 3 m/s2. Fakticky tak záleží na nájezdové rychlosti. Pokud bude příliš vysoká, příčné zrychlení bude vyšší a systém má „úředně zakázáno“ zatočit sám. Jestliže ale automobil před zatáčkou sám zpomalí, jak to dnes už umí třeba Škoda Superb nebo Volkswagen Passat, zvládne i poměrně ostrý oblouk.

Stejný dokument pak definuje také to, jak se vůz musí chovat v případě automatické změny jízdního pruhu, nebo maximální sílu, jakou musí řidič vyvinout k tomu, aby funkci automatického udržování v jízdních pruzích překonal. Pro zajímavost, ta nesmí překročit hodnotu 50 N.

Netýká se to jen Tesly. Třeba BMW nabízí na mimoevropských trzích jízdu bez držení volantu až do rychlosti 60 km/h, ale v Evropě nemůže. Výrobci si na nepružnost evropských homologačních předpisů stěžují a považují dosavadní přístup EU za neudržitelný:

Automobilky mají autonomní technologie, ale nemohou je prodávat. Chybí „razítko“

Asistenční systémy by uměly víc, ale nemohou. Kvůli evropským předpisům
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 1 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: