1. Na startovní čáře
2. 4. místo: Subaru WRX STi
3. 3. místo: Volkswagen Golf R
4. 2. místo: Mercedes-Benz A 45 AMG
5. 1. místo: Ford Focus RS
6. Naměřené hodnoty a poznámky k testování
7. Technické údaje a kompletní fotogalerie

Na startovní čáře

Impreza Turbo a Lancer Evo. Zadání „rychlá čtyřkolka pro každý den, která na klikaté silnici vytrestá kdejaký supersport“ mělo dlouhá léta jen dvě správné odpovědi. Jak se časy mění. Rychlé čtyřkolky pro každý den dnes vozí na kapotě logo evropského výrobce, místo kufru mají výklopnou zadní stěnu a jejich spojitost se světem automobilových soutěží je přinejlepším vzdálená. Což je v některých případech docela paradox. Zatímco v éře své tovární účasti ve WRC se Ford u svých ostrých modelů tvrdošíjně držel předního pohonu, po odchodu ze světového šampionátu vyrukoval se čtyřkolkou. A ne ledajakou.

Focus RS třetí generace se přiřítil mezi ostré hatchbacky s pohonem všech kol divokým smykem, a nejen obrazně. Jeho aktivní zadní diferenciál se speciálním driftovacím režimem slibuje posunout zábavnost těchto čtyřkolek na novou úroveň – alespoň máme-li věřit oficiálním materiálům Fordu a někdy až podezřele nadšeným ohlasům médií z celého světa.

Subaru kdysi definovalo žánr ostrých čtyřkolek a WRX STi dnes stojí v nabídce značky jako samostatný model. Ostatní tři soupeři vycházejí z velkosériových hatchbacků nižší střední třídy

Takže jsme samozřejmě museli vzít Focus RS se třemi talentovanými soupeři a vyrazit s nimi na oblíbené silnice v jižních Čechách, abychom zjistili, jestli nový rychlý Ford opravdu mění rozložení sil v segmentu. Samozřejmě jen kvůli vám, našim čtenářům. Služba veřejnosti, chápete.

Soupeři se představují

Hlavním vyzyvatelem Focusu RS dnes bude Volkswagen Golf R. Auto, které možná neohromí strhujícím zážitkem z jízdy, ale mnohé včetně nás příjemně překvapilo kombinací tradičních předností Golfu (kultivovanost, snadné ovládání, ergonomie) s vynikající dynamikou a schopnostmi na klikaté silnici. Všechna čtyři kola roztáčí prostřednictvím spojky Haldex V turbomotor 2.0 TSI, v tomto případě naladěný na 300 koní. Můžete si objednat i dvouspojkovou převodovku DSG, ale my jsme do testu vzali starý dobrý manuál. V ceníku se dočtete, že Golf R začíná na částce 935 900 korun. To je ale cena za třídveřovou karoserii. Pětidveřový model vyjde nejméně na 964 900 Kč. Volkswagen vyslal do testu opulentně vybavený exemplář s 19“ koly Pretoria, adaptivními tlumiči DCC, souborem asistenčních systémů nebo bi-xenonovými světly, to vše za 1 161 801 Kč.

Golf R má pohon všech kol už od počátku své existence, Focus RS se k němu přiklonil až ve své třetí generaci

Modré Subaru s velkým křídlem není právě vzor nenápadnosti, ale vedle naježeného, jedovatě zeleného Mercedesu byste ho skoro přehlédli

Mercedes-Benz možná není první značka, která vás napadne, když přijde řeč na rychlé hatchbacky s pohonem všech kol, ale to je jen vaše chyba. Už při uvedení na trh byl reaktor pod kapotou modelu A 45 AMG nejvýkonnějším čtyřválcem svého druhu a loni ho Mercedes ještě posílil. 381 koní, 475 N.m a slibované zrychlení 0-100 km/h za 4,2 s, to byly ještě před několika lety parametry hodné supersportu. Bez přehánění. Zběsilá třída A se s manuální převodovkou vůbec nenabízí, testovaný vůz proto nastoupil k testu se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Prémiové značce a špičkovým parametrům modelu odpovídá i cena. Mercedes-Benz A 45 AMG stojí 1 285 020 Kč, pokud si vystačíte se standardní výbavou. Testované auto se sportovním výfukem AMG, aerodynamickými prvky, karbonovými kryty zrcátek a různými komfortními prvky by ale vyšlo na 1 690 288,93 Kč. Ops.

Žádný test rychlých čtyřkolek pro každý den by nebyl úplný bez nestora této třídy. Už se sice nejmenuje Impreza a s výjimkou krátkého intermezza v předchozí generaci to nikdy nebyl hatchback, ale Subaru WRX STi nesmí chybět už kvůli zásluhám za rozvoj žánru. Tři sta koní dnes nikomu dech nevezme, vždyť tolik nabízí i „obyčejný“ Golf. Ale zatímco automobilový trh se překotně mění, nejnovější „Impreza“ zůstává v koncepci i detailech věrná letitému receptu: Podélně uložený boxer s pořádným turbem, planetový mezinápravový diferenciál DCCD a velké křídlo na zádi. Jen ta zlatá kola chybějí. Tradice a úcta k ní mají pro leckoho silné kouzlo. Dovozce si cení model Subaru WRX STi na 1 089 000 Kč ve výbavě Active. My jsme ale dostali lépe vybavený Sport s bezklíčovým odemykáním, infotainmentem Subaru Starlink nebo parkovací kamerou za 1 199 000 korun.

Díky vstřícnosti obecního úřadu v Tchořovicích jsme k měření dynamických vlastností mohli využít plochu tamního záložního letiště

S čím proti těmto zavedeným hráčům nastupuje Ford? Focus RS je poháněný silně upraveným motorem 2.3 EcoBoost z Mustangu, který zde dosahuje výkonu 350 koní. Díky funkci „overboost“ (dočasné zvýšení plnicího přetlaku turbodmychadla) se točivý moment 440 Nm při plné akceleraci krátkodobě zvýší až na 470 Nm. Stejně jako Subaru je i Focus RS k dostání výhradně s manuálním řazením. Síla motoru putuje na všechna kola prostřednictvím systému Twinster od společnosti GKN (Ford ale dodavatele nezmiňuje a používá vlastní označení Ford Performance AWD). Ten rozděluje točivý moment prostřednictvím dvou lamelových spojek, jedné u každé zadní polosy. Focus RS je z naší čtveřice nejdostupnější, stojí 945 900 Kč v základu. Dokonce i v téměř plné specifikaci s příplatkovým infotainmemtem, skořepinovými sedadly, bezklíčovým odemykáním, zadní kamerou a modrým lakem Nitrous vyjde na stále rozumných 1 084 900 Kč.

Vyrážíme!

Nejprve zamíříme na letiště u Tchořovic, kde díky vstřícnosti místního obecního úřadu můžeme změřit dynamické vlastnosti všech čtyř rivalů. Potom nás čeká odpoledne plné ježdění po úzkých a klikatých silničkách okolo Blatné. Všechna auta obodujeme stejně jako v našich testech, navíc ale každý ze čtyř řidičů stanoví vlastní subjektivní pořadí. Tím dostaneme finální výsledek. Na koho vyšla bramborová medaile, to zjistíte v následující kapitole.

1. Na startovní čáře
2. 4. místo: Subaru WRX STi
3. 3. místo: Volkswagen Golf R
4. 2. místo: Mercedes-Benz A 45 AMG
5. 1. místo: Ford Focus RS
6. Naměřené hodnoty a poznámky k testování
7. Technické údaje a kompletní fotogalerie

4. místo: Subaru WRX STi

+

• Legenda sportovních čtyřkolek
• Živelný zátah ve středních otáčkách
• Svébytná technika i projev

–

• Masivní turboefekt
• Masivní tendence k nedotáčivosti
• Doba je jinde

Chápeme čtenáře, kteří okamžitě přestávají číst a rozhořčeně skrolují do komentářů, aby nám to pořádně vytmavili. STi poslední? Legenda mezi legendami?!!! To jsme se snad museli úplně zbláznit.

Po experimentu s karoserií hatchback se Subaru vrátilo ke starému dobrému sedanu

Základní STi se dnes dodává bez spoileru, ale dokážete si představit „Imprezu” bez křídla?

Bez ohledu na naše duševní zdraví je nesporné, že Subaru skončilo poslední jak na body, tak ve zprůměrovaném pořadí všech čtyř řidičů. Nezpochybňujeme jeho zásluhy a rozumíme každému, kdo se pro WRX STi rozhodne, ale fakt je, že vedle ostatních soupeřů působí jako relikt ze staré doby. A nikde to není znát víc než pod kapotou. Zátah ve středních otáčkách je sice impozantní, ale praktickou využitelnost síly motoru dost ztěžuje masivní turboefekt. Schválně se podívejte v kapitole s naměřenými výsledky na pružné zrychlení. Do dvou a půl tisíc otáček se doslova nic neděje, při ostré jízdě musíte držet motor mezi třemi a šesti tisíci.

Objem ničím nenahradíš. Nebo ano? 

Přestože má WRX STi největší motor v testu, spolu s Golfem je nejméně výkonný a jeho točivý moment je nejen slabší než u Fordu a Mercedesu, ale hlavně posazený do vysokých otáček. Výsledek? Modrá legenda je z celé čtveřice nejpomalejší. Ze zrychlení z místa sice vyšla lépe než Volkswagen, který doplatil na zlobící spojku, ale hodnoty pružného zrychlení jasně ukazují, že velký boxer na konkurenci nestačí. A to má z trojice manuálních šestikvaltů v testu nejkratší převody.

Doporučujeme: Rychlý test Porsche 718 Boxster S – Zkouška víry

Trochu jsme doufali, že Subaru dožene renomé v zatáčkách, ale na klikatých silnicích se náskok soupeřů ještě prohloubil. Patrně ve snaze zpřístupnit WRX STI širšímu okruhu řidičů použilo Subaru u současné generace měkké pérování, které dovoluje příliš velké přesuny váhy v podélné i příčné ose. Ve srovnání s dnešními soupeři se auto víc naklání a při brzdění se silně klopí dopředu. Chvílemi jsem si připadal skoro jako za volantem nějaké staré „ameriky“, ale Lukáš s tak příkrým hodnocením nesouhlasí: „Mně přijde naladění podvozku jako velmi solidní kompromis vzhledem k tomu, že STI nemá adaptivní tlumiče,“ říká.

Motor Subaru se liší od ostatních koncepcí (boxer), objemem (2,5 l je nejvíc v testu) i uložením (podélně)

Přepínač jízdních režimů upravuje hlavně odezvu motoru; diferenciál DCCD umožňuje měnit rozdělení hnací síly

Nejistý pocit z brzd nicméně potvrzují i naměřená čísla a zklamalo nás také řízení. Přesnost směrového vedení nebyla u Imprezy nikdy nejlepší, tady jsme se ale potýkali i s málo čitelnou odezvou od kol a velmi silnými zpětnými rázy. Při rychlých průjezdech hrbolatými zatáčkami se sloupek řízení třásl ze strany na stranu způsobem, jaký bychom čekali spíš v kabrioletu.

Charakteru má na rozdávání

Abychom byli féroví, musíme přiznat, že navzdory této kritice má Subaru WRX STi unikátní řidičské kouzlo. Posaz a výhled jsou jako stvořené pro dynamickou jízdu po klikatých silničkách, v tomhle se rallyová DNA modelu projevuje velmi jasně. Boxer už možná nebublá tak rozkošně jako kdysi, ale ve srovnání se sterilními řadovými čtyřválci má svébytný, uchu lahodící projev. A když se nenecháte vylekat těmi rozevlátými přesuny váhy, můžete tohle auto přehazovat z oblouku do oblouku způsobem, jaký není u žádného ze soupeřů možný. Dokážeme si představit, že na sněhu nebo na šotolině bychom se za jeho volantem vyřádili zdaleka nejvíc.

Přestože infotainment Subaru nepatří na špičku třídy, je daleko použitelnější než dřív. Jeho součástí je i audio Harman/Kardon

„STi na mě působí jako staré auto, což se někomu líbit může, ale proti moderním hatchbackům to osloví jen úzkou skupinu věrných fanoušků,“ konstatuje Dalibor. I nejmodernější Subaru WRX STi zkrátka servíruje čtyřkolkový zážitek ze staré školy se vším dobrým i špatným, co k tomu patří. Pokud hledáte právě tohle, můžete ignorovat pořadí našeho testu a vlastně i existenci všech ostatních aut. Nostalgie a sympatie ke značce nám ale nesmí zabránit přiznat, že vyváženější kombinaci dynamických a provozních vlastností dnes najdete u jiných značek.  I u těch, do nichž byste to ještě nedávno neřekli.

1. Na startovní čáře
2. 4. místo: Subaru WRX STi
3. 3. místo: Volkswagen Golf R
4. 2. místo: Mercedes-Benz A 45 AMG
5. 1. místo: Ford Focus RS
6. Naměřené hodnoty a poznámky k testování
7. Technické údaje a kompletní fotogalerie

3. místo: Volkswagen Golf R

+

• V praxi je rychlejší, než naznačují parametry motoru
• …a v zatáčkách schopnější, než jste ochotni věřit
• Nejpřátelštější v každodenním provozu

–

• Stávkující spojka testovaného kusu
• Až příliš nevýrazný vzhled
• S rychlostí ne vždy přicházejí emoce

Golf R opravdu klame tělem. Vypadá naprosto civilně, i poučenější laik by si ho v provozu snadno spletl s nějakým obyčejným Golfem. A stejného omylu by se mohl dopustit také řidič. Dokud jen tak proplouváte městem, mohli byste zrovna tak řídit obyčejný Golf 1.4 TSI. Komfortní odpružení, nízké ovládací síly a plynulá odezva motoru nijak nenaznačují, že sedíte v autě, které má ambici konkurovat okřídlené konkurenci od Subaru, Mercedesu a Fordu. Snad jen výraznější valivý hluk širokých sportovních pneumatik dává určitou nápovědu…

Zpočátku se vůbec nezdá

Kvůli civilnímu projevu v civilních situacích je strašně lehké Golf R podcenit a dokážeme si představit, že po krátké zkušební jízdě odejde nejeden zájemce o ostrý hatchback s pohonem všech kol zklamaný. Tohle že má být sportovní auto?

Nebýt výrazného červeného odstínu testovaného kusu, snadno byste si spletli variantu R s obyčejným Golfem

Zezadu se nejostřejší Golf prozrazuje čtveřicí výfuků, ale jako jediný v testu nemá výrazný spoiler a difuzor je velmi decentní

Nepochybujte ani na okamžik. Jakmile najdete kus volné silnice a probudíte v Golfu R zlobivější stránku jeho povahy volbou režimu Race, předvede tento Volkswagen pořádné odhodlání. Díky dobře poskládaným převodům a lineární charakteristice motoru nemá v reálném provozu problém držet krok se silnějšími soupeři. Podívejte se do tabulky naměřené akcelerace a zjistíte, že v pružném zrychlování na trojku i čtyřku překonává jak Subaru, tak Focus RS. Výkon je okamžitě dostupný, jeho přenos bezproblémový a turboefekt sice postřehnutelný, ale v kontextu dnešních soupeřů minimální. Ze všech čtyř motorů v testu je to právě 2.0 TSI, který svým projevem nejvíc připomíná větší atmosférický šestiválec.

Dvoulitr TSI je skoro stejně hodný a lineární jako příbuzné jednotky, ale bez velkého rozruchu dává kulatých 300 koní

Přiznáváme se k žurnalistickému selhání: Úsporný režim Eco jsme během testu nevyzkoušeli ani na chviličku

Chuť jezdit v zatáčkách bokem čekat nemůžete, ale enormní grip, precizní směrové vedení a zdrcující účinnost ano. Na neznámé silnici s nepříliš kvalitním povrchem a nepřehlednými zatáčkami byste s Golfem byli asi nejrychlejší, alespoň na první dva či tři průjezdy. Adaptivní tlumiče zdatně krotí jak nežádoucí pohyby karoserie ve vertikální ose, tak poskakování kol po záplatách a výmolech. A pokud už se dočkáte silnější nedotáčivosti, pak jen v notně přepáleném nájezdu do utažené zatáčky.

Chybí mu jen jedno – to hlavní

Jestli Golf R něco postrádá, je to větší míra interakce, pocitu vtažení do děje. Zkrátka divadlo okolo, které ve větší či menší míře – a různými prostředky – rozehrávají všichni zbývající soupeři. Nevěrohodné nahrazení chybějící akustiky vibrátorem u čelního okna není tou pravou cestou, jak v řidiči zažehnout jiskru emocí.

Stejně jako exteriér se i kokpit Golfu liší od jiných modelů jen minimálně. Na běžné každodenní ježdění je ale nejpříjemnější ze všech

Že chladně efektivní přístup není každému po chuti, dokazuje polarizované hodnocení od našich řidičů: zatímco dva postavili Volkswagen na první místo, druzí dva naopak na poslední. U Golfu R možná ještě víc než u Subaru platí, že musíte přesně vědět, co od svého rychlého hatchbacku s pohonem všech kol chcete. Pokud hledáte přátelské a komfortní auto pro každý den s dostatečnou dynamickou rezervou a jízdními schopnostmi pro občasné svezení někde v horách, nemůžete vybrat lépe. Toužíte-li však po intenzivním prožitku při každém usednutí za volant, běžte nakupovat raději jinam. Třeba k Mercedesu.

1. Na startovní čáře
2. 4. místo: Subaru WRX STi
3. 3. místo: Volkswagen Golf R
4. 2. místo: Mercedes-Benz A 45 AMG
5. 1. místo: Ford Focus RS
6. Naměřené hodnoty a poznámky k testování
7. Technické údaje a kompletní fotogalerie

2. místo: Mercedes-Benz A 45 AMG

+

• Nejlepší akcelerace i brzdy v testu
• Zvukové kejkle ve výfuku
• Provedení detailů

–

• Nevyrovnané odpružení
• Omezený vnitřní prostor
• Ke konci dne začne být únavný

První hot hatch v historii značky Mercedes-Benz je v mnoha ohledech antitezí Golfu. Od prvního okamžiku vás bombarduje přísliby podmanivého řidičského zážitku. Až excesivní tvarování volantu, strmé řízení a netrpělivé poposkočení vpřed i při malém otevření plynu dávají tušit, že A 45 AMG chce pořádně vzít pod krkem a pustit z ohrady všech svých 381 koní. Mimochodem, 381 koní. Věnujme tomu číslu krátké zamyšlení. Je to docela nedávno, co se takovým výkonem pyšnilo Porsche 911 jen v silnější verzi Carrera S.

Hlučný, hlučnější, AMG

S Porsche má malý Mercedes společnou ještě jednu věc: tlačítko pro samostatné ovládání příplatkového sportovního výfuku AMG. Už ve standardním nastavení zní A 45 o půl třídy zuřivěji, naléhavěji a dychtivěji než ostatní auta v testu. A jakmile stiskem tlačítka otevřete klapky ve výfuku, promění se zelený divoch v prskající, hřmící a řvoucí bestii. Když prudčeji brzdíte před ostrou zatáčkou a řídící jednotka doprovodí automatické podřazení na dvojku ostrým meziplynem a zabubláním hořícího benzinu ve výfuku, je snadné cítit se jako pilot rallyového speciálu ze slavnějších dob WRC.

Nic pro šedé myši – vzhled divoké třídy A je skoro stejně křiklavý jako její výfuk

Zadní difuzor i výrazné křídlo jsou nastříkané lesklým černým lakem

Na letišti v Tchořovicích Mercedes zcela deklasoval veškerou konkurenci. Samozřejmě na tom má zásluhu i dvouspojková převodovka s funkcí Race Start (launch control) a sedmi nakrátko poskládanými převody (trojka „končí“ už ve 111 km/h), ale výkon motoru je podle všech měřítek brutální. Stejně tak brzdy. Okřídlený zelenáč umí vyhodit kotvy způsobem, o jakém si WRX STI může nechat jen zdát – ze 150 km/h zastaví na dráze o dvě délky auta kratší.

Stejně jako u větších AMG i zde nese kryt motoru štítek s podpisem montážního technika

Změnu jízdního režimu indikuje názorná grafika na displeji systému Comand

Rychlost v přímce ne vždy znamená také rychlost na klikaté silnici, jenže to není případ Mercedesu. Ten se drží silnice jako klíště a zdrcujícím způsobem proměňuje potenciál motoru v děsivá čísla na rychloměru za spektakulární asistence hlasitého výfuku. Rychlé svezení v této třídě A působí až ilegálně – a velmi opojně.

Kabina není z nejprostornějších, ale výrazný sportovní styling navozuje pocit výjimečnosti. Testovali jsme auto s dvouspojkovým automatem, protože A 45 se s manuálem neprodává

Tak proč není první? Třeba kvůli podvozku. Někdo by o něm řekl, že je příliš tvrdý, ale podle nás by spíš potřeboval upravit poměr tuhosti tlumičů v odskoku (roztažení) vzhledem k tuhosti pružin. Tlumiče nedokážou na zaplátované silnici udržet pneumatiky v kontaktu s vozovkou, což vede k divokému poskakování a pocitu „tuhého“ pérování. Zvlášť silně to vynikne, když projedete stejný úsek hrbolaté okresky nejprve v Golfu či Focusu. V oblouku nemá A 45 jiné zbraně než grip – do ostrých zatáček „na dvojku“ silně tlačí předkem a jeho čtyřkolka reaguje v limitních situacích nepříliš konzistentně.

Náročný pro řidiče i pro jeho peněženku

Především ale divoká povaha Mercedesu znamená, že jako každodenní společník je poněkud únavný. Netrpělivě reagující motor v kombinaci s prudkým záběrem dvouspojkové převodovky a pocitově prkenným tlumením vás možná pohltí při krátké projížďce na volné silnici, ale cestou zpět do Prahy po namáhavém dni venku jsem se přistihl, že už mi to všechno začíná trochu lézt na nervy. Každodenní použitelnost ostré třídy A snižuje rovněž vysoká spotřeba a nejen pocitová stísněnost interiéru. Když k tomu připočtete cenu odpovídající prémiové pozici značky, na vítězství to dnes nestačilo.

1. Na startovní čáře
2. 4. místo: Subaru WRX STi
3. 3. místo: Volkswagen Golf R
4. 2. místo: Mercedes-Benz A 45 AMG
5. 1. místo: Ford Focus RS
6. Naměřené hodnoty a poznámky k testování
7. Technické údaje a kompletní fotogalerie

1. místo: Ford Focus RS

+

• Celkově nejvyváženější vlastnosti na silnici
• Za dané peníze opravdu hodně muziky
• Launch Control a Drift Mode vážně fungují…

–

• …ale neustálé přezouvání vás brzy přestane bavit
• Malý kufr i rejd
• Nepříliš vzrušující charakter motoru

Oč déle si dal Ford se vstupem (přesněji řečeno návratem) do segmentu sportovních hatchbacků s pohonem všech kol načas, o to oslnivější entrée nakonec předvedl. Jost Capito vždy říkával, že Focus RS čtyřkolku nepotřebuje, ale až s ní se rychlý Ford dostává do čela pelotonu rychlých hatchbacků.

Jen blbněte, ono vás to přejde

Je přirozené, že velkou část pozornosti médií i zákazníků poutají elektronické funkce pohonu Twinster. Launch control v kombinaci s manuální převodovkou a Drift Mode jsou unikátní nejen v tomto segmentu. Opravdu fungují a dobře chápeme, že každý si chce vyzkoušet bleskový odpal z místa i snadné přetáčivé smyky. Přesto si myslíme, že po počátečním okouzlení budou skuteční majitelé používat oba prvky naprosto minimálně. Při ostrých rozjezdech je totiž enormně namáhaná spojka (u čtyřkolek nedochází při přebytku točivého momentu k prokluzu mezi pneumatikami a asfaltem, ale právě na spojce) a driftovací režim doslova žere pneumatiky – přední víc než zadní, mimochodem.

Model RS si s jiným Focusem nespletete, přesto nepůsobí tak divoce jako předchozí generace s rozšířenými blatníky

Zezadu navazuje Focus RS na styl předchůdce horním křídlem i dvěma velkorážními „kanony“ trčícími z difuzoru

Proto považujeme za významné zjištění, že Focus RS zůstává velmi přesvědčivým sportovním autem i po pomyslném odečtení těchto marketingových lákadel. Systém Twinster sice nedokáže zcela zamaskovat přítomnost těžkého motoru v přídi ve fázi nájezdu do zatáčky (jako břitva ostré změny směru v podání Lanceru Evo jsou asi definitivní minulostí), ale jakmile se noha znovu vrátí na pravý pedál, získává ostrý Focus větší míru řiditelnosti plynem než kterýkoliv ze soupeřů. I Golf R nebo A 45 vás za správné konstelace dokážou pocitově vyvézt ze zatáčky „na zadních“, zde je však pomocný efekt zadní nápravy dramaticky výraznější. A o to zábavnější.

Motor 2.3 EcoBoost má původ v Mustangu, pro Focus RS byl ale rozsáhle přepracován

V nabídce jízdních režimů najdete i speciální mód na řízené (doufejme) přetáčivé smyky

Z hlediska rychlosti na českých okreskách je ale neméně důležitou předností Focusu RS zdařilá kalibrace odpružení a tlumení. Ve srovnání s některými soupeři působí rychlý Ford na rozbitém povrchu skoro až komfortním dojmem, což však neznamená, že je měkký v kolenou. To jen pružiny a tlumiče důsledně přitlačují pneumatiky k asfaltu, aniž by dovolily karoserii rozhoupat se. Tlumení je stavitelné ve dvou stupních (nezávisle na zvoleném jízdním režimu), ale tužší režim se na rozdíl od Golfu vážně hodí jen na okruh. Na českých okreskách je jeho tvrdost už kontraproduktivní.

Nejlepší, ale nikoliv bez výhrad

Vítězství v testu samozřejmě ještě neznamená, že Focus RS je zcela bezchybné auto – ať už jako řidičský nástroj, nebo optikou dopravního prostředku pro každý den. Osobně bych uvítal říznější charakter motoru. Navzdory velké síle a vyladěnému zvuku působí spíš dojmem rozvážného bručouna, což je ještě zdůrazněno nejdelším zpřevodováním v testu. Ne každému bude vyhovovat prodleva turbodmychadla – sice mnohem menší než u Subaru, ale stále ještě dost citelná. Někteří řidiči si stěžovali také na příliš vysoko umístěné sedadlo: „Vadí mi, jak se sedí vysoko,“ říká Dalibor. A třebaže při cestovní jízdě je Focus RS podobně pohodlný a kultivovaný jako Golf, coby rodinné auto je kompromitován prostorností karoserie v části pro cestující i pro zavazadla.

Skořepinové sedačky jsou za příplatek; trojici přídavných přístrojů má i Focus ST

Přednosti však jasně převažují. Focus vyšel jako jasný vítěz podle bodování i ze zprůměrovaného pořadí podle jednotlivých řidičů. Vlastně není divu. Od Subaru si půjčuje nádech charakteru ze staré školy, od Mercedesu stopy jeho divokosti a hlasitosti, od Golfu bezproblémové soužití. A navíc je za nejpříznivější cenu. Fanoušci rychlých čtyřkolek pro každý den nikdy neměli lepší výběr.

1. Na startovní čáře
2. 4. místo: Subaru WRX STi
3. 3. místo: Volkswagen Golf R
4. 2. místo: Mercedes-Benz A 45 AMG
5. 1. místo: Ford Focus RS
6. Naměřené hodnoty a poznámky k testování
7. Technické údaje a kompletní fotogalerie

Poznámky k testování

V tabulce níže na této stránce najdete kompletní výsledky našeho vlastního měření dynamiky. Rádi bychom poděkovali vedení obce Tchořovice za vstřícnost, s níž nám umožnili využít k dynamickým zkouškám plochu tamního letiště.

Používáme GPS zařízení Racelogic vBox a jezdíme vždy oběma směry, abychom pokud možno eliminovali vliv sklonu dráhy a směru větru. Publikované hodnoty představují průměr dvou nejlepších jízd každým směrem. Naměřené hodnoty jsou zpravidla horší než ty udávané výrobcem, protože testujeme auta s různě rozsáhlou (a různě těžkou) příplatkovou výbavou, na palubě vždy sedí dva redaktoři a samozřejmě nemáme k dispozici optimální povrch, optimální povětrnostní podmínky ani optimální počet pokusů (viz dále).

Doporučujeme: Škoda Octavia 1.0 TSI vs. 1.2 TSI – Černobílá záležitost?

Ještě před tabulkou s naměřenými hodnotami nabízíme postřehy k jednotlivým autům, kterými jsme nechtěli prodlužovat hlavní část testu, ale přesto je považujeme za relevantní.

Ford Focus RS

Rychlý rozjezd s manuální čtyřkolkou je náročná disciplína, ale Focus RS ji maximálně usnadňuje díky funkci Launch Control. Před jízdou ji musíte aktivovat v menu palubního počítače. Pak už stačí sešlápnout plyn naplno a pustit spojku tak prudce, jak vám odvaha a mechanický soucit dovolí.

Výsledkem jsou opakovatelné a velmi ostré rozjezdy z místa. Kolega na sedadle spolujezdce pociťoval počáteční akceleraci jako vysloveně násilnou. U testovaného kusu s najetými 14 tisíci novinářskými kilometry bohužel při přeřazení na dvojku opakovaně prokluzovala spojka, proto jsme měření po čtyřech pokusech raději ukončili.

Při zrychlování napříč rychlostními stupni i bez řazení (v tabulce je obojí pro zjednodušení v sekci „zrychlení pružné“) Focus trochu doplácí na nejdelší převody v testu, papírově slabší Golf byl v mnoha inkrementech rychlejší.

Mercedes-Benz A 45 AMG

Manuální převodovka možná lépe naplňuje romantickou představu o souznění člověka a stroje, ale pokud jde o účinnost, není nad ostrou dvouspojku. Mercedes dělá s funkcí Race Start drahoty. Její aktivace je pracná a možnosti využití omezené – po dvou pokusech se odmítla znovu aktivovat, i když jsme několikrát přejeli letiště sem a tam. I ty dva pokusy ale stačily na „stovku“ za zdrcujících 4,49 s a naprosté deklasování všech soupeřů.

V inkrementu 80-120 km/h na trojku zvítězil Golf, ale jen proto, že u Mercedesu ho nebylo možné změřit – kratičká trojka končí dřív. Mimochodem, speciální pochvala míří do Stuttgartu za to, že v manuálním módu převodovka nepodřadí ani při plné akceleraci. Díky tomu jsme mohli změřit i pružné zrychlení, což u většiny aut s automatem nejde.

Stejně suverénní jako při akceleraci byl A 45 AMG i na brzdách. Tuhý chod pedálu a minimální ponořování přídě jdou ruku v ruce s nejlepšími brzdnými výkony v testu.

Subaru WRX STi

Čtyřkolky při ostrých rozjezdech extrémně trpí a přestože jsme dávali enormní pozor, abychom spojku netýrali nadměrným prokluzem, brzy se nad letištní plochou nesl její charakteristický zápach. Takže opět – maximálně čtyři pokusy a konec. Tím spíš, že akceleraci zde neusnadňuje ani řazení, přesun páky v kulise z jedničky na dvojku vyžaduje značnou trpělivost a čas.

Ani jeden ze čtyř ostrých pokusů se nám nepovedl tak, jak bychom si představovali, přesto Subaru nijak dramaticky nezaostalo za udávanou hodnotou. Je to ovšem jasně nejpomalejší auto v testu. Všimněte si, že i s o půl litru větším motorem a prakticky shodnými převody zrychluje hůř než Golf.

A také hůř brzdí. Prudká decelerace je navíc provázena silným potopením přídě a nestabilitou zádi. Bohužel musíme znovu opakovat, že ladiči Subaru neměli při kalibraci podvozku aktuálního WRX STI šťastnou ruku.

Volkswagen Golf R

Nevíme, jestli je to konstrukcí Golfu R nebo opotřebením konkrétního kusu, ale spojka fungovala tristně. Zůstávala „viset“, nechtěla se vracet nejen při rozjezdu, ale i při normálním řazení. A k tomu klouzala, při jednom pokusu dokonce i na trojku. I zde jsme raději měření ukončili po minimálním možném počtu jízd a spokojili se s hodnotami hluboko pod tím, co slibuje udávané zrychlení na 100 km/h za 5,2 s.

Chápeme, že spousta z vás si neumí představit v autě tohoto ražení dva pedály, ale věřte nám – konkrétně Golf R funguje mnohem přesvědčivěji s DSG. Lepší dobrý automat než rozpačitý manuál.

Z hodnot pružného zrychlení je nicméně dobře vidět, že i s „pouhými“ třemi sty koní se Golf R může udržet v závěsu za silnější konkurencí. Díky optimálnímu odstupňování převodů vzhledem k průběhu točivého momentu překonává v některých inkrementech soupeře od Fordu i Subaru.

Při prudkém brzdění zůstává Volkswagen stabilní a čitelný, samotné výkony však nejsou právě oslnivé. Řidič se také musí vypořádat s měkkým, nejasně definovaným odporem pedálu, který na jistotě nepřidá.

1. Na startovní čáře
2. 4. místo: Subaru WRX STi
3. 3. místo: Volkswagen Golf R
4. 2. místo: Mercedes-Benz A 45 AMG
5. 1. místo: Ford Focus RS
6. Naměřené hodnoty a poznámky k testování
7. Technické údaje a kompletní fotogalerie

[su_hello-bank-calculator]