+

  • Mazda CX-5 je stále trochu nevšedním SUV
  • Řidič se za volantem cítí opravdu dobře 
  • Vynikající odhlučnění 
  • Výborný komfort na 17″ kolech 
  • Příjemný atmosférický dvoulitr
  • Rozumná spotřeba

  • Pokud nepřistoupíte na „atmosférickou hru“, přijde vám
    zoufale pomalá 
  • Uvnitř by mohla vypadat lépe
  • Oproti konkurentům Mazda s asistenčními systémy poněkud šetří 

Mazda CX-5 je model, který stál na samotném počátku nástupu technologií Skyactiv. Byl to právě tento crossover, kdo dostal zcela novou techniku jako první. Pro Mazdu šlo bezesporu o správné rozhodnutí, protože tak zároveň přilákala zájemce o menší SUV, kterým až do roku 2012, tedy do příchodu CX-5, neměla co nabídnout. Všeobecná pravda ovšem říká, že čas zastavit nelze, tím spíš, pokud se budeme bavit o vývoji v nabité kategorii kompaktních crossoverů. Mazda to samozřejmě dobře ví. Proto nedávno dorazila na český trh nová generace.

I když, jak se to vezme. Už od pohledu je jasné, že nové provedení má s tím předchozím mnoho společného. Základ jako takový zůstal shodný, což demonstruje například rozvor náprav 2700 mm shodný pro toto i předchozí vydání. Technici ovšem novou CX-5 důkladně přepracovali. Od pozice předních sloupků, přes podvozek, až po odhlučnění interiéru. Jaká je novinka v praxi?

Základní otázka: Chcete atmosféru? 

Mazda CX-5 nikdy nebyla klasické SUV a platí to také o této druhé generaci. Japonská automobilka cílí hlavně na řidiče, kteří nechtějí ve svém autě pouze sedět jak pecky. Tomu je uzpůsobeno všechno možné. Zejména pak pozice za volantem, naladění podvozku a také motory. Nebo to alespoň Mazda tvrdí.

_DSC0194
Už na první pohled je dobře patrné, že nová Mazda CX-5 má s tou starou hodně společného. Aktuální vydání vypadá jako facelift toho předchozího
_DSC0185
Technickou příbuznost se starou generací naznačuje například shodný rozvor 2700 mm. Technici ale základ vozu důkladně přepracovali

Zapálení řidiči mají rádi klasické velké motory bez přeplňování. Mazda je jednou z mála automobilek, kde takovou jednotku ještě najdete, většina ostatních už byla zasažena downsizingem. My jsme vyzkoušeli benzinový čtyřválec o objemu dvou litrů s výkonem 118 kW (160 k). Z takového čísla se dnes rozhodně nikdo na pozadí nesesype, s turbem lze dosáhnout stejného maxima u čtrnáctistovky a jako bonus dostanete vyšší točivý moment, takže auto bude působit na první pohled dynamičtěji. Právě to je také problém testované Mazdy.

Doporučujeme: Mazda CX-5: V základu stejná, přesto lepší (první jízdní dojmy)

Jestli patříte do skupiny „ten malý motor ze sekačky mi do domu nesmí“, pak jste zcela jistě na správném místě. Japonský dvoulitr jede solidně už zhruba od tří tisíc, to nejlepší ale předvede od pěti tisíc výše. Rychlé reakce na plyn, slušný zátah. Vždyť už to známe z testu modernizované Mazdy3. Abyste jeli rychle, musíte řadit. Klidně i na dálnici. Baví vás řadit, že ano. Nebo ne?

_DSC0156
Je to atmosféra, takže pokud chcete dynamiku, musíte řadit a musíte motor točit. Pokud tuhle atmosférickou hru nechcete akceptovat, bude pro vás CX-5 velmi pomalá

Problém nastává ve chvíli, kdy v Mazdě CX-5 nespatříte crossover s geny MX-5 a kdy nebudete chtít na hru atmosférického motoru plnou neustálých změn rychlostních stupňů přistoupit. Pak vám přijde CX-5 zoufale pomalá.

Faktem zůstává, že testované provedení vážně není žádný trhač asfaltu, což dokazuje i následující tabulka.

Naměřené hodnoty Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G160 AWD
ZRYCHLENÍ Z MÍSTA
0-50 km/h (s) 3,8
0-100 km/h (s) 11,4
0-130 km/h (s) 18,9
0-150 km/h (s) 27,0
ZRYCHLENÍ PRUŽNÉ
30-50 km/h (s) 1,8
50-70 km/h (s) 2,5
80-120 km/h (s) 8,3
130-150 km/h (s) 8,1
Odchylka tachometru
50 km/h 47,0
90 km/h 86,6
130 km/h 126,6

Zážehový dvoulitr má ovšem i své přednosti. Zejména je velmi tichý, neprodukuje žádné vibrace a umí být také úsporný. Předpisová jízda v kombinovaném provozu znamenala zhruba 6,5 l/100 km. Dokonce ani expresní jízda po dálnici rychlostí kolem 150 km/h nedostala spotřebu přes deset litrů. Podobný styl by u malé přeplňované jednotky určitě znamenal mnohem vyšší čísla. Na poměry zážehových SUV tenhle motor nemá přehnané nároky na palivo.

Doporučujeme: Test na pondělí —  Mazda3 Sedan 2.0 Skyactiv-G120

Kombinace manuální převodovky a atmosférického čtyřválce dnes u kompaktních crossoverů rozhodně není obvyklá. Nadšenci si zde přijdou na své (vrcholný čtyřválec o objemu 2,5 litru se s manuálem nenabízí), ale kdo přesedne do CX-5 z něčeho přeplňovaného, ten moc spokojen nebude. Zatímco některá auta působí v reálném provozu rychlejším dojmem, než tomu doopravdy je, atmosférická CX-5 je pravý opak. Umí být docela rychlá, ale na prvních kilometrech se zdá, že jí okamžitě došel dech.

V zatáčkách pomáhá G-Vectoring 

Zda jezdí nová CX-5 lépe než předchozí generace, to upřímně nevím. Bezpečně ale vím, že ta současná v tomto směru nic neztratila. Proti nedotáčivosti nově pomáhá systém G-Vectoring Control, kdy si řídicí jednotka za pomoci snižování točivého momentu v zatáčkách v podstatě hraje s přenosem hmotnosti zezadu dopředu. Možná ještě důležitější novinkou je ovšem zhruba o tři centimetry rozšířený rozchod kol. Při svižné okreskové jízdě dokáže CX-5 překvapit.

_DSC0152
Stará Mazda CX-5 vynikala především zajímavými jízdními vlastnostmi. Ta nová v tomto směru neztratila vůbec nic. Kdo z nějakého důvodu potřebuje SUV schopné zábavné okreskové jízdy, ten bude spokojen

Japonský crossover je ale velmi příjemný také při normálním civilním cestování z místa na místo. Na slibech týkajících se vylepšeného odhlučnění určitě něco pravdy bude, protože uvnitř je CX-5 i na dálnicích příjemně tichá. Doslova výborný je pak podvozek postavený na sedmináctipalcových kolech. Vysoké pneumatiky sice nevypadají zrovna sportovně, ale jak už jsme si řekli, v zatáčkách auto přesto funguje. Bonusem je skvělý komfort na nekvalitních cestách.

Doporučujeme: Mazda chystá vznětový motor na benzin. Má snížit spotřebu o 30 %

Hlavním důvodem, proč je CX-5 jízdně tak sympatická, ale asi nakonec bude něco trochu jiného — pozice za volantem a vůbec ergonomie ovladačů rozmístěných kolem řidiče. Člověk sedí zhruba uprostřed vozu a díky tomu lépe vnímá pohyby karoserie. Navíc v rámci generační obměny Mazda zvýšila pozici řadicí páky, takže ji teď máte lépe při ruce. Celek doplňují jednoduché přístroje a klasický kulatý volant. Nic vás nikde neruší. Zaplať pánbůh, že se pořád najdou automobilky, u kterých se klade důraz na řidiče a ne na displeje, jejichž velikost se pomalu počítá na metry čtvereční.

Prostorem rozhodně neurazí

Mazda CX-5 sice patří mezi kompaktní SUV, ale to ještě neznamená, že uvnitř budete cestovat jako sardinky. Ostatně vzhledem ke konkurentům je celkem logické, že ani v tomto případě rozhodně nejde o malý automobil. Více prozradí jednoduchá tabulka naměřených rozměrů interiéru doplněná ještě o porovnání s Kiou Sportage a Volkswagenem Tiguan.

Prostor pro cestující (cm) Mazda CX-5 (2017) Kia Sportage Volkswagen Tiguan
Šířka v úrovni loktů vpředu 152 152 154
Šířka v úrovni loktů vzadu 149 149 151
Prostor pro hlavu vpředu min/max. 95/102 92/100 91/99
Prostor pro hlavu vzadu 97 99 92
Délka sedáku vpředu 48 47 50
Výška opěradla vpředu 64 62 65
Délka sedáku vzadu 47 46 50
Výška opěradla vzadu 68 66 62
Šířka prostředního sedáku vzadu 25 25 26
Minimální prostor pro nohy vzadu 15 17 18
Maximální prostor pro nohy vzadu 37 40 42
Prostor pro nohy vzadu za řidičem 190 cm (zadní sedadla u Tiguanu posunutá zcela vzad) 23 23 20
Prostor pro zavazadla (cm) Mazda CX-5 (2017) Kia Sportage Volkswagen Tiguan
Šířka mezi bočnicemi 105 103 101
Maximální šířka 142 136 140
Výška po plato (podlaha nahoře) --- 43 47
Výška po plato (podlaha dole) 51 50 53
Minimální délka ložné plochy (u Tiguanu sedadla zcela vzadu/zcela vpředu) 95 87 85/103
Šířka vstupního otvoru 113 101 108
Výška vstupního otvoru 95 84 88
Výška nakládací hrany 74 75 74
Max. délka nákladu (u Sportage k přednímu opěradlu, u Tiguanu k palubní desce) 210 198 256

Jak je vidět, i vysocí cestující najdou vzadu dost místa, přestože třeba sedák ve druhé řadě by mohl být o něco delší. Mezigeneračně se trochu změnil i zavazadelník nově nabízející základní objem 509 litrů. Díky novému uspořádání věcí kolem rezervy a nasazení tenčího falešného dna se rovněž zvětšila schránka pod zavazadelníkem. Ta dříve měla objem 10 litrů, teď má o dvacet litrů více.

_DSC0219
Pokud jde o ergonomii a praktické dovednosti, nová Mazda CX-5 nemá slabého místa. Interiér by ale na pohled mohl vypadat lépe
_DSC0202
Zavazadlový prostor většinou postačí. Sympatickým detailem jsou dvě funkční koncovky výfuku. Ty vám budou majitelé Mercedesů závidět

Pokud lze Mazdě něco vytýkat, pak asi to, jaký na vás udělá interiér první dojem. My jsme testovali v podstatě plně vybavené provedení zahrnující automatickou klimatizaci, navigaci nebo vyhřívaný volant, některé části kabiny (jako třeba základní čalounění sedadel) ale působily dost lacině. Samotné zpracování je ovšem v nejlepším pořádku.

Cena není špatná

Testované auto přijelo do redakce ve výbavě Attraction. Ta představuje třetí úroveň ze šesti, ovšem v případě testovaného zážehového dvoulitru je druhá nejvyšší, protože k tomuto motoru se poslední dvě úrovně Revolution Plus a Revolution Top vůbec nenabízejí. Výbava samotná rozhodně není chudá. Namátkou můžeme jmenovat třeba automatickou klimatizaci, diodová světla, vyhřívaný volant, tempomat, přední i zadní parkovací senzory a systém sledování mrtvého úhlu. Na příplatky si Mazda příliš nehraje. Dostupných jich je jen pár. Z těch užitečných to je vlastně pouze navigace za rozumných 12 500 Kč.

_DSC0209 _DSC0213 _DSC0204 _DSC0215

Nejdostupnější Mazda CX-5 s testovaným motorem, ale pouze s pohonem předních kol, stojí 560 900 Kč. Za naše provedení byste zaplatili 761 900 Kč bez příplatků, které byly pouze dva: zmíněná navigace a metalický lak za 14 900 Kč. Pro srovnání, Tiguan 1.4 ACT 4Motion ve výbavě Comfortine stojí 763 900 Kč, Kia vám za 700 tisíc prodá Sportage s motorem 1.6 T-GDI o výkonu 130 kW (177 k), pohonem všech kol a sedmistupňovým automatem ve velmi solidní výbavě Exclusive.

Ani tohle bestseller nebude

Mazda CX-5 byla i dříve crossoverem, ze kterého musela mít určitá skupina řidičů velkou radost. Příchod nové generace znamená určitá vylepšení, ale podstata věci zůstala stejná. Tohle je zkrátka dobrý automobil. Není nejrychlejší ve třídě, není ani nejprostornější, nebo nejmodernější. Jenže jakmile s ním vezmete pár zatáček, zjistíte, že v sobě opravdu má cosi přitažlivého. Moment…

Ano, přesně takový závěr jsme psali u testu Mazdy3. Důvod je prostý. Mazda CX-5 nabízí naprosto to samé, akorát v balení s karoserií SUV. Je to crossver, který určitě v záplavě všech ostatních nezapadne. Bestseller českého trhu se z něj sice nestane, ale své zákazníky si jistě najde.


Cena testovaného vozu: 761 900 Kč
Celková cena testovaného vozu: 789 300 Kč


Technické údaje Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G160 AWD
MOTOR
Konstrukce: zážehový řadový čtyřválec
Plnění: atmosférické plnění, přímý vstřik paliva
Zdvihový objem válců (cm3): 1998
Ventilový rozvod: DOHC, 4 ventily na válec
Vrtání x zdvih (mm): 83,5 x 91,2
Nejvyšší výkon (kW/min-1) 118/6000
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 208/4000
Kompresní poměr: 14,0:1
Převodovka: šestistupňová manuální
Poháněná kola: všechna čtyři, mezinápravová spojka
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): 10,9
Nejvyšší rychlost (km/h): 198
Spotřeba paliva město/mimo město/kombinovaná (l/100 km) 8,1/5,6/6,8
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 4550
Šířka (mm): 1840
Výška (mm): 1680
Rozvor náprav (mm): 2700
Poloměr otáčení (m): 5,5
Provozní hmotnost (kg): 1420
Nejvyšší přípustná hmotnost (kg): 2080
Objem zavazadlového prostoru (l): 506/1620
Objem palivové nádrže (l): 58
PODVOZEK A PNEUMATIKY
Podvozek vpředu: McPherson
Zavěšení vzadu: víceprvkové zavěšení
Řízení: hřebenové s elektrickým posilovačem
Brzdy vpředu: ventilované kotouče, 297 mm
Brzdy vzadu: plné kotouče, 303 mm
Pneumatiky vpředu: 225/65 R17
Pneumatiky vzadu: 225/65 R17
Test: Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G160 AWD
Ohodnoťte tento článek!
4.37 (87.33%) 30 hlas/ů

3 KOMENTÁŘE

  1. Mene je nekdy vice vs kdo nic nedela nic nezkazi aneb kdyz dva delaji totez neni to totez. Mnohe designy jsou ve vysledku tou az konzervativnosti z prevence, umirnenou podobou, jinak slibne vypadajiciho konceptu. Trochu mi to pripomina paralelu se suverenim pocinanim nejakeho sportovniho celku v zakladni skupine, kterej ale pak v okamziku ktery rozhoduje o uspechu a neuspechu selze. Ne ze by z toho byl sel vydedukovat nejaky “syndrom posledniho kroku”, ale porad si obcas rikam, jak vlastne a cim je ona trnita cesta mezi konceptem a finalni verzi podoby, jestli ta pricina souvisi vice s neodvahou manageru nebo nenapaditosti designeru. Aspon ja na vysledku nedokazi rozpoznat, zdali jde o nevyuzitelnost volnych rukou nebo o ukocirovanou vuli invence, tedy o kompromis, ktery ale shodu moc nepripomina, cili o kockopsa. U Mazdy si myslim, ze naopak umi pracovat s clenitejsimi tvary. Umet si hrat je krom zabavy i umenim. A pri tech ruznych tvarech je snadne sjet k premrstenosti, kyci, patetismu. To nebezpeci ve snaze nebo touze byt originalni, ciha na kazdem rohu, kdy si ted rikam, ze designovani karoserie neni praci pro nerozhodne lidi, pokud se v nekom jeho predstavy o jejim tvaru, zaroven treba i prou s jeho obavami typu: “A neni toho uz moc” nebo “Co takhle jeste pridat…” Pokud je u aut generacnim cyklem petiletka, pak sance vytvorit neco krasneho muze vytvaret pocit jisteho naroku na sebe. Nebo snad obavu z kreativni slepoty, pokud by platila slova jisteho sochare, ktery neci zvecnenost prece “jen” osvobodil z kusu kamene? Ani nevim jestli je podoba o tom, ze nekoho napadne nebo o tom, ze se objevuje. Je impulzem invence, ktery da vzniknout necemu co pred tim nebylo a co vzeslo z nekoho, nebo inspiraci spadajici na vrub bystre vnimavosti. Jak moc tezke je vytvorit neco soucasneho, neco co dokaze pozmenit i dele setrvavajici nazor, a proc je krasa tak povrchni, kdyz je kolikrat tak tezke ji docilit. Rikam si, co ze je to ta nadcasovost. Dle nekoho ji predstavuje RR Evoque, tim jak pomalu starne. A ja si rikam, co branilo nekomu treba v sedmdesatych letech predstavit si po vzhledove strance auto z dnesni doby, tedy jestli treba je v nejakem zapadlem supliku navrh podobny treba LaFerrari, nebo je hranice fantazie vzdy ramovana soudobymi technickymi moznostmi? Ackoli chapu, ze design by mel zohlednovat technickou stranku veci, coz me nakonec ale privadi k nazoru, ze u vzhledu jen ctit umeni nemusi dukazem umeni byti. Jak moc vzhled ovlivnuje technickou stranku a naopak? Je to tak moc, ze auto s jizdnimi vlastnostmi Hondy Civic type R nemuze zaroven nikdy vypadat jako Alfa Romeo? Dokonaly to prunik dvou svetu, ne?:) Proc tohle nikdo nevyrobi? Jit s kuzi na trh, znamena vdechnout svemu snu zivot a pak treba zjistit, jak moc jste detinsti v tomhle pragmatickem svete, ale copak srdcova zalezitost nemuze bez ztraty dustojnosti, nebo kyticky, ustat pohled pragmatickeho oka? A vubec, k certu s Hondou Type R, pokud jsou schopni jejiho jizdniho charakteru docilit jen za pomoci takove nevzhlednosti, to neni umeni. Ale to se mi jako komentovaci obrazku a tim kdo nebyl zasazen centrem deni, rika. A to je to, co se mi na mazde libi, viz na jedne strane krasa a na druhe skyactiv, a prej ze to nejde. Ty hratky s temi krivkami maji zmaknute, kdy se muzou rozjet, aniz by sli za hranici vkusnosti, ale dejte pero do ruky konzervativci a vyhecujte ho… Mazda, je jako brazilskej tym s nemeckou naturou ve fotbalovem prirovnani. V tech jejich hratkach vidim vyspelost, neni to krasa na ukor vysledku a je to jedna z mala znacek, jejichz auta se mi, jakozto milovnikovi konzervativnejsiho cistsiho a smetrickeho vzhledu, opravdu libi.

  2. Pidisedátka, kde i sotva průměrně vysokému člověku končí sedáky sotva v polovině stehen, mi při statickém posousení na salonu připadala naprosto nepoužitelná. Navíc potahy působily tak lacině, že by mě to uráželo i v Dacii s poloviční/třetinovou cenovkou. Jako kdyby je to toho “megaSUV” někdo nainstaloval z Daewoo Matiz (nebo nějaké takové malé mrdky). Takže je celkem jedno, jak auto jezdí, když nemá zvládnuté elementární věci jako jsou přední sedačky. Jinak prostoru za volantem také není mnoho – přední sedadla nejdou posunout dostatečně dozadu (ale to je u japonských aut takový standard).

  3. Merim 192, kdyz posunu sedadlo dozadu tak skoro nedosahnu na pedaly. Mista je tam dost, sedacky ok a pohodlne. Za mnou je taky dost mista.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: