„My vyrábíme systém zcela autonomního řízení. Tesla je automobilka, která vyvíjí opravdu dobrý asistenční systém (…) Z hlediska robustnosti a přesnosti jsou naše senzory o několik řádů lepší než to, co mají v provozu ostatní výrobci.“ Tato slova pronesl v rozhovoru s německým magazínem Manager John Krafcik, generální ředitel společnosti Waymo, která vznikla oddělením divize autonomních vozů od Googlu a dnes už je tak daleko, že provozuje flotilu autonomních taxi v běžném provozu. Pravda, zatím jen v omezeném režimu. Ale i to je mnohem víc než Tesla, která autonomní řízení zatím jen slibuje.
Šéf Tesly Elon Musk věří, že se obejde bez senzorů typu lidar a dospěje k autonomnímu řízení jen postupným vývojem asistenčních systémů na bázi kamery. Krafcik ovšem tento kontroverzní přístup zpochybňuje: „Pro nás není Tesla vůbec konkurentem,“ řekl v rozhovoru. „Představa, že můžete prostě pokračovat ve vývoji asistenčního systému tak dlouho, až se z něj jednoho dne magicky stane plně autonomní systém, je mylná.“
Tesla slibuje autonomní řízení už nejméně čtyři roky. Mezitím prodává svým zákazníkům soubor asistenčních funkcí úrovně 2 se zavádějícím názvem Autopilot, který budí falešné zdání autonomní jízdy. To vedlo už k několika nehodám, soudnímu zákazu v Německu a ke kritice od Euro NCAP, amerických úřadů i různých spotřebitelských organizací:
Elon Musk se tím ovšem neznepokojuje. A proč také, když zákazníci Tesly ochotně zaplatí astronomických 200 000 Kč za „schopnost plně autonomního řízení“, přestože žádná Tesla plně autonomního řízení schopna není a jen tak nebude. Automobilka také uvolnila software pro plně autonomní jízdu, ovšem v betaverzi, která stále dělá chyby a vyžaduje tedy stálý dohled řidiče. Už z principu tedy o plně autonomním řízení rozhodně hovořit nelze.
Podle klasifikace SAE je Autopilot asistenční systém úrovně 2 – stejně jako všechny ostatní, které jsou dnes na trhu. Fundamentálním problémem asistenčních funkcí, které se v běžných situacích chovají, jako by byly autonomní, je udržení pozornosti řidiče. Ten se může nechat ukolébat a v situaci, kterou elektronika nezvládne, zareaguje pozdě nebo chybně.
Podobný problém s částečnou automatizací existuje i v letectví, piloti jsou ovšem nesrovnatelně důkladněji školeni a jsou na ně kladeny mnohem vyšší nároky než na řidiče. Proto třeba Euro NCAP prosazuje přístup, kdy asistenční systémy řidiči pomáhají se směrovým i podélným vedením, ale nikdy řízení zcela nepřevezmou a pomocí vnitřních kamer a senzorů stále sledují, zda věnuje řízení pozornost.
Musk nicméně sebevědomě drží nastavenou linii. Jak produktovou, tak komunikační. Koncem loňského roku se znovu nechal slyšet, že si je „extrémně jistý“ dosažením plně autonomního řízení v průběhu roku 2021. Naopak Krafcik je ve svých vyjádřeních stran budoucnosti autonomní jízdy paradoxně daleko zdrženlivější. Před časem dokonce prohlásil, že plná automatizace úrovně 5 se možná nikdy nestane realitou:
