• Označení Kolos se poprvé objevilo na přelomu 50. a 60. let v podkladech pro vývoj

  • Řidič Tatry 813 má k dispozici 20 dopředných a čtyři zpáteční převodové stupně

  • Současný majitel ji dokázal rozjet na 120 km/h – na neutrál!

Historie byla na osmikolky skoupá, pokud se tedy nejedná o historii nedávnou. Ale to se v tomto případě nepočítá, protože dnes platí i ve stavbě nákladních speciálů jiná měřítka. Kdysi neexistoval žádný stavebnicový systém v dnešní podobě s tovární „samoobsluhou“, odkud je možné brát jednotlivé komponenty podle zadání, protože všechny do sebe zapadnou.

_DSC2124
Čtyři kola v jedné řadě, každé s taktickou pneumatikou a centrálním dohušťováním. Obě přední nápravy jsou řídicí
_DSC2268
Levá a pravá strana jsou oddělené „hrobkou“ motoru, ale místa v kabině je ve srovnání s kapotovými modely dost a dost

Když si odmyslíme monstrózní nosiče střel s jadernými hlavicemi, vyráběné v někdejším Sovětském svazu, naprosto se nehodící k jakýmkoliv civilním účelům, zbývá snad jen terénní americký Sterling T-26, zhotovený na sklonku války v jediném exempláři. S Tatrou 813 sdílel některé podobné rysy a počet náprav, ale to bylo všechno. V terénu se neosvědčil navzdory skutečnosti, že jeho dvojice kol bylo možné osadit pásy, a tak brzy upadl do zapomnění. Tatra 813 s centrální nosnou rourou, to je jiný formát! Obří Tatra je dodnes symbolem, a přestože Kopřivničtí od její premiéry urazili velký kus cesty vpřed, stala se právě osmsettřináctka ikonou, jíž bude už navždy.

_DSC2133
Slavná tatrovácká koncepce jedním pohledem: mohutná nosná roura s výkyvnými polonápravami. Svět se mohl učit!

Začátky celé řady musíme hledat v armádě, a to již v době, kdy se stejně proslulý třínápravový tahač Tatra 141 (vyráběný jako jediný pozůstatek slavného typu 111 až do počátku 70. let) těšil pozornosti jako zánovní část tatrováckého výrobního programu. Tatra 141 však nebyla schopná nijak extrémních terénních výkonů, třebaže na vozovce mohla utáhnout až 100 tun. To byl také hlavní důvod, proč tehdejší komise ministerstva národní obrany zadala Kopřivnici vládní úkol: vývoj dělostřeleckého a terénního tahače s vysokou průchodností a čtyřmi poháněnými nápravami. Vozidlo mělo být schopné překonávat rozbahněný terén včetně vodních překážek, nezaleknout se zákopů a jam a při jeho výrobě měly být použity výhradně domácí součásti.

Retro: Osmikolová Tatra 813 CAS 55 dodnes vozí hasiče. A svezla i nás

Chce se zvolat hurá, protože to znamená, že i na MNO seděl kdosi jasnozřivý, kdo věděl, jak tragicky by dopadla jakákoliv báze společná s některými výrobci ze „spřátelených“ zemí. Tatrováci představovali jedinečný konstrukční a montážní tým, který zaručoval, že budoucí Kolos bude umět opravdu hodně věcí, a co umět nebude – stop! Žádné „nebude“ jednoduše neexistuje, Tatra 813 prostě umí všechno!

_DSC2286
Čtveřice nezbytných budíků je ze všech stran lemovaná kontrolkami a přepínači. Chce to praxi
_DSC2303
Uzávěrky všech diferenciálů – to je receptura, která posune Kolos vpřed tam, kde ostatní končí

A jak to bylo s tím pojmenováním Kolos? To se objevilo již na přelomu 50. a 60. let v písemných podkladech pro vývoj a stavbu jako budoucí název vysoce mobilního speciálu.  Práce pro armádu měly absolutní přednost, a tak se už po půldruhém roce objevilo pojízdné osmikolové šasi v podobě, kterou bylo třeba už jen dopracovat. Výjimku představoval agregát: zadavatel požadoval vzduchem chlazený vidlicový dvanáctiválec, v té době osazovaný jen do Tater 111 a příbuzných typů. Tady se však jednalo o konstrukčně zastaralý motor, vzniklý během války. Jízdním zkouškám se tedy prototyp nosné části podrobil s náhradním osmiválcem, pocházejícím z řady Tatra 137/138, představené v polovině 50. let. Rozdíl ve výkonu byl později seznán patrným, ale terénní schopnosti prý byly tak jedinečné, že nebýt striktních požadavků, Kolos by býval zůstal motorizován osmiválcem. Takto nezbývalo než připojit čtyři válce způsobem, jakým v Kopřivnici přidávali či ubírali válce v celé poválečné historii.

_DSC2151
Masivní ocelové šasi se dodávalo v několika délkových variantách. Samotná korba však není na těžké náklady stavěná

V roce 1964 vyjíždí (ve slovenských Bánovcích) první skutečný podvozek (páteř Tatry 813 8×8 je tvořena početnou soustavou skříní hlavních montážních celků pohonu navzájem spojených rourami), osazený budoucím motorem Kolosu. Slavný dvanáctiválec více než sedmnáctilitrového objemu měl výkon 256 koní, rozdělovaný pomocí soustavy převodovek tak, že vozidlo má k dispozici dvacet dopředných a čtyři zpáteční převodové stupně. Optimalizovalo to provoz osmsettřináctky táhnoucí přívěs o hmotnosti desítek tun mimo zpevněné cesty nebo naopak jízdu s prázdným vozem po silnici první třídy nebo po dálnici.

_DSC2280
Kruhové střešní průlezy jsou u vojenského modelu samozřejmostí, je z nich přímo velitelský rozhled
_DSC2166
Vpravo tyč volantu, vlevo kohouty centrálního huštění jednotlivých kol

Jedinečnost tatrovácké koncepce zde dosáhla vrcholu, všechny nápravy mohou být trvale hnané, mají uzavíratelné diferenciály plus další tři diferenciály mezinápravové, tedy celkem sedm! Takové řešení nemělo ve své době obdoby a pramení z něj i jistá choulostivost sofistikovaného monstra. Kolosy armádního typu používaly výhradně taktické pneumatiky bez dvojmontáží, samozřejmostí se stalo dohušťování za jízdy. Řízení má servoposilovač, brzdy jsou samozřejmě vzduchotlaké.

Základem karoserie Kolosu se stala proslulá hranatá a dlouhá kabina s kapacitou sedm osob. Nedílnou součástí byly kulaté střešní průlezy, kabina byla oproti kapotovým modelům značně předsunutá. Ovšem i když se při terénní jízdě spodní část nástavby setkala se zemí, na průchodnosti se nezměnilo vůbec nic. Nejčastěji dodávanou vojenskou verzí byl ocelový valník, kategorizovaný i jako dělostřelecký tahač. Tím také byla naplněna hlavní část původního zadání MNO. Z dalších nástaveb jmenujme například nosiče mostních souprav či pontonů, vozidla s buldozerovou radlicí nebo raketometným systémem.

_DSC2185
Nádrž musí být dimenzovaná na základní spotřebu 42 l/100 km

Takto se tedy na jaře 1967 představila konečná koncepce dosavadní největší Tatry. Sériová výroba byla zpočátku vyhrazena především armádě, ale bylo zde i stavebnictví, těžká či dálková doprava nebo zemědělství a tyto obory také měly své požadavky. Souběžně s výrobou vojenských Kolosů tedy začala konstrukce lehčích, jednodušších řad 813.

Sháníte obytné auto na zimu? Luxusní Kamaz nabídne saunu i nádrž na vodku

Mohli jsme se setkat se zajímavým provedením tahačů s dlouhou kabinou na osmikolovém podvozku, které dlouhé roky používalo ostravské středisko přepravy nadrozměrných nákladů společně se západoněmeckými Fauny. Další použití našla osmikolka jako nosič velké sklápěcí vany řady T 813 S1. Hřmící oranžová vozidla s krátkou kabinou patřila k tomu největšímu, co bylo možné na československých silnicích potkat, a veřejnost je dodnes zná jako Drtikol podle přezdívky filmového řidiče (Vladimír Kratina) ze snímku „Prázdniny pro psa“. Ale stejně tak dobře si tuto Tatru můžete prohlédnout na záběrech z pískovny v Menzelově filmu o střediskové vesničce. V současné době je jeden Drtikol v renovaci.

_DSC2375
Pod plachtou nenajdete výletní lavičky, vojenský Kolos rozhodně není pro změkčilé
_DSC2148
Výfuková roura se kroutí jako vlak na pražském Semmeringu

Vzhledem ke schopnostem vozidla se podvozek 8×8 používal i k nesení hasičských nástaveb, takto vybavené záchranné modely měla k dispozici slovenská rafinerie Slovnaft. Patrně nejčastěji potkávanou, a tedy nejznámější variantou je šestikolový tahač s dvěma řiditelnými nápravami vpředu. Ve svítivě oranžovém laku je měl každý větší dopravní závod ČSAD, mnoho továren i specializovaných podniků. Dnes už málo známé jsou prototypy třínápravových sklápěček a damprů, postavené v konfiguraci jedné řiditelné nápravy vpředu a dvou náprav vzadu. Prototypy sklápěček se sice osvědčily, ale vzhledem k tomu, že tento typ vozu dodávala Tatra už v řadě 138 a později 148, nebyly dále vyvíjeny. Dva těžké lomové dampry stejného uspořádání náprav měly podle dobových zpráv příliš krátký rozvor a tím i technické problémy. Prototypy dosloužily v uranových dolech a byly sešrotovány.

_DSC2210
Tady se připojuje zátěž, počítaná v řádu desítek tun. Jen spojovací tyč váží metrák

Čtyř- i třínápravové tahače sloužily i na civilních letištích, kde podávaly pozoruhodné výkony. Dvounápravové Tatry 813 stály poněkud na okraji zájmu a dnes jsou velkou raritou. Světlo světa spatřilo nevelké množství krátkých tahačů, schopných překonávat i značné terénní překážky. Vozily například těžké soupravy s panely na rozbahněná staveniště. Existoval i letištní tahač 4×4 s dlouhou kabinou. Zvláštností je i nedávno velmi pracně a dlouho renovovaný jeřáb AD-125, jedna z nejzajímavějších modifikací na šasi T 813.

Tatra 603 budila před šedesáti lety ve světě úžas. A budí ho i dnes

Posledním známým typem je tahač návěsů Tatra 813 NT 4×4, který však nemohl plně využít terénních schopností vozidla. Dosahoval rychlosti přes 90 km/h, ale nikdy se neobjevil ve velkých sériích, navíc přišel v době, kdy se Československo rozhodlo nakoupit návěsové soupravy pro mezinárodní dopravu v „kapitalistické“ cizině a z nejužší soutěže firem DAF, Berliet, Mercedes-Benz a Volvo vyšel vítězně posledně jmenovaný výrobce.

Další tváře Tatry 813

Brno,_Řečkovice,_depozitář_TMB,_DOD_2013,_jeřáb_Tatra_813_(03)
Jeřábová nástavba AD-125 po renovaci
ERP6a0d97_11_Tatra_813_a_Tu_104
Osmikolový tahač sloužil na ruzyňském letišti
ERP6a0db6_82_Tatra_813_NTH_4x4
S tabulkou TIR po celé Evropě – to byl plán
ERP6a0dbd_84_Tatra_813
Skutečný, nejen filmový Drtikol
Slovakia_army_889
Raketometná nástavba s ženijní radlicí
_vyr_1772T813-6x6--1
Nesmrtelný tahač T 813 6×6

Vyobrazený Kolos je ve výchozí, a tedy nejtypičtější vojenské modifikaci, tady jako těžký tahač (až 100 tun) armádní dělostřelecké techniky s lehkou korbou pro přepravu mužstva nebo ženijního materiá­lu. Jízda s ním je fantastickým zážitkem, vymykajícím se dnes běžným měřítkům – vyjícím vzduchem chlazeným dvanáctiválcem počínaje a obrovskou světlou výškou a schopnostmi v terénu konče.

Co říci závěrem? Snad jen to, že dobré zboží se chválí samo, a Tatra 813 8×8 byla zbožím nejen dobrým, ale naprosto superlativním. Vyrobilo se jich 11 751 kusů, každý byl jedinečný, každý byl legendou a všechny dohromady jsou nesmrtelné. Bravo, Tatro!

Tatra 813 8×8 (1978)
MOTOR & PŘEVODOVKA
Typ Vzduchem chlazený vidlicový vznětový dvanáctiválec OHV T930 umístěný vpředu, centrální vačková hřídel.
Zdvihový objem 17 640 cm3
Největší výkon 256 k (188 kW)
Točivý moment 990 Nm při 1300/min
Převodovka pětistupňová manuální
ROZMĚRY & HMOTNOSTI
Délka/šířka/výška 8800 / 2500 / 2780 mm
Hmotnost 13 800 kg
DYNAMIKA & SPOTŘEBA
Nejvyšší rychlost 80 km/h
Spotřeba od 42 l/100 km

Text: Pavel Kopáček Foto: Filip Černý

Tatra 813 (1978): Kolos čili Drtikol
Ohodnoťte tento článek!
4.75 (94.93%) 280 hlas/ů

21 KOMENTÁŘE

  1. Ještě byl opomenut naviják a to byla na tom autě nezničitelná věc. Na zpětný chod se lano odvíjelo a Na 5 rychlostí se to navíjelo. 1 pomalu a 5 už byl kalup.Pár let jsem to vlastnil a dnes mě mrzí že jsem to dal do šmelce.Holt věkem člověk zjistí co má hodnotu a co je k životu zbytečné.

    • Naviják byl stavěný na 50tun, přes kladku, která byla na autě 100 tun. Měl jsem Tatru 815 a na dálnici jela cca 120 km/h byl to neskutečný hukot.

  2. Tomu osmikolovému tahači na letišti jak je vidět na fotce s komentářem nejspíš 2 kola už ukradli…viďte?!

  3. U nás vozila 8mi kolka Tatra 813 podvozek asi osmi nebo desetiosý se 4 koly na ose a na něm tahala vagón většinou Zetku čtyřosou naplněnou pneu váha cca 22+tun + náklad.
    Přitom překonávala jedno stoupání 4% na 200m a pak 6-8% na 500m a to celý rok i v zimě.

  4. Biblouši a to se divím, zapomněli jste si zarýpat v politice před plyšákem. Komáři nebyli ti co nejen tu Tatru potopili.

  5. Jako kluk jsem se tátou vozil s trambuskou o žních.Táta neměl cestu domů,tak domluvil s kolegou který jel do Písku že mě vezme.Byla to zde na fotografii zachycená v totožné bleděmodré barvě dvouosá 813 tahač návěsů.Můžu vám říct-pamatuju si to dodnes že oproti trambusu,tohle bylo letadlo.Když se zabouchnuly dveře,byl zvuk motoru celkem dost dobře utlumenej,krásně se to houpalo na torzkách-opravdu luxusní svezení.Byl to rok tak 1983.

  6. Do Kolose jsem se zamiloval ve svých 7 letech, kdy jsem ho viděl na Autosalonu v Praze a stojíce vedle něj, byla pneumatika pomalu vyšší, než já… Pak jsem v mládí absolvoval jízdu tankodromem, kde jsme se brodili hlubokým bahnem a všechno to bahno prošlo kabinou, takže kalhoty byly na vyhození (ale stačilo je vyprat) no a celkem nedávno jsem se projel trialovou verzí, což je téměř nepopsatelný zážitek: z rozbahněného a již tak dost nesjízdného motodromu kolmo doprava přes 1,5 m vysokou bariéru ze starých pneumatik do 45° stoupání, kde jsme bez problémů kosili břízky s cca. 15-25 cm kmenem. Nicméně nás ztráta adheze pneumatik ve stoupání před ještě prudším vrcholem zastavila a začali jsme hrabat. A osmi koly jsme hrabali a hrabali a hrabali a…než jsme se prohrábli na tvrdší základ a 25 tun se dalo opět do pohybu směrem vzhůru. Bez problémů! To auto prostě dodnes nemá konkurenci!

  7. Ty sovetske monstrozni tahače se k civilním účelům používaly běžně .Stavebnictví, doprava nadrozmernych nákladů, požární vozidla.

  8. měli jsme v práci dva dampry 8×8, jelo to všude, olej tekl taky všude a občas to odjelo i bez řidiče, když ušel vzduch, tak se to odbrzdilo. Občas to taky nevydržela silnice a žuchlo to to do škarpy. Jinak dobrý.

  9. Měl jsem to velké štěstí se jako voják základní služby v roce 1968 podílet na jízdních zkouškách tohoto skvělého stroje. Ať to bylo ve vojenském prostoru spolu s profesionálními zkušebními řidiči z Prahy, kde jsme jezdili okruh z kruháku v Dejvicích směrem na Buštěhrad, Lidice a zpět na kruhák, to vše s podvalníkem se zátěží 45t a také 65t. Zátěž zajišťoval tank T34 s doplněnou zátěží uvnitř. Hlaveň musela být uříznuta, neb přes veškerou snahu zajistit věž proti otočení se vždy v nejnevhodnější dobu zajištění uvolnilo. Terénní zkoušky se prováděli na okruhu ve vojenském prostoru spolu s techniky z Prahy zde asistovali i mechanici z Tatry. Kolos 4×4 jezdil nepřetržitě ve dvou směnách a musím potvrdit, že jízda v terénu byla velká radost, a někdy jsme ani nechtěli střídat. Dmuli jsme se pýchou a předváděli se, když jsme potkali nějaké vojáky na cvičení. Schválně jsme se rozjížděli od nejnižší redukované jedničky a postupně přes půlky řadili až na konečnou pětku, no než jsme tam těch deset stupňů zařadili přivádělo to sledující k údivu, to v té době nebylo běžné. Také si vzpomínám na překvapivé pohledy lidí v ulicích a na silnici, když jsme vyrazili na cestu do servisu s vyvěšenou přední levou nápravou bez kola. To zde jako zajímavost nikdo nezmínil. Prožil jsem na zkouškách krásný rok života přerušený okupací armád Varšavské smlouvy. Kdo se s Kolosem nesvezl nepoznal ten zážitek a strašně rád na tu dobu vzpomínám, vzpomínám na skvělé mechaniky z Tatry, techniky a zkušební řidiče z výzkumného ústavu z Prahy a dodatečně jim za vše děkuji, pokud jsou ještě mezi námi.
    Jsem hrdý že jsem s tak skvělým autem mohl jezdit, mám radost, že se podařilo značku Tatra zachránit, zdravým všechny Tatrováky a přeji ať se jim daří držet dobré jméno značky.

  10. Tahle mašina tahala na podvalu tanky T-72.Když jí dal kladivo ze Strašického autoparku nahoru k bráně,byl to doslova orgasmus.

  11. Když se řekne Tatra Kolos, tak poklekni, protože kdo ji řídil to potvrdí. Jezdil jsem s ní v Plzni v roce 1973 až 1975 a v tomtéž roce jsem s ní jel vojenskou přehlídku . Na vojně jsme tahali 152 mm německé houfnice ale na přehlídku nám dali 122 mm houfnice. Zavzpomínám na pár kluků z oddílu Vojta, Honza, Polda, Karel, Vlasta byly to zlaté časy. Naposledy jsem se v ní svezl loni na Milovicích, jako dárek k důchodu. Tekly mě slzy, když jsem z ní vystupoval. Snad ještě někdy bude příležitost se projet.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: