• Koncem 50. let se rozběhly konstrukční práce na zcela novém modelu autobusu

  • Pojmenování Š11 (Š podle motoru Škoda a 11 podle délky karoserie) debutovalo v městském provedení v roce 1965

  • Evropabus nemá tradiční šoupací okna, pouze velké stropní poklopy

  • Díky šestistupňové převodovce ZF byl Evropabus stejně rychlý jako tehdejší škodovky

  • Oproti hranaté karose řady 700 je jízda s „eškem“ mnohem plavnější

Autobusy jsou pro generace spoluobčanů spojeny s romantickou (a často notně idealizovanou) vzpomínkou na cesty na dovolené, školy v přírodě nebo výjezdní zasedání. Ubíjení času strávené na zadních sedačkách při partičce karet s kamarády, popíjení alkoholu nebo kradmém držení za ruku se spolužačkou, daleko od očí dozírajících učitelek či vedoucích zájezdu při pohledu na starý autobus rezonuje stále silně. Vůni uleželých řízků a propocených tesilek také z paměti už těžko kdy dostanete. Já jsem však velmi rád sedával i vpředu – slovo šofér tehdy nebylo prázdným pojmem a při cestách kamkoliv býval velkou autoritou. I když taky ne vždycky…

s11_europa (35)
Dálkové provedení ŠD (Škoda Dálkový) mělo zpočátku pouze jedny dveře, pozdějí přibyly ještě jedny za zadní nápravou

Kamarád Pavel Cacák z Klínových bud rád vzpomíná na příznačnou scénku ze 60. let: Linkový autobus ze Špindlerova Mlýna do Prahy byl v neděli večer tradičně narvaný k prasknutí, na zastávku se však na poslední chvíli přihnala dáma se psem a dožadovala se rovněž jízdy. Řidič ji na palubu stroje pustil, avšak se slovy „Ten pes nejede“. Paní začala samozřejmě lamentovat, ale malý Pavlík na předním sedadle, který se nemohl dočkat pozorování mistra volantu v akci, ji k obecnému pobavení zpražil slovy: „Když židič žek, že ten pes nejede, tak nejede!“. Ten pes nakonec jel a v autobuse panovalo po celou cestu všeobecné veselí právě na účet řidiče.

Galerie: Šemík, knedlík, mandelinka a další legendární autobusy z ČSSR

 

Máme to štěstí, že tuzemská strojírenská tradice i mistrovství mnoha dnes už často bezejmenných konstruktérů a designerů vyprodukovali celou řadu nezapomenutelných veřejných dopravních prostředků. Pojmy jako „erťák“, „té-trojka“ nebo „zamračená“ jsou dodnes živoucími pomníky. Kultovní rozměr se však začíná objevovat i v souvislosti s těmi dosud opomíjenými. Znáte třeba horský autobus Tatra HB 500? Já měl vždycky slabost pro ešemku nebo ešku, čili autobus, se kterým jsem ještě stihl absolvovat první školy v přírodě nebo cesty na tábor. Čtyřoká a snad trochu posmutnělá kulatá estetika s panoramatickými okny mi učarovala mnohem víc než legendární, leč už trochu provařený erťák. Právě veleúspěšné ertéóčko nebylo ničím jiným, než dovedně překapotovaným nákladním autem se vším, co k tomu patří, tedy tuhým žebřinovým rámem, listovými pery a motorem vpředu mezi koly. Svojí jednoduchou a bytelnou konstrukcí si však získalo obrovskou oblibu zdaleka nejen u nás.

s11_europa (16)
Plochý nepřeplňovaný šestiválec Škoda ML 630 je umístěný pod podlahou za předními koly
s11_europa (25)
Vyprostit náhradní kolo z prostoru pod místem řidiče je pořádná dřina

Nic z toho však nemohlo zakrýt fakt, že evropská autobusová škola začínala stavět na mnohem modernějších základech. Ve vysokomýtské Karose tehdy ještě nespali, a koncem 50. let se rozběhly konstrukční práce na zcela novém modelu autobusu, vyhovujícímu nejnáročnějším požadavkům. Počítalo se se samonosnou karoserií, vzduchovým odpružením nebo automatickou převodovkou. Pojmenování Š11 (Š podle motoru Škoda a 11 podle délky karoserie) debutovalo v městském provedení v roce 1965, mělo ještě bočnice z vlnitého plechu a zadní nápravu starého typu. Způsob stavby byl novátorský – karoserie se svařovala ze šesti základních celků, kterými byly podvozkový rošt, přední a zadní čelo, boční stěny a střecha. Čekat se muselo předevšm na nový plochý motor ML630, který bez turba dával 132 kW oproti 117 kW mohutnějšího RTO.

s11_europa (4)
V autobuse je 45 + 2 míst k sezení. Panoramatická okénka prosvětlují interiér. Nechybí individuální regulace proudu vzduchu a čtecí lampičky

Evropapus je výjimečný hned v několika směrech. Kromě „jiného“ designu je tu „letecký“ interiér plus minus v podobě, jak jej známe z dnešních autobusů, tedy s bodovým osvětlením a výdechem klimatizace nad každým ze 46 sedadel. No klimatizace… správně se má říkat náporové větrání, které je v letních měsících diplomaticky řečeno nedostatečné – Evropabus nemá tradiční šoupací okna, pouze velké stropní poklopy. Další mimořádností je šestistupňová převodovka německé firmy ZF, kterou byly vybaveny jen některé stroje, jinak byl běžný pětikvalt od Pragy. Právě šestka byla pro řidiče pravým ďábelským nástrojem – s její pomocí totiž ŠD upaloval přes 130 km/h a to bylo na přelomu 60. a 70. let rychlost, které dosahovaly nejrychlejší škodovky. Rychle se však přišlo na to, že takovéto rychlostní rejdy notně zkracují životnost hypoidních kol(?). U ČSAD striktně zasáhly prostým mechanickým zablokováním šestého stupně a bylo po rekordech.

s11_europa (34)
Paluba Evropabusu je pro milovníky nostalgického cestování kouzelným prostorem

Evropabusů vzniklo v letech 1968-69 rovných sto a dnes jich je v provozu naprosté minimum. Zdaleka nejlépe jezdící i vypadající je ten z našich obrázků. Kromě Evropabusů samozřejmě vznikaly i „běžné“ ešky typů ŠM (městský), ŠL (linkový) a ŠD (dálkový). Výkon motorů do ukončení výroby v roce 1981 postupně vystoupal na 155 kW, objem skoro na dvanáct litrů. V průběhu let se také montovalo několik provedení zadních náprav, změn doznalo servořízení, převodovky i další více a méně podstatné komponenty. Obecně však platí, že estetická kvalita vozů z prvních roků výroby je na vyšší úrovni.

 

Tatra 603 budila před šedesáti lety ve světě úžas. A budí ho i dnes

Kromě reálně vyráběného Evropabusu stojí za zmínku také prototyp dálkového autobusu s označením karosa 2050 Superlux, který byl postaven pro mezinárodní autobusovou výstavu ve francouzské Nice. Autobus byl sice postaven na podvozkových skupinách Š11, karoserie však byla zcela unikátní. Autobus svým moderním vzhledem zapůsobil na porotu a byl vysoce oceněn. Výroba obyčejných ešek probíhala v novém karosářsko montážním závodě ve Vysokém Mýtě, přičemž pětina vozů z celkově vyrobených 25 000 byla určena na export. To byl oproti RTO sice jistý ústup ze slávy, stovky ŠM či ŠL přesto jezdily v Rumunsku, ve Vietnamu, Maďarsku, Albánii či Mongolsku.

s11_europa (8)
Vzorně uklizené pracoviště řidiče působí uklidňujícím dojmem. Sedadlo je odpružené vzduchem
s11_europa (15)
Širokými jednokřídlými dveřmi je na palubu snadný přístup. Vpravo ční sklopené sedadlo pro průvodce

Ovládání autobusu sice na pohled vypadá jednoduše, při hlubším seznámení se s jednotlivými činnostmi musí však pozorovatel mimoděk uznat, že tohle je ještě autobus z dob, kdy řidič byl „někdo“. Řazení s vypínáním spojky na dvakrát, přesné meziplyny, bez kterých nepodřadíte, citlivé hospodaření s nevelkým výkonem motoru na kopcovité trati nebo u správného rozpočtu pro předjíždění. Tohle všechno a mnohem víc dnes Martin Jaroš z českobudějovického ČSAD Jihotrans zvládá s noblesou. Prázdná „ešela“ se v jeho jistých rukách po rovině umí rozparádit tak, že jí je tachometr cejchovaný do 120 km/h malý. Motor umístěný pod podlahou je na řidičově postu slyšet pořádně, otáčkoměr je zbytečný.  V permanenci je též tradiční motorová brzda spouštěná páčkou. Když však sedíte v zadní části, jízda je o poznání tiší. Jsou zde však jiné akustické finesy jako třeba charakteristický hukot zadní nápravy Rába s převodem přímo v nábojích. „Provedení tohoto autobusu se s těmi z konce výroby vůbec nedají srovnávat, později zavládly mraky tlačítek převzatých z jiných čs. modelů!

s11_europa (10)
Charakteristická páka vzduchové brzdy samozřejmě nemůže chybět
s11_europa (11)
Vyrovnaná řada bílých tlačítek je z ergonomického pohledu bezchybná

Při jízdě za Evropabusem si také uvědomujeme další zajímavý aspekt – dusivý naftový dým! „Když jsem začínal a šel v zimě ráno do práce, široké okolí areálu ČSAD běžně halil dusivý mrak ze startujících motorů, kouření startek ve srovnání s tím zdraví opravdu moc neškodilo“, připomíná snadno zapomínaný fakt pan šofér. Oproti hranaté karose řady 700 je jízda s „eškem“ mnohem plavnější, skoro jako ve starém citroenu. Celkově sofistikovanější konstrukční řešení s sebou však přináší také větší provozní choulostivost, což je jedním z důvodů, proč se eška někdy příliš neuchytily v Sovětském svazu, kde byla preferována co nejprimitivnější mechanizace – starší model RTO měl v tomto směru jednoznačně navrch.

s11_europa (12) s11_europa (13) s11_europa (20) s11_europa (26)

Jízdní vlastnosti jsou díky ideálnímu rozložení hmotnosti a nízkému těžišti mimořádně dobré a autobus je dobře ovladatelný ve vysokých rychlostech i na kluzkém povrchu. Předchůdce i nástupce řady Š11 na tom rozhodně tak dobře nebyli. Zavazadlové prostory jsou po celé šířce vozu za motorem, dnes ale netradičně také v zadní části autobusu za hnacími koly. Malým uměleckým dílem je ale především vzdušný interiér opatřený maximálním dobovým luxusem, Současného provozovatele vozidla musíme pochválit za dokonalou dobovou renovaci! Vozili bychom se nejraději celé dny, cestování s tímto autobusem s sebou nese obrovský kus romantiky, které se těm dnešním vůbec nedostává. Tak zase někdy, dětská vzpomínko…

Převzato z Auto Motor a Sport Classic. Foto: Martin Mičánek

Technické údaje Karosa ŠD 11 (1968)
Motor: Kapalinou chlazený řadový vznětový šestiválec Škoda ML 630 uložený naležato v roštu karoserie za přední nápravou
Vrtání × zdvih: 130 × 150 mm
zdvihový objem: 11 150 cm3
Kompresní poměr: 16,2:1
Nejvyšší výkon: 180 koní při 2150/min
Nejvyšší točivý moment: 690 Nm při 1300–1400/min
Příprava směsi: přímé vstřikování
Přenos síly: Šestistupňová mechanická převodovka ZF, suchá spojka, pohon zadních kol
Karoserie: Polosamonosná ocelová karoserie s podvozkovým roštem, počet míst k sezení 45 + 2
Podvozek: Přední zavěšení rovnoběžníková náprava Liaz s nezávislým zavěšením; zadní zavěšení tuhá náprava Rába s redukcí v nábojích kol; brzdy vzduchové bubnové vpředu i vzadu; řízení pákové
Rozměry a hmotnost: Rozvor 5500 mm; rozchod vpř./vzadu 1900/1781 mm; D × Š × V 10 985 × 2500 × 2955 mm; hmotnost 9200  kg; palivová nádrž 220 litrů
Jízdní výkony a spotřeba paliva: Zrychlení se neudává; nejvyšší rychlost 120 km/h; spotřeba 32 l/100 km
Výroba: V letech 1965–1981 bylo vyrobeno 26 544 autobusů Karosa Š11 všech specifikací
Svezli jsme se legendárním dálkovým autobusem Š11 „Evropabus“: Na západ, soudruhu!
Ohodnoťte tento článek!
4.7 (93.9%) 59 hlas/ů

15 KOMENTÁŘE

  1. Takze hlučne, smradlavo a s obmedzenim na nemeckej prevodovke, ktorej zvyšok techniky nestíhal..

    Bez klímy, bez otvárania okien.

    Hm, ja sa teda nečudujem, ze to nikto nechcel..

    Srot na prvé počutie

  2. Krásná mašinka,ovšem restaurátor si pohrál.Páka ruční brzdy totiž pochází z vozidla liaz řady 110, nebo karosa řady 7.. Původní autobusy řady š aŠM ji měli umístěnu na kolmé stěně přístrojové dekky a také v úplně jiném provedení. Jezdil jsem s nimi takže to vím. Mohlo se ovšem stát,že originál prostě nebyl k sehnání a tak se muselo sáhnout k tomuto řešení. Jinak krásná práce. Bus 77

    • Toto umístění páky ruční brzdy je dle výkresové dokumentace k tomuto typu vozu pouze typ páky je jiný. Váš odhad byl správný, původní páka byla nahrazena jiným typem, protože ta původní již nešla opravit. Vozidlo na fotografii je vůz s výrobním číslem 40, jedná se o typ 2038 jestli si to dobře pamatuji a není to originál tahač lůžkového přívěsu. Osobně jsem podle původní dokumentace vyvařoval vystužení v zavazadlovém prostoru, aby tento autobus byl schopen tahat rotel. Původní tahač pokud je mi známo vlastnil pan Ivaško z Bratislavy. Měl pouze 33 míst k sezení, v zadní části byla šatna a kuchyňka. Jednalo se o typ 2033. Konkrétně s vozem na fotkách jsem měl možnost najezdit pár set zkušebních kilometrů po jeho rekonstrukci myslím že to bylo v roce 2006 a naměřená maximální rychlost byla 155 km/h. Poznávám i čalounění interiéru, který je moje práce. Ve většině případů jsme se snažili aby vše bylo tak jako když vozidlo opouštělo výrobní závod. Jinak mohu potvrdit, že rozložení váhy a jízdní vlastnosti byli bezkonkurenční i na dnešní poměry.

  3. Pan redaktor to v závěru trochu popletl s tím zavazadlovým prostorem europabusy měly motor umístěny stejně jako ŚL A ŠM tedy hned za předními dveřmi a pak byl kardanem spojen s převodovkou a ta taktéž kardanem s diferakem proto nemohl být zavazadlový prostor za motorem přes celou šíři autobusu
    Tento prostor byl totiž pravé u těchto autobusu za zadní nápravou i z tohoto důvodu měly tyto autobusy pouze jedny bouchaci dveře
    U pozdějších provedení ŠD 2040 a ŠL 1307 1310 a 1311 turist tedy u vozu se zvýšenou podlahou pro sedadla a se dvěma bouchacimi dveřmi byl zavazadlový prostor mezi motorem a přední nápravou v cele šíři vozidla
    Motor byl spojen s převodovkou v jednom bloku a krátkým kardanem navazoval na diferak
    Za zadní nápravou v boční schrance bylo na levé straně ve směru jízdy Nahradni kolo na pravé straně vesmíru jízdy byly pak zmíněné druhé bouchaci dveře
    Europabus byl po technické stránce pokrokovejsi a využíval některé hnací skupiny západní výroby již zmíněna převodovka ZF a také britská zadní náprava leiland dovozova

    byla taktéž celoplošna skla vpředu i vzadu a některé další součástky
    Po roce 1968 dali komunisti konstruktérům nůž na krk ze se budou vozy vyrábět bez devizových součástek
    A pravé toto nařízení způsobilo výše popsané změny v uložení agregátu montovaly se pak pouze Prevodovky Praga s pěti stupni a zadní Napravy RABA s několika stálými převody vozy s nejdelším stálým převodem dosahovaly dálničních limitu 130 km/h další hlavní zm3nou byly dělena skla v předním i zadním čele a tyto čela byla identická
    Když se na autobus podíváte ze zadu a místo víka kufru si predstavite přední masku a dva páry bílých světel mate přední část autobusu to platí i opačne proto měly esky na tehdejší dobu napadne veliká koncová světla aby se do nich dala zamontovat i ta přední
    Dobře si s tím tehdy naši konstruktéři poradili to jsme ještě měli zlaté české ručičky chytré hlavičky a chuť do práce měli jsme všechno kromě svobody dneska máme kromě svobody hovno a to byl záměr celého plyšáku
    To už je ale jiné téma

  4. To že přední a zadní panel je identický ví snad každý pamětníku. Co sem zase taháš komáry? Kam dostali naše busy kapitalisti to nevíš? Do ři..

  5. Je to krásně zrenovovaný autobus,jezdí již několik let.Dá to moc a moc práce ho udržet v takovémhle stavu,po všech stránkách.Ale pro pana redaktora,rezervo bylo velice snadné a hlavně lehké vyjmout a dát zpět,to ovládání ruční brzdy tam nepatří,má být jak tady píše kolega na stěně před řidičem.Jeden zavazadlový prostor byl za pravým před. kolem,to bylo pro řidičovy známé,tam se neprášilo.Na druhé straně za předním kolem bylo čerpadlo centrálního mazání,odkud vedly jednotlivé hadičky ke každému mazanému místu na podvozku.Řízené to bylo od náhonu tachometru z rychlostky a poháněné vzduchem ze vzduchojemů. Tady chybí pravděpodobně roletky na horní okénka a záclonky na oknech.Zadní nápravy tam byly bez redukcí v kolech,takže žádné kňučení vzadu,ticho.Nápravy s redukcí v kolech se tam dávaly jako náhradní řešení po špatném zacházení s původní nápravou-řidičem.
    Řešilo se to taky tak,že se namontoval kompletní střed zad. nápravy z traktoru Škoda 180.Autobus byl ještě rychlejší,o dost,až nebezpečně.ČSAD si to ale nedovolilo.Karose,i zájezdové nebyl problém ujet.
    Jezdil jsem s ní,měla výrobní číslo 100.Byla poslední ze serie a tak co ve fabrice zbylo lepšího z výroby,tak to dostala,mimo jiné střecha mezi ventilačkami byla z měděného plechu.
    Škoda,že tahle nemá vzadu bufet,ten byl na objednávku.Tak pro toho experta z úvodního příspěvku mám dotaz-jel jste již něčím jiným,než koňským povozem ? A boční okna nesměla být otvírací,nesmělo by to na západ.

  6. Jano z prvního komentáře,nevymýšlej si somariny,na tuhle ŠD se čekalo a hodně dlouho.Nebyla to seriová výroba. Když se Karose sešly 3-4 objednávky,tak na to šli.MIMO LINKU.Na západě na to čuměli a nikdo se do tebe nepustil-s autobusem-aby tě chtěl předjet.A ty jsi se zase bál policajtů,tak jsi jel slušně.Pozdravuj na lazoch.Jinak mám Slováky rád,mám dost mezi nimi kamarádů.

  7. 2 poznámky (k ŠM 11):
    1. K jízdě na kluzkém povrchu (autor zde uvádí “autobus je dobře ovladatelný ve vysokých rychlostech i na kluzkém povrchu”):
    V letech 1973-80 jsem byl v Ostravě – a tam dopravní podnik po nasazení autobusů ŠM 11 udržoval několik let desítky starých RTO jen pro jízdy kdy bylo náledí. Relativně kratší rozvor (a větší délka) – tj. velké “převisy” u ŠM 11 dle řidičů měly na kluzkém povrchu – náledí velmi špatné manévrovací schopnosti (fyziku neokecáš)… A tehdy bylo náledí (i sníh) v zimě poměrně často – viz např. “energetická krize” po Silvestru 1978 (např. odkaz: https://cs.wikipedia.org/wiki/Uheln%C3%A9_pr%C3%A1zdniny_1979)…
    2. Ke “kapacitě” ŠM 11:
    V letech 1974 – 77 jezdily v Ostravě autobusy RTO (ranní i s vlekem) a ŠM 11 linku č. 40 (“linka VŠB”) z kolejí Poruba ke koleji Hladnov. A zejména ranní spoje z Poruby (odj. po 06:00) v út. – čtvr. byly silně obsazované (v 2. a 3. ročn. byla 1 den v týdnu povinná Vojenská příprava). Do autobusu ŠM 11 se snad mělo nacpat 169 cestujících (část ve voj. mantlech – my na HgF jsme měli ještě mundury filcový kopřivák…). Byli studenti kteří nastupující počítali a soutěžilo se kdy se jich vejde nejvíc… Jak v RTO tak v ŠM 11 tato “obsazenost” znamenala při každém i menším náklonu v zatáčkách hukot z pod blatníků jak pneumatiky třely o plech…

  8. Jáno ty si kokot kterej pásl ovce na Malej Fatre. A ta páka ruční brzdy to fakt kazí. Jinak super kousek, už se jich nevidí.

  9. Rád bych opravil autora v tom, že karoserie nebyla svařovaná ze 6 panelů, ale každý panel t.j. rošt(podvozek), levý bok, pravý bok, střecha, předek, zadek byly svařovány samostatně a až po olakování tyto byly sešroubovány dohromady.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: