Zatímco stále více rodinných aut už dnes pohánějí litrové tříválce, mezi pick-upy je svět ještě v pořádku. Tedy aspoň mezi některými a zatím. Díky volnějším emisním předpisům pro užitková auta zde totiž dosud přežívají pořádné motory. V některých případech je ale bohužel jasné, že tento pozitivní záchvěv nebude mít dlouhého trvání. Proto jsme po nedávném důkladném prověření třílitrového Amaroku honem okusili, co v této elitní společnosti nabízí konkurence, než ji dostihnou nemilosrdné kosy Euro 6d.

Velké diesely ubývají, v pick-upech jich ale ještě pár přežívá

Vedle rekordního Fordu Ranger s pětiválcem 3.2 jsme postavili Mercedes-Benz X 3.0 V6 a Toyotu Hilux, jejíž čtyřválec sice působí v této společnosti na první pohled nepatřičně, avšak svým velkorysým zdvihovým objemem 2.4 a relativně nízkým specifickým výkonem, který umožnil spodové naladění, dokáže při běžném jezdění prakticky totéž a reálně ztrácí jen na dálnici.

Donedávna byl výběr velkých motorů mnohem širší, avšak Nissan Navara tuto ambici bohužel již opustil (míval jiný třílitr, než má technicky příbuzný Mercedes X dnes), Isuzu se od někdejšího objemu 3.1 (kdo z vás si pamatuje Isuzu/Opel Campo?) postupně propracovalo až k dnešní jednadevítce, minulá generace Mitsubishi L200 se ve světě prodávala i s třidvojkou. Třílitr donedávna nabízela (spolu s odznakovým Fordem Ranger) i Mazda, která na mimoevropských trzích prodává druhou generaci BT-50 dodnes s fordovskou technikou. Pro úplnost dodejme, že třílitr nabízí pro jiné trhy i Toyota (v minulé generaci se prodával i u nás).

Srovnávací test se odehrál v zážitkovém areálu společnosti Hummer centrum u dálnice D11

Opět jsme všechny tři vozy vzali do těžkého terénu, ovšem kromě tradičního srovnání schopností při zdolávání nejrůznějších překážek na testovacím polygonu jsme se tentokrát trochu podrobněji zaměřili právě na motory. A byli místy docela překvapeni. A zároveň smutní, protože evropští lovci céóček nenechají tyto poslední mohykány na pokoji už moc dlouho.

Ford Ranger 3.2 TDCi

+

  • charakterní motor s tahem odspodu
  • vyváženost
  • průchodnost
  • nabídka výbavy

  • motor 3.2 TDCi končí
  • 4×4 jen v terénu
  • slabší stoupavost
  • slabší brzdy

Pětiválcový Ranger během podzimu končí, takže neváhejte, podobný motor už těžko někdy někdo nabídne. Dvoulitrové biturbo, které jej nahradí, má sice papírově lepší parametry a reálně bude úspornější, avšak po prvním svezení je jasné, že pětiválec hraje jinou ligu. Táhne jako lokomotiva, lineárně už odspodu. Pro zhodnocení síly se vnucuje adjektivum výbušná, další výhodou je rychlá reakce na plyn. To vše podkresleno podmanivým zvukem.

Aktivovat 4×4 je možné i za jízdy, redukční převodovku však nikoliv
Se čtyřkolkou Ranger nemůže jezdit po suchém asfaltu, protože postrádá mezinápravový diferenciál

Nejortodoxněji zkonstruo­vaný Ranger se spokojil s listovými zadními péry a zubovou spojkou, přesto na jeho palubě nic zásadně nechybí. Na silnici i v terénu se pohybuje jako ryba ve vodě, přes velké výmoly se jen houpe, boční náklony zvládá suverénně a v trakčně ošidných situacích účinně pomáhá dobře naladěná asistenční elektronika. Vzniká tak těžko definovatelný pocit absolutní kontroly nad vozem, který jsme nezažili ani v jednom z obou konkurentů, a i když jsou reálné terénní parametry limitované nejen pick-upovskými proporcemi, ale i domontovanými efektními doplňky kalibru chromovaného prahového nástavce, subjektivní pocity v terénu byly s náskokem nejlepší.

V trakčně ošidných situacích účinně pomáhá dobře naladěná asistenční elektronika
Nejortodoxněji zkonstruo­vaný Ranger se spokojil s listovými zadními péry
Terénní parametry a výbava
Přední nájezdový úhel: 28°
Zadní nájezdový úhel: 28°
Přechodový úhel: 25°
Světlá výška: 229 mm
Redukční převod: 2418
Boční náklon: 35°
Stoupavost: 62,5 %
Brodivost: 800 mm
Přítomnost mezinápravového diferenciálu: ano
Řízené sjíždění svahů: ano
Redukční skříň: ano
Počet rychlostních stupňů: 6
Spínatelné 4×4: ne
Závěr diferenciálu: ne
Ve Fordu kvality Rangeru dobře znají a doby, kdy byl levný, už dávno skončily. Přesto vyjde citelně výhodněji než Mercedes. A pořádná litráž pod kapotou dává cestování nenapodobitelný nadhled.

Mercedes-Benz X 350 d 4Matic

+

  • silný a kultivovaný pohon
  • 7stupňová skříň
  • konfigurovatelnost
  • stálý pohon 4×4 s diferenciálem

  • síla v nízkých otáčkách
  • reakce na rozbitém povrchu
  • obecně slabší terénní parametry
  • ceny

Vidlicový šestiválec OM642 už byl v osobních Mercedesech nahrazen řadovým, v užitkových však slouží dále. Má vysoký (i když elektronicky snížený) specifický výkon, dosahovaný s jediným turbem, a proto s turboefektem, ač částečně potlačeným použitím turba s kuličkovými ložisky. Jenže šestiválec má menší písty než pětiválec s větším objemem, což je pro těžkou práci další hendikep.

Hodnotné detaily zakrývají poměrně stísněný interiér. Odhlučnění je však na úrovni značky
Mercedes jediný nabízí mezinápravový diferenciál a může tak pohon všech kol využívat kdekoli

Mercedes má tedy síly na rozdávání, bohužel ale reaguje na plyn s citelným zpožděním a nejvíc z trojice potřebuje otáčky. V tom by mu měl pomáhat sedmistupňový automat (oba konkurenti mají jen 6°), ale příliš nepomáhá. Občas totiž reaguje se zpožděním a navíc je laděn příliš ekologicky, tzn. snaží se neustále zavírat měnič a v samočinném režimu velmi brzy odřazuje. Na silnici to nevadí, ale v terénu to občas působí problémy. Odškodněním je stálý pohon všech kol; Mercedes jediný nabízí mezinápravový diferenciál a může tak z výhod 4×4 těžit i na asfaltu či v lehkém terénu.

Automat v samočinném režimu velmi brzy odřazuje. V terénu to občas působí problémy
Mercedes je především silniční atlet, přesto ale překvapil značnou stoupavostí i bočním náklonem
Terénní parametry a výbava
Přední nájezdový úhel: 29°
Zadní nájezdový úhel: 24°
Přechodový úhel: 20,4°
Světlá výška: 202 mm
Redukční převod: 2,717
Boční náklon: 49,8° (se zvýšeným podvozkem)
Stoupavost: 100 %
Brodivost: 600 mm
Přítomnost mezinápravového diferenciálu: ano
Řízené sjíždění svahů: ano
Redukční skříň: ano
Počet rychlostních stupňů: 7
Spínatelné 4×4: ne
Závěr diferenciálu: ne

Závěr Mercedesu nechybí, takže se testů křižitelnosti bát nemusíte. Větších výmolů však ano, protože odpružení zadní tuhé nápravy s vinutými pružinami a podélnými rameny je laděno hlavně silničně a příliš netoleruje rychlé malé pohyby, typicky na roletách. Mercedes je zkrátka především silniční atlet, přesto ale překvapil značnou stoupavostí i bočním náklonem.

Toyota Hilux 2.4 D-4D

+

  • úsporný spodový motor
  • ucelená výbava
  • přepravní kapacita
  • výběr karoserií
  • záruky

  • pevně dané výbavy
  • slabší brzdy
  • velký rejd
  • 4×4 jen v terénu
  • dynamika s těžkým vlekem

Papírově je sice Toyota mimo srovnání, v praxi ale dokazuje, že vhodným naladěním se i s „malým“ motorem dá zahrát velké divadlo. Zejména tah z nízkých otáček je znamenitý a předčí i mnohem výkonnější Mercedes. Toyota je nejúspornější, cestování s lehkou nohou stojí kolem osmi litrů na sto, o čemž si oba soupeři mohou nechat jen zdát. Navíc je s náskokem nejlevnější, a to dokonce i ve srovnání se čtyřválcovými alternativami obou soupeřů, a potěší řadou technických vychytávek, například tlačítkem zrychleného zahřívání motoru.

Poslední generace Hiluxu nabídla konečně hezký interiér, aniž by utrpěla užitečnost
Toyota se v terénu cítí jako ryba ve vodě, avšak bere jej jako nutnost, nikoliv zábavu

Toyota má pevně dané výbavy, naštěstí velkorysé, a obsahují i prvky, za něž je třeba zejména u Mercedesu doplácet. Jízda připomíná, že Toyota má s tímto typem automobilu více než půlstoleté zkušenosti. Vše je na svém místě, ergonomie nemá slabiny, nikde nic nechybí, nepřebývá ani neskřípe. Podvozek okouzluje schopností na libovolném povrchu udržet plnou kontrolu a rozumný komfort, lhostejno zda se zátěží, či bez. Avšak chybí mu fordovská hravost a ovladatelnost, pomalé řízení i ležérní pérování dávají najevo, že Hilux se zrodil pro práci. Tomu přitakává motor, který z místa vystřelí zdaleka nejrychleji, při pořádném šlápnutí na plyn mu ovšem brzy dojde dech.

V terénu je Toyota jako ryba ve vodě, avšak bere jej jako nutnost, nikoliv zábavu. Navíc není tak vyvážená jako Ranger, ale to už je jen detail.

Podvozek okouzluje schopností na libovolném povrchu udržet plnou kontrolu a rozumný komfort
Pomalé řízení i ležérní pérování dávají najevo, že Hilux se zrodil pro práci
Terénní parametry a výbava
Přední nájezdový úhel: 31°
Zadní nájezdový úhel: 26°
Přechodový úhel: 23°
Světlá výška: 293 mm
Redukční převod: 2,28
Boční náklon: 44,5°
Stoupavost: 93,6 %
Brodivost: 700 mm
Přítomnost mezinápravového diferenciálu: ano
Řízené sjíždění svahů: ano
Redukční skříň: ano
Počet rychlostních stupňů: 6
Spínatelné 4×4: ne
Závěr diferenciálu: ne
Foto: Petr Bača
Technické údaje Ford Ranger 3.2 TDCi Mercedes-Benz X 350 d 4Matic Toyota Hilux 2.4 D-4D
MOTOR
Konstrukce: vznětový řadový pětiválec uložený vpředu podél vznětový vidlicový šestiválec uložený vpředu podél vznětový řadový čtyřválec uložený vpředu podél
Plnění: přeplňování turbodmychadlem přeplňování turbodmychadlem přeplňování turbodmychadlem
Zdvihový objem válců (cm3): 3196 2987 2393
Nejvyšší výkon (kW/min-1) 147 / neudáno 190 / 3400 110 / 3400
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 470 / 1500-2750 550 / 1400-3200 400 / 1750-3000
Převodovka: šestistupňová automatická přiřaditelný pohon všech kol sedmistupňová automatická stálý pohon všech kol šestistupňová automatická přiřaditelný pohon všech kol
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): 10,9 7,9 12,8
Nejvyšší rychlost (km/h): 175 205 170
Spotřeba naměřená (l/100 km) 9,7 10,3 8,8
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 5362 5340 5330
Šířka bez zrcátek (mm): 1860 1920 1815
Výška (mm): 1815 1819 1855
Rozvor náprav (mm): 3220 3150 3085
Přívěs brzděný/nebrzděný (kg): 3500/750 3500/750 3500/750
Pohotovostní/užitečná hmotnost (kg): 2167/1033 2174/1076 2095/1115
Objem palivové nádrže (l): 80 73 80
PROVOZNÍ NÁKLADY
Záruka auto/lak/rez (roky): 2 + 3/2/12 2/2/12 3/3/12
Servisní interval (km/roky) 30 000/2 25 000/2 15 000/1
Průměrná sazba servisní práce (Kč): 847 1788 1369
Sada zimních pneu (Kč): (rozměr) 17 432  (265/65 R17 112T) 17 180  (255/65 R17 110T) 17 432  (265/65 R17 112T)
Zákonná a havarijní pojistka na jeden rok (Kč): 41 705 78 596 39 241
Servisní náklady na  1. rok/15 000 km (Kč): 0 (2. rok cca 8000) 0 (2. rok 17 424) 7460
Cena modelu od (Kč): 628 474 973 445 711 480
Ford Ranger vs. Mercedes-Benz X vs. Toyota Hilux: Tři pick-upy v terénu
Ohodnoťte tento článek!
4.1 (82.35%) 17 hlas/ů

3 KOMENTÁŘE

  1. Vážená redakce,
    skutečně neměla Vámi testovaná verze Hiluxu uzávěrku diferenciálu? A řekl bych, že máte nejspíše prohozenou šířku s výškou auta, ale to si nejsem jistý.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: