Možná jste si toho také všimli – v posledních letech nám výrobci servírují vždy rok co rok novinky po segmentech. Jeden rok patří cestovním endurům, další superbikům a sezonu 2020 se nemusíme ostýchat označit jako rok hypernakedů. KTM 1290 Super Duke RKawasaki Z H2 jsou zbrusu nové modely, Aprilia Tuono V4 1100 Factory jakožto stálice a vlastně takový trendsetter mezi naked biky pro letošek upravila pouze barvy, technika zůstala stejná. Takže jsme si do testu vzali model 2019, který má ve verzi Factory barvy mnohem fotogeničtější.

Možná namítnete, že srovnávat zrovna tyto tři biky je jako srovnávat jablka s hruškami, nás ale zajímalo porovnat přístupy jednotlivých značek k tomu, co pro ně znamená postavit ultimativní naked bike. Ale především jsme se snažili zjistit, se kterým strojem zrovna z této trojice se vám v prostředí Česka bude žít nejspokojeněji, užijete si co možná nejvíc zábavy a obsáhnete co možná nejširší spektrum aktivit, které lze na sportovním nakedu provádět. Na co jsme tedy přišli?

Pán hromu

Aprilii Tuono lze po právu považovat za zakladatele hypernakedového žánru. Italka reprezentuje přímočarou filozofii stavby motorky bez kapot. V Noale zkrátka vzali to nejlepší okruhové nářadí, které našli (v tomto případě RSV4), zastřihli kapoty a nasadili široká a rovná řídítka. A Tuono bylo na světě. Vzhledem k tomu, že stejně jako RSV stojí na geo­metrickém základu šasi po vzoru mistrovské závodní dvěstěpadesátky, nedává nejmenší prostor k pochybám o tom, že půjde o zcela sportovní svezení. Aprilii se ovšem podařilo záběr Tuona zásadním způsobem rozšířit. Nejvíce ve chvíli, kdy verzi Factory osadila adaptivním elektronickým tlumením od Öhlinsu. Z Tuona se jako mávnutím kouzelného proutku stal nesmírně univerzální bike, který neztratil nic ze svých závodních schopností (spíš naopak) a ještě k nim přidal dovednost zdolání průměrné (rozumějte dost rozbité) české okresky.

Barevné TFT je vzhledem ke kapličce poměrně titěrné. Informací je až až, chvíli se budete orientovat
Tlačítka jsou drobná, chod mikroskopický. Je třeba zastavit a sundat rukavice, jinak se vzteky zjevíte

Vedle absolutní podvozkové vyzrálosti máte k dispozici jeden z nejlepších motorů motocyklové historie. Aprilácká V4 je zkrátka charizma samo. Navzdory tomu, že v rámci tohoto srovnání nabízí parametricky nejnižší výkon, v praxi tomu tak rozhodně není. Má velmi široké spektrum využitelných otáček, převodovku poskládanou tak, že se můžete městem v klidu sunout na jedničku, ještě na čtyřku se přizvedává přední kolo a rozjedete se klidně až za hranici 270 km/h. A ten zvuk! Jasně, geometrie je sportovní, ale Italům se podařilo vyvážit ji tak, že v sedle zvládnete klidně 800 km denně, ale při okruhovém použití se cítíte naprosto přirozeně. A pak je tu elektronický balíček APRC, který, jak ukazuje i toto naše srovnání, zásadním způsobem předběhl dobu. Jízdní režimy, kontrola trakce, antiwheelie, ABS – všechny asistenty fungují skvěle, jednoduše je nastavíte a motorka si nastavení pamatuje i po vypnutí klíčku. Pravda, ovládací klobouček na levém panelu je v rukavicích na facku, ale logika celého menu a přístup do něj jsou tak snadné, že je pochopíte za minutu. Zato u KTM by se měli přiučit. Kapitolou samou pro sebe je obousměrný quickshifter. Marně si lámeme hlavu, u které motorky funguje lépe. Zvlášť podřazování je za doprovodu prskání V4 vyloženě návykovou zábavou.

Pokud ne hned, tak za pár let bude tento twin ve všech motorářských skriptech
Adaptivní elektronický podvozek Öhlins zcela změnil charakter Tuona. K lepšímu!

Nicméně redesign je u Tuona určitě na spadnutí, vedle KTM i Kawasaki totiž místy kvůli vláknovým žárovkám a pár dílům z hodně obyčejného plastu působí už dost zastarale. Tak snad Tuonu další generace nesebere nic z jeho širokého záběru i bezbřehého funfaktoru – doteď zraje jako víno!

Turbína

Japonský strojírenský gigant Kawasaki vypravil platformu H2 do světa jako vizitku toho, co umí. A že toho není málo! Čtyřválec plněný kompresorem je to nejvíc hi-tech, co si dnes můžete mezi řaďáky pořídit. Vždyť jeho vývojový základ v H2 R dokáže pustit na zadní kolo přes 300 koní! Pro potřeby nakedu se jeho výkon však ustálil na 200 koních, děsivějších o něco méně. No, nakedu… Z H2 tak trochu překlenuje škatulkování a staví se spíše do pozice naked-sportstoureru. Z testované trojky nabízí na delší cesty nejpohodlnější ergonomii, ne nepodobnou třeba Ninje 1000SX, s tím rozdílem, že v oblasti stehen je H2 mega široká a kvůli náfuku ke kompresoru bohužel asymetrická. Také řídítka by se už u Kawasaki mohli naučit dávat širší a ne tolik zakroucená do preclíku. Každopádně v přímém zrychlení je Kawa přeborník. Za doprovodu fistule od kompresoru letí kupředu jako raketa, jediné, co musíte dělat, je trefovat ideální otáčky obousměrným quickshifterem. Docela šílené ovšem bylo zjištění, že do takových 270 km/h Kawu dost s přehledem stíhá i KTM, ale o tom za chvilku.

Displej se dobře čte a údaje servíruje v rozumném množství. Ovládání probíhá tlačítky přímo na něm a na řídítkách
Tlačítka mají příjemnou odezvu a jakmile si osvojíte logiku celého systému, lze elektroniku nastavit snadno

Jakmile vám totiž dojde rovina a přijde na zatáčení, přichází Z H2 o velkou porci suverenity. Oněch 240 kilo a přívětivou geometrii prostě kompresorem nezamaskujete. Oproti Tuonu i KTM tak zatáčení s H2 připomíná spíš jízdu závodním truckem. Zvyknete si, ale pokud vyrazíte na vyjížďku v podobném strojním složení, budete v zatáčkách tahat za kratší konec.

Test Kawasaki H2 SX SE: Foukaný vitriol

Jinak je Kawa vlastně docela příjemný bike – předpisové rychlosti jí nedělají žádné větší potíže, motor vám nijak extrémně netopí pod zadek ani na nohy (na rozdíl od zbylých biků z party). Když ale při brzdění rozjetého kolosu zavřete plyn, z útrob se ozývají zvuky tak zvláštní, že vás poprvé a podruhé trochu vyděsí, jestli se váš nový miláček za bratru 430 tisíc nerozsypal. Mimochodem cena je vzhledem k objemu hi-tech výbavy a konkurenci vlastně docela zajímavá. Elektronika pracuje vzorně, nastavení si umí zapamatovat a ovládá se po troše cviku díky dostatku tlačítek celkem intuitivně. Kdyby Kawa prošla odtučňovací kúrou a radikalizací geometrie, určitě by dokázala dvěma dnešním konkurentkám zatápět o dost víc. Takhle se v tomto testu musí kromě rovinek a dálnic spokojit s rolí stafáže.

Arcivévoda

KTM se už jen svým jménem řadí na vrchol nakedové hierarchie. Jako jediný stroj z našeho tria je to z gruntu postavený naked bike, který ve své třetí iteraci zušlechťuje všechna superlativa, kterými disponovaly i generace předchozí. Konstruktéři KTM u The Beast 3.0 zásadně přepracovali celé šasi. A musím uznat, že je to setsakramentsky znát (viz samostatný test v MC 3/2020). V minulosti totiž schopnosti atomového dvouválce docela převyšovaly schopnosti podvozku. U poslední generace se tento rozdíl vyrovnal. Motor je neustále kladivo na čarodějnice, ovšem to, s jakou grácií je schopen se vypořádat i s brutálním podtočením, je těžko pochopitelné. Z nejnižších otáček se sbírá s nebývalou kultivovaností. Pokud ho ale necháte roztočit, rovnou se v duchu rozlučte s řidičákem. Dva, tři, čtyři a na TFT panelu svítí třímístné číslo začínající dvojkou. Na displej se musíte ale podívat hodně dolů, je zcela mimo zorné pole pilota. Ona celá jízdní pozice připomíná barona Prášila na dělové kouli – sedíte v útočném posazu a jediné, co z helmy vidíte, je ubíhající cesta před vámi. Bude ubíhat hodně rychle a nejlépe, když se začne klikatět.

Barvy, čitelnost, informace jsou bez chyby. Displej je však mimo zorné pole pilota a ovládání musíte přijít na kloub
Nový rám i podvozkové komponenty posunuly jízdní zážitek k závodní vyzrálosti. Externí nastavení předpětí je fajn

V tu chvíli přijde ke slovu o poznání pevnější šasi a dost sportovně naladěný podvozek WP ochotně vaší zadnici převypráví kamínky, po kterých zrovna letíte. K vzteku byla na testovacím stroji elektronika, kdy sice nechybí jediný myslitelný jízdní asistent včetně konektivity, ovšem neustálé zapomínání nastavení byť jen po stisku „chcípáku“ vás rozčílí natolik, že rezignujete na jakékoliv klikání na povedených podsvícených ovladačích. Podle našich informací by se updatem softwaru měl tento nešvar vyřešit. Otravná elektronika tak vlastně byla jedinou zásadní pihou na krásném sportovním svezení. KTM pořád působí hodně vztekle, nijak to nezmění ani příliš aktivní elektronika, jejíž zásah (zvlášť antiwheelie) je také poměrně vzteklý. Každopádně brutálnější V2 neexistuje, takže pokud se vyžíváte v této koncepci, budete nikoliv spokojeni, nýbrž ohromeni!

Srovnávací test H-D FXDR 114 vs. Ducati Diavel 1260 S: Mistři sprintu

Verdikt

1. Aprilia Tuono V4 1100 Factory
Boduje naprosto skvělým motorem, geniálním elektronickým podvozkem a naprosto nečekaně fenomenální užitnou hodnotou pro každý den. Umí jet pomalu, umí jet šíleně rychle, ale není pro dva. Celkový balíček už jenom korunuje perfektní elektronika, která se snadno nastavuje, Tuono si nastavení pamatuje, a můžete se na ni spolehnout!

2. KTM 1290 Super Duke R
Jeho motor by mohl být vzorem pro všechny V2, nový podvozek včetně rámu jej konečně stíhá, jeho pověstná výbušnost nyní působí dospěleji a je daleko lépe kontro­lovatelná. Někdy až moc – elektronika je chvílemi vyloženě otravná a testovací stroj nastavení zapomínal už po stisknutí „chcípáku“. Snad na tom KTM zapracuje, aby se Super Duke mohl o prvenství v tomto testu prát s Aprilií.

3. Kawasaki Z H2
Zed s kompresorem je technickým úkazem. Nicméně ani jeho technická dokonalost neskryje kilogramy a chuť létat nízko nad zemí zejména v přímém směru. Nechat roztočit lopatky kompresoru na víc než 100 000 otáček za minutu je unikátní zážitek, nicméně svým spíše touringovým zaměřením Aprilii ani KTM na zakroucené okresce nestíhá.

Foto: Jiří Šimeček


Ceny testovaných motocyklů: Aprilia 449 900 Kč, Kawasaki 444 900 Kč, KTM 473 900 Kč
Technické údaje Aprilia Tuono V4 1100 Factory Kawasaki Z H2 KTM 1290 Super Duke R
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor (mm): 1450 1455 1497
Výška sedla v nezatíženém stavu (mm): 845 830 845
Hmotnost (kg): 216 239 210
Objem nádrže (l): 18,5 19 16
PODVOZEK
Rám: mostový z hliníku příhradový z oceli příhradový z oceli
Zavěšení vpředu: převrácená vidlice převrácená vidlice převrácená vidlice
Zavěšení vzadu: kyvná vidlice, centrální tlumící jednotka kyvná vidlice, centrální tlumící jednotka kyvná vidlice, centrální tlumící jednotka
MOTOR
Konstrukce: vidlicový čtyřválec řadový čtyřválec s přeplňováním vidlicový dvouválec
Zdvihový objem válců (cm3) 1077 998 1301
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 129/11 000 147,1/10 000 132/9500
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 121/9000 137/8500 140/8000
Srovnávací test hypernakedů Aprilia, Kawasaki a KTM: Trojspřeží
Ohodnoťte tento článek!
1 (20%) 1 hlas/ů
Sdílejte

PŘIDAT KOMENTÁŘ: