Škoda Octavia byla symbolem nové doby. Stavěla se však ještě postaru

  • Po válce znárodněná Škodovka vyráběla takřka manufakturním způsobem model 1102

  • V říjnu 1953 vznikly náčrtky typu 990 Spartak

  • Jeho první prototyp vyjel za 73 dní od prvních skic

  • Další prototyp Orlík vzbudil senzaci na bruselském autosalonu v lednu 1955

  • Octavia se začala rodit v létě 1957, kdy vznikl prototyp Š 440 P

  • Octavia znamená latinsky „osmý“, právě tolikátým modelem poválečného autoprůmyslu byla

Život v lidově demokratickém Československu měl v 50. letech k idyle daleko. Jedním z prostředků, jak udržet v zemi klid, bylo zajištění hmotného dostatku. A k tomu patřily automobily, ač s nimi v době zavřených hranic šlo jezdit jen od Aše po Čiernou nad Tisou.

Znárodněná Škodovka dostala jako jedna ze dvou předválečných značek na starosti pokračování výroby aut. Ve starých halách vyráběla takřka manufakturním způsobem model 1102, de facto překarosovaný předválečný Popular. Stejný postup použila i při stavbě nového mezitypu s moderní karoserií, který měl překlenout období do vzniku zcela nového modelu i továrny.

První sériová Octavia se ještě dost podobala typům 440/445, dostala však plné disky kol, jinou masku a odlišně provedené lišty
Konstrukce rámu byla předválečného původu. Usnadňovala modernizace, avšak byla již překonaná. Nástupce 1000 MB od ní ustoupil

Požadavky se zpřesňovaly postupně, vláda zprvu požadovala lidový vozík. První náčrtky z léta 1953 proto počítaly s bublinovitým minivozem Škoda 900 s motorem vzadu. Později se ovšem zadání změnilo na větší vůz, který měl na podvozek typu 1102 dostat modernější karoserii. Malovalo se dále, jenže nakonec to nešlo bez zkrácení rozvoru na 240 cm a v říjnu 1953 vznikly náčrtky typu 990 Spartak. V prosinci vyjel první prototyp se zmenšeným motorem na litrový objem a 31 koni, který podle zadání stihl narozeniny dělnického prezidenta Zápotockého 19. 12. Vznikl tedy za 73 dní od prvních skic!

Prototyp 990 Spartak s dřevěným rámem karoserie vznikl za neuvěřitelných 73 dní od první skici. Povedl se natolik, že nevyžadoval výraznější změny
Zavazadelník tudoru měl objem kolem 300 l a podle svědků toho pojal opravdu hodně. Hromada na snímku se tam prý opravdu vešla

Na jaře 1954 následovala ověřovací série 25 tudorů s dřevěnou kostrou a litrovým motorem, u posledních pěti pak s původní jedenáctistovkou, ovšem s novým spádovým karburátorem a 37 koni. Řadička se podle módy přestěhovala pod volant, jednoduchá elektroinstalace byla převzata beze změny. Dobovým předpisům neodporovala absence vnějších zrcátek, to ostatně platilo i ve výrobě dalších několik let. Tvary se blížily finální podobě včetně složité masky chladiče až na malé světlomety z motocyklu. Víko kufru však sahalo až k nárazníku a po vzoru souběžně vyráběného „sedanu“, typu 1200, krylo kromě zavazadelníku i níže umístěnou kobku na rezervu. V létě dostal projekt zelenou a začalo se pracovat na dalších prototypech plus přípravě výroby, zahrnující přestavbu celé haly.

Vozy modelového roku 1961 dostaly novou masku, zadní křidélka a zakrytované plnicí hrdlo nádrže. Právem bývají považovány za nejkrásnější

Další tři prototypy Š 970 s výkonem 41,5 k vznikly na přelomu let 1954/55 a již prakticky odpovídaly sériovému provedení. Dostaly celokovovou karoserii (byť zatím ručně stavěnou) s menším víkem kufru kvůli tuhosti skeletu, přepracovaný interiér a nádrž přestěhovanou z motorového prostoru do pravého zadního blatníku. První se jmenoval Orlík a ve dvoubarevném lakování vzbudil senzaci na bruselském autosalonu v lednu 1955. To byla pro státní automobilku mimořádně dobrá zpráva, protože jedním z hlavních úkolů bylo získání deviz z exportu. Druhý dostal jméno Spartak a určil, že se stejně bude navždy říkat sériovému modelu, ač se tak nikdy oficiálně nejmenoval. A konečně třetí představil základní verzi s jednodušším interiérem, lakovanými místo chromových ozdob a řazením na podlaze dlouhou šikmou pákou jako u typu 1102. Pod kapotou se definitivně usídlila jedenáctistovka s výkonem 40 k, lichoběžníková přední náprava s příčným listovým perem odpovídala předválečným modelům.

Modelový rok 1961 znamenal opět novou palubní desku, která přinesla revoluční novinku – otvor pro případnou montáž rádia
Vinuté pružiny přinesly lepší komfort, avšak také větší závislost stability na jakosti tlumičů, která bývala proměnlivá

Oficiální světovou premiéru si nový model odbyl v září 1955 ve Frankfurtu, tamtéž také zaznělo oficiální pojmenování Škoda 440 a byly oznámeny dvě verze: jednodušší Standard, odpovídající třetímu prototypu, a Export s chromovými ozdobami, lepší výbavou a řadičkou pod volantem.

Sériová výroba se rozběhla o měsíc později v Mladé Boleslavi, která kvůli tomu přesunula výrobu typu 1200 do Kvasin a Vrchlabí. O tom, jak se spěchalo a zároveň nenaslouchalo zákazníkům, svědčí fakt, že první vozy byly zájemcům dodány s jediným stěračem, bez topení a zadních tlumičů pérování. Prezentováno to bylo jako oficiální výbava. Cena Š 440 Standard o výkonu 40 k, stanovená na 27 450 Kčs, však rozhodně nízká nebyla, tak byl výrobce po protestech brzy donucen chybějící prvky nejen zavést do výroby, ale také je zpětně doplnit na již vyrobené vozy.

Škoda 1000 MB přinesla před 55 lety technologie, které kopírovali i na Západě

Radikálně se zlepšila i kvalita, která zpočátku dost kolísala a brzdila výrobu. To se hodilo, protože v lednu 1956 byl zahájen export, do nějž mířila většina vyrobených kusů. Vůz byl průběžně vylepšován a v březnu 1957 skončila verze Standard. Základní cena tak stoupla na 28 595 Kčs. V létě se pak představil typ Š 445 s dvanáctistovkou o výkonu 45 k. Ten stál 32 850 Kčs a stejně jako všechny předchozí jej v tuzemsku nebylo možné koupit volně, nýbrž výhradně na obtížně sehnatelný poukaz, přidělovaný podle společenských, a hlavně stranických zásluh.

Výroba Octavií nikdy zdaleka nepokryla tuzemskou poptávku

Rok 1958 přinesl další z mnoha reorganizací, tentokrát byly připojeny k AZNP závody Kvasiny a Vrchlabí. V únoru vyjela ze závodu Škoda 440/445 s pořadovým číslem 50 000, což nejlépe svědčilo o nutnosti nové továrny s násobnou kapacitou. Přípravy na její výstavbu ostatně právě vrcholily, to je ovšem už jiný příběh.

Octavia se začala rodit v létě 1957, kdy vznikl prototyp Š 440 P. Ten dostal vinuté pružiny na všechna kola a lichoběžníkovou přední nápravu. Vinuté pružiny vzadu však byly nakonec zamítnuty a zůstalo se u příčného listového pera. Model se původně měl jmenovat Tudor, jenže tak se neoficiálně říkalo typu 1102, proto bylo nakonec vybráno jméno Octavia, což znamená latinsky „osmý“. Právě tolikátým byla Octavia modelem poválečného znárodněného autoprůmyslu.

Start krásné tradice

Spartaky i Octavie úspěšně promlouvaly do soutěží včetně světového poháru. Zejména na technických tratích, kde tolik nevadil výkonový hendikep, na přelomu 50. a 60. let zpravidla suverénně opanovávaly svou třídu a speciálně na Rallye Monte Carlo se důstojně umisťovaly i v celkové klasifikaci. Například v roce 1963 z toho byla 15. příčka absolutně pro Octavii 1200 TS, byť za volantem neseděl tuzemský, ale norský jezdec.

Octavia začala vznikat v polovině ledna 1959, a právě toto výročí letos slavíme. Jak už to tehdy bývalo, přechod nebyl okamžitý, ještě zhruba šest týdnů se nová karoserie montovala na zbývající staré podvozky. Octavia/Octavia Super dostala novou, jednodušší oválnou masku s příčnou lištou a také odlišné, asymetrické světlomety. Nová přední náprava radikálně zlepšila ovladatelnost a komfort, jiný interiér zase pohodlí. Postupně přibývaly další a další změny: nová rovná palubku a také zcela jiná elektroinstalace, odpovídající novým předpisům. Blikače nyní byly oranžové a oddělené od obrysových světel.

Octavie úspěšně závodily v soutěžích, a to často i v rukách zahraničních jezdců, kteří dostali levný a schopný vůz. Největší úspěchy v tomto ohledu zaznamenali ve Skandinávii, na tom se nic nezměnilo dalších 20 let

Tím ale novinky neskončily, v září se představily hned dva přelomové modely. Z linky začala sjíždět Octavia Touring Sport s dvoukarburátorovou jedenáctistovkou a maskou z Felicie. Historicky první sportovně laděná sériová škodovka nabídla 50 koní, rychloměr cejchovaný do 160 km/h a tovární podporu pro vznik ostrých závodních aut. Ve stejné době vznikl prototyp druhé, daleko důležitější novinky. Octavia Combi se stala pro změnu první prakticky laděnou škodovkou pro běžného zákazníka, vyvíjenou již od léta 1955. Už sice vznikal větší typ 1200 STW, avšak ten mířil do podnikové sféry.

Škoda 720 mohla být „BMW východu“. I tu pohřbili komunisté

Rok 1960 vyplnily jen drobné modernizace, například nový rozměr pneumatik. Velké věci se ale odehrály napřesrok. Došlo na další facelift, Octavia dostala legendární křidélka s kapkovitými koncovými světlomety a jinou masku, poprvé sjednocenou se souběžně vyráběnou Felicií. Všechny verze byly vybaveny opět novou palubní deskou, lůžkovou úpravou a pozměněnou elektroinstalací. S ní se škodovky mj. historicky poprvé startovaly klíčkem místo dosavadního táhla. Největší změny se ale odehrály uvnitř; motorům narostl kompresní poměr i výkon (42 a 47 k), řazení se přesunulo zpět na podlahu. Zároveň se začalo vyrábět kombi. Poslední větší změnou byl silnější motor pro Octavii TS a zároveň Felicii v roce 1962. Stávající jedenáctistovku nahradila dvanáctistovka rovněž se dvěma karburátory a 55 k.

Úplně poslední Octavia vznikla jako Combi 17. 12. 1971 v Kvasinách a znamenala konec československých kombíků na dalších 19 let
Finální podoba Octavie Combi z roku 1969 je kompromisem. Vůz s prodlouženou modelovou životností dostal některé díly z nových škodovek

Ve stejném roce se změnil i prodej automobilů. Byl jich stále nedostatek (proto se k nám dostaly i občasné importy ze Západu), takže nešlo prostě přijít do autosalonu a nakoupit, ovšem stávající poukazy byly nahrazeny pořadníky s povinnými vinkulacemi. To znamenalo, že auto si od té doby mohli pořídit všichni, kdo na něj měli, a nikoliv už jen vyvolení. Všechny Octavie prošly na pozadí dokončované nové továrny v Mladé Boleslavi poslední modernizací v roce 1963. Dostaly novou masku se čtvercovými otvory a kulaté zadní odrazky místo oválných. A o rok později ustoupily tudory nové Škodě 1000 MB, která začala na nové výrobní lince vznikat v násobně větších počtech.

Přehledně: Kolik stála auta v Československu na konci 70. let?

Spolu s Octaviemi skončily i Felicie, kombíky se ovšem v Kvasinách vyráběly dále. A nejen to – dočkaly se ještě dalších tří modernizací. Při té první v lednu 1965 dostaly vnější zpětné zrcátko, černý interiér a řazení na podlaze pro všechny verze (dosud jen tuzemské). Druhá ze září 1967 nahradila stávající oválnou masku jednodušší bezrámovou s příčnými lamelami, na nárazníky dosadila pryžové členy a přidala červenobílé poziční světlo na B-sloupek. Octavia také dostala bezpečnostní pásy. A konečně v létě 1969 došlo na finální úpravu, která přinesla použití některých dílů z novějších škodovek. Především nový volant, sdružený přístroj ze Škody 1000 MB místo stávajících samostatných a také nepříliš citlivě zakomponované zadní lampy z tehdy nové Škody 100. V této podobě se díky velkému zájmu Octavia Combi vyráběla ještě další dva roky. Definitivní konec přinesl 17. prosinec 1971 a zákazníci si na další Škodu kombi počkali dalších 19 let.

Škoda Octavia byla symbolem nové doby. Stavěla se však ještě postaru
Ohodnoťte tento článek!
4 (80%) 7 hlas/ů

1 komentář

  1. Spartak, tedy Škoda 440, bylo mé první auto, které jsem dostal od svého otce a to v roce 1968, byl už dost ojetý , měl najeto 170 tisíc kilometrů, ale já z něj byl nadšený.Postupně jsem si jej upravoval po vzoru Touring Sport a udělal si tak auto se sportovními geny. Byla radost s ním jezdit.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: